中国运输服务贸易出口竞争力影响因素分析

唐咏琦

(福建师范大学 经济学院，福建 福州 350117)

0 引 言

在加入WTO以后，中国的服务贸易迈入了一个高速增长期。2016年中国对外服务贸易额比上年增长了14.2%，远高于国民生产总值的实际增速6.7%。但中国对外服务贸易至今还处于初级阶段,根据2016年WTO官网的数据显示，中国为世界第二大进口国，但与排名第一的美国相比，美国服务贸易的出口额接近中国的4倍。因此，中国在国际市场上服务贸易整体竞争实力不强，且一直处于逆差的状态。有学者在对服务贸易进行研究时指出，中国服务贸易逆差的主要根源来自于运输服务贸易。[1]41-45以2015—2017年为例，运输服务贸易的逆差额占服务贸易逆差额的比例超过20%。截至2017年底，中国运输服务贸易总额已达到1 300亿美元，但逆差额也高达558亿美元，且有不断扩大的趋势。由此可以发现，中国运输服务贸易高速发展的背后有一个不容忽视的问题——巨额逆差，这在一定程度上反映了当前中国运输服务发展相对滞后，运输服务需求有很大一部分缺口需要依靠进口来弥补，出口的国际竞争力相对不足，难以形成竞争优势，由此导致中国运输服务的进口额远大于出口额的现状。

1 相关文献综述

目前，国内学者对中国运输服务贸易的研究主要集中于两个方面。一是关于中国运输服务贸易竞争力的分析。常用的指标为国际市场占有率(MS)、贸易竞争力指数(TC)、产业内贸易指数(IIT)等。一般地，学者们都会使用指标代表国际竞争力，对中国运输服务贸易的竞争力进行测算，并将其与其他国家进行比较分析，但是比较对象一般都锁定为世界运输强国，并对现状问题进行剖析。二是关于运输服务影响因素的分析。目前，大多数文献都是以贸易出口额作为因变量进行回归分析，运输服务出口额的增长并不能完全代表运输服务国际市场的竞争力的提升，量的提高并不能维持长久的贸易优势。

赵书华、徐畅[2]62-68，李芳[3]33-43利用运输服务贸易进出口总额选出全球运输服务强国，但在比较分析中，赵书华和徐畅仅利用了服务贸易竞争指数(TC)，而李芳在此基础上又添加了3个测度指标，结果发现，中国运输服务贸易竞争力虽然较低，但整体呈上升趋势。以上学者在研究我国运输服务贸易竞争力后发现，各评价指数偏低，但是具有潜在的发展优势，与世界其他强国的差距在不断缩小。王全意采用国际市场占有率、显示性比较优势指数等指标分析了中国、美国、德国、法国、日本、英国六大运输服务贸易在2008年国际金融危机后的竞争力情况。[4]16-18

在研究影响因素时，学者们的研究主要以定性分析为主。崔玮在分析了我国运输服务贸易现状的基础认为，运输服务业基础设施较为薄弱，运力不足，是制约运输服务贸易进一步发展的主要因素。[5]105-109孟翡、李玉婷运用方法定位法分析中国运输服务出口的主要影响因素，并从货物贸易、船舶运力结构、国内运输业及相关生产性辅助产业以及国内市场开放程度四个方面进行探索。[6]109-111在定量分析中，王宇华[7]27-36，冷宜臻和轩萍[8]90-91基于波特的钻石模型对运输服务贸易的影响因素进行了分析，并构建了计量模型。虽然王宇华将研究对象锁定为浙江省，冷宜臻和轩萍则将全国作为一个整体，但结果皆显示：货物贸易和沿海港口货物吞吐量是主要因素，且起正向促进作用。张宝友通过中国总体与部门面板数据的实证分析发现，中国运输标准将对贸易竞争力的提升有积极促进作用，这是一个交互的作用过程，不同运输部门的标准对运输服务贸易竞争力的影响作用会有所差异，同时运输部门的标准又会对不同的运输部门的竞争力有不同的影响作用。[9]49-59

从现有文献来看，学者们对中国运输服务贸易竞争力的分析主要集中在一般的定性判断与数据比较方面，在对竞争力的比较时，选取的对象多为世界运输强国。同时缺少对贸易竞争力深层原因的研究，对中国运输服务贸易竞争力较弱原因的探讨有待拓展。本文以拥有相似地理位置的亚洲国家(日本、韩国、新加坡)作为对象，将他们与中国的运输服务贸易竞争力进行对比，再选取具有代表性的出口竞争力指标作为因变量，运用主成分回归分析方法，探讨影响中国运输服务贸易出口竞争力的主要因素。

2 中国运输服务贸易发展现状分析

自21世纪初以来，中国运输服务贸易总体呈现上升趋势，规模不断扩大，进出口总额从2004年的336亿美元上升到2017年的1 300亿美元，将近翻了两翻。但是在2009年、2015年出现了下降的问题，其主要原因是由于国际经济波动所致，但产生的影响具有一定滞后性，这主要是由于中国服务贸易在国际市场中的份额较低，使得中国不是主要的受害波及体。从运输服务贸易的差额来看，中国长期处于逆差状态，2004—2017年，运输服务贸易出口额增长207.47%，年均增长14.82%，同期进口额增长278.68%，年均增长19.91%，进口增长速度明显快于出口速度。在此期间，逆差呈逐步扩大趋势，2004年中国运输服务贸易逆差为124亿美元，2017年逆差额达到588亿美元。由此可见，逆差仅在个别年份出现回落现象，但随后就出现了大幅拉升的状况，即在2008年逆差下降至119亿美元，但在2009年逆差额上升了110亿美，达到230.05亿美元。就目前趋势而言，中国运输服务贸易将继续保持逆差态势，且在较长一段时间内难以扭转。

2.1 国内发展分析

由于2014年之后，中国《国际收支平衡表》改为根据BPM6编制，使服务贸易各项目分类出现改变，为保证服务贸易各项目信息数据的一致性，在分析中国运输服务占服务贸易总额时采用了2015—2017年的数据。中国服务贸易主要是由交通运输、旅游和其他商业服务贸易构成，三者比例基本保持在65%左右。运输服务贸易占比约为16.83%，占比变动幅度小,位列第3。可见目前中国服务贸易出口仍是依靠传统服务贸易，新兴服务贸易虽然正在不断发展，但占比过小，要想超越发达国家还需要较长的时期。因此，在推动新兴服务贸易不断发展的同时，不能忽略传统服务贸易对中国服务出口和经济增长的促进作用。中国服务贸易分类项目占比情况见表1。

表1 中国服务贸易分类项目占比情况

数据来源：中国国际收支平衡表。

2.2 亚洲市场发展分析

在分析中国运输服务贸易在国际市场上的发展状况时，学者们普遍认为，中国运输服务贸易整体竞争力较弱，仅在“量”上有一定程度的优势，但其技术含量仍处于世界平均水平，难以与美国、法国和英国等发达国家进行竞争。但与发展中国家比较，又呈现一定的优势。为研究中国运输服务贸易与世界运输服务贸易强国间的差距，根据运输服务贸易进出口总额占世界运输服务贸易的比例，选取当前世界排名前10位的国家进行研究。世界排名前10位的国家主要是：美国(10.24%)、中国(6.48%)、德国(6.46%)、新加坡(5.49%)、法国(4.86%)、日本(3.93%)、英国(3.68%)、丹麦(3.30%)、芬兰(3.08%)、韩国(3.02)。为使比较对象具有针对性，特选取其中的3个亚洲国家：新加坡、日本和韩国进行比较。

根据张金昌[10]17-25，李丹、吴玲[11]145-147有关出口数据对产业进行竞争力测度的方法，选用4个国际竞争力指标和两个国内出口指标来评价和比较中国、新加坡、日本和韩国的运输服务贸易的竞争力。其中，4个国际竞争力指标分别为：国际市场占有率(MS)、贸易优势指数(TCA)、显示性比较优势指数(RCA)、显示性竞争优势指数(CA)。即利用进出口数据，从市场份额、绝对优势、相对优势和产业内贸易去评价一个国家或一个产业的国际竞争力。两个国内出口指标分别为出口贡献率、对外依存度，以研究该产业在国内的发展情况以及国家经济对其依赖程度。出口贡献率指一国运输服务贸易出口占该国服务贸易出口比重；对外依赖度为一国运输服务贸易进出口总额占该国GDP比重。其中，竞争力指标的数值越大，则说明该国国际竞争力越强；国内的数值指标越大，表明运输服务贸易在该国经济中所占比重越大，重要程度越高。由于数据的可获得性和客观性，选取2014—2016年中国、新加坡、日本、韩国运输服务贸易的各指标的平均值作为样本，亚洲四国运输服务贸易竞争力比较见表2。

表2 亚洲四国运输服务贸易竞争力比较

数据来源：根据UN Service Trade Database计算所得。

由表2可知，虽然中国、新加坡、日本和韩国同为亚洲国家，在地理位置上有一定的相似之处，且都是以海洋运输为主，但运输服务在国际市场上却呈现出不一样的态势。

在国际市场中，新加坡的国际市场占有率、显示性竞争优势指数和显示性比较优势指数位列第1。这其中很大一部分依赖新加坡优越的地理位置。新加坡位于马六甲海峡南端，是欧洲、非洲向东航行到东南亚、东亚各港及大洋洲最短航线的必经之路。2014—2016年间，新加坡海运出口额分别为443.95亿美元、407.54亿美元和361.82亿美元，明显高于其它3个国家，而出口额的下降主要是由于近几年全球经济复苏放缓，货物贸易量减少所致。可见，新加坡的潜在竞争力和出口实力都很强，但由于国土资源和能力限制，无法充分发挥地理优势，所以新加坡的运输服务需求很大一部分需要依靠进口来满足。韩国的运输服务业实力仅次于新加坡。韩国的优势主要依靠于航空运输，运输服务贸易顺差额也主要来源于航空运输。在2014—2016年间，韩国的航空运输顺差额不断递减，分别为22.1亿美元、7.64亿美元和1.93亿美元。其原因主要是由于韩国游客出境增加和中国游客锐减所致。同时，韩国运输服务整体出口额也逐年递减，分别为379.69亿美元、323.65亿美元和264.37亿美元，另外，韩国的竞争力指标也呈现出下降的趋势。但是，韩国的运输服务竞争力较之日本和中国具有一定的优势。日本和中国的情况最为相似。二者的货物进出口主要通过海上运输完成，且都为运输服务的净进口国。2014—2016年，日本海上运输服务出口额占其运输服务出口总额的平均值达81.97%。但由于日本近年进出口货物的减少，由2014年1 502亿美元骤降到了2015年的1 250亿美元，之后，每年基本维持在1 250亿美元左右。同时日本运输服务的壁垒高，所收费用比亚洲其他港口多，这在一定程度上影响了运输服务的发展，限制了其竞争力的提升。相比之下，中国的运输服务贸易除了在国际市场占有率上有所优势外，其余指标都明显与新加坡、韩国和日本之间有较大差距，说明中国运输服务在量上有着一定的优势，但是还没完成从“量”到“质”的转变。在海运方面，根据中国科学院的数据显示：世界前10大港口中有7个来自中国，且我国大宗商品主要也依靠海上运输完成的。但我国海运贸易量的进口额却仍远大于出口额，这是因为中国的货物运输很大一部分依靠进口运输服务来完成，供给和需求之间存在差距，且不匹配。在航运方面，根据顶级消费者航空网站发布的亚洲十佳机场中，新加坡樟宜国际机场排名第1，韩国仁川机场紧随其后，日本共有4个机场位列榜中，而我国只有3个机场，且排名靠后。同时，我国航空运输业目前仍是以国内市场为主，国际市场份额占整个行业市场的份额较低。其原因主要是我国自有运力不足，国际航线数量较少。海运和航运方面的问题在一定程度上造成了服务运输的巨额逆差。

3 中国运输服务贸易出口竞争力分析

以2003—2016年我国运输服务贸易相关数据为基础，使用SAS软件构建计量模型，然后运用主成分回归分析方法对中国运输服务贸易竞争力影响因素进行分析。

3.1 变量选取及数据来源

本文选取主成分分析中具有代表性的两个指标作为被解释变量，即显示性比较优势指数(RCA)和国际市场占有率(MS)。同时基于波特钻石模型选取10个解释变量：(1)运输生产因素：交通运输、仓储和邮储产值(TI)、城市化水平(CITY)；(2)运输需求因素：居民消费情况(CS)、货物贸易进出口额(TP)；(3)相关产业支持因素:服务业占GDP比重(SER)、服务业劳动生产率(POR)；(4)政府因素：交通运输、仓储和邮储的固定资产投入(GI)(其中包括航空运输固定资产投入(AI)、海上运输固定资产投入(ST)、铁路运输固定资产投入(RT))、运输服务贸易开放程度(OPP)。鉴于数据的可获得性，根据《中国统计年鉴2005—2017》以及联合国服务贸易数据库(TSD)中关于中国和世界服务贸易的数据进行计算。

3.2 运输服务贸易竞争力影响因素分析

首先将上述数据进行H-P滤波处理，消除序列的长期趋势，避免出现“伪回归”，然后通过主成分法把具有共线性问题多个变量降维，形成互不相关的主成分，再将主成分与被解释变量进行回归，最后再将原始变量代入回归方程。

3.2.1 主成分分析

将以上10个解释变量导入SAS进行主成分分析。根据特征根贡献率的输出结果，第一主成分的贡献率已高达89%，远超过特征根累计贡献率的阀值85%，但是，第二主成分的特征值大于1，且贡献率为10%。因此，本文提取两个主成分进行分析。自变量主成分分析矩阵见表3。

3.2.2 多元回归分析

下面将中国运输服务贸易显示性比较优势指数、国际市场占有率分别与第一、第二主成分进行多元线性回归，同时将主成分构成换算成对10个解释变量的回归方程，舍去常数项，得到最终回归模型，主成分回归结果见表4。

表3 自变量主成分分析矩阵

表4 主成分回归结果

注：“*** ”表示在p=0.01下显著。

RCA=0.032 88TI+0.005 305URB+0.011 93CS+0.131 2TP-0.198 0SER+0.034 14POR-0.165 9AT+

0.138 0ST+0.150 4RT+0.787 1OPP

MS=0.102 2TI+0.092 58URB+0.095 37CS+0.133 32TP+0.022 90SER+0.102 3POR+0.034 48AT+

0.135 5ST+0.139 3RT+0.287 4OPP

3.3 结果分析

根据实证分析结果,从各计量指标来看，回归结果较为理想。综合来看，上述因素对中国运输服务贸易竞争力有正向促进作用，并且运输服务贸易开放度的促进作用最大。但在分析显示性比较优势时，相关产业支持因素中服务业占GDP比重和政府因素中的航空运输固定资产投资产生了负向影响。这虽然与波特理论并不相符，但这并不能说明两者不利于中国运输服务贸易竞争力的提高，仅能说明在现阶段中国服务业占GDP比重和航空运输业固定资产投入与中国运输服务贸易显示性比较竞争力呈负相关关系。

第一，生产因素。生产因素中城市化水平影响力较低，没有达到预期的水平。此前推断认为，随着城市化水平的提高，城镇人口的不断增加，城市综合实力会不断增强，从而将会推动运输服务业的发展。但是这些因素却没有促进运输服务业的发展，造成此现象的原因主要是：随着城镇化进程的加快，农民工不断进入城市。据我国2017年农民工监测调查报告反映，我国农民工总体数量已达到28 652万人，可以说，农民工进城是我国城镇化的重点，但是，由于城市内部的劳动力市场分割和人力资本的差距，农民工主要从事于工厂流水线等低技术行业，职业稳定性差，导致其工资水平陷入“低端锁定”的困局。虽然运输服务业属于传统服务贸易，但是随着科学技术的进步，国际市场对运输服务的质量要求也越来越高。而当前城市化水平的提高，并不能完全实现优化生产要素结构的目的，所以，在一定程度上弱化了农民工对运输服务业发展所起的作用。

第二，需求因素。需求因素是指货物贸易和居民消费水平，两者都对中国运输服务贸易竞争力起促进作用。尤其是货物贸易的促进作用十分显著，对运输服务贸易有明显的拉动效应，充分体现了二者的相互促进关系。相对而言，居民消费水平对运输服务贸易竞争力的促进作用就显得偏弱，与预期假设存在一定差距。由于服务业的特性，居民消费水平提高后，会倾向于消费更多的服务，进而从需求的角度刺激服务业的发展。但是这部分需求增长却没有被国内运输服务业完全吸收，反而促进了运输服务的进口，抵消了城市化水平对运输服务贸易竞争力的促进作用，[11]145-147这在一定程度上造成了逆差的存在。

第三，相关产业支持因素。服务业的发展可以为中国运输服务提供强有力的后备力量，运输服务贸易的发展就是中国服务贸易外向化的过程。但在分析显示性比较优势时，服务业占GDP的比重却与其呈负相关关系。其原因主要是目前中国服务贸易整体竞争力不强，结构不平衡。现阶段中国服务贸易业的优势主要依靠密集的劳动力成本优势，而日新月异的科学技术快速发展对中国的服务贸易提出了挑战。虽然中国新兴服务贸易在不断发展，但是与发达国家相比还有很大的差距，其竞争力明显不足。同时传统服务贸易占比大，又出现后劲不足的问题。因此，当前服务业结构在一定程度上不仅没有促进运输服务贸易的发展，反而起了阻碍作用。表明中国应加紧调整服务业资源结构，充分发挥各分类项目的优势作用，促进共同发展。

第四，政府因素。本文将政府固定资产的投入细分为航空、航海、铁路三种类型，三者中，铁路运输的促进作用最强，航空的促进作用最弱，有时还会出现反向作用。在航空运输方面，中国航空运输企业与国外大型航空公司有一定差距，主要差距来自于国内自有运力限制和科研技术的相对落后，同时境外航空运输企业已纷纷开拓了我国运输航线，抢占市场，但从另一角度来看，运输服务贸易的开放程度可以促进中国运输服务贸易竞争力。开放不仅有利于中国运输企业走向国际市场，还可以吸引国外优质运输企业进入中国市场，使中国运输服务业可以从中吸取先进的国外经验。

4 结论与政策建议

运输服务作为货物贸易支撑和基础却没有获得货物贸易相应的市场份额，同时运输服务又是造成中国服务贸易逆差的主要根源之一。将中国运输服务贸易与亚洲主要运输服务经济体进行比较发现，即使有着相似的地理优势，但中国的运输服务竞争力与国外相比仍有较大差距，因此，中国的运输服务业难以在国际市场上形成比较优势。本文基于“钻石模型”，分析了提高中国运输服务贸易竞争力的影响因素。结果表明：运输服务贸易的开放程度对中国运输服务贸易竞争力的影响最为显著，货物贸易的拉动作用紧居其后。但目前服务业竞争力不足和内部结构问题在一定程度上影响了运输服务业的发展。下面根据实证分析结果提出如下建议：

首先，加强运输领域的人才培养。将长期培养和短期培训、学校专业培养和政府组织培训等相结合，加速运输服务人力资源的开发和培养。其次，抓住中国货物贸易带来的发展机会，充分利用我国的港口优势，优化运输供给结构，争取做到“国货国运”，鼓励出口企业在出口货物时选用CIF，在进口货物时选用FOB，同时制定优惠政策，鼓励出口企业优先选择我国运输企业，进一步提高中国运输服务贸易在国际市场上的出口份额。在航空运输方面，我国要积极拓展国际航线，加强枢纽机场的建设，形成以大型枢纽机场为中心，其它重点城市机场配合的基本格局，满足国内不断增长的航空运输需求；在铁路运输方面，继续发挥我国高铁优势，加强铁路运输和国际贸易的联系和协作。最后，整合并优化中国服务贸易资源结构，加强服务业的联系和合作，提高中国服务业产品的技术含量和竞争力，充分发挥服务业间的带动作用，推动中国运输服务业从劳动密集型产业向技术密集型产业转变，逐步加大中国运输业对外开放程度，充分发挥大型骨干企业的带头作用，尽快走向国际市场，通过参股、控股和并购等方式，布局国外运输服务业，同时争取与国外大中型出口企业签订合作协议。鼓励国内中小运输企业与大型运输企业的项目合作，向集约化，规模化发展，积极应对来自国外企业的竞争压力，学习国外的先进技术和管理技能，提高中国运输服务业的竞争力。