连续弯路交通安全隐患的治理

金治富

摘 要：为了探讨连续弯路交通安全隐患的治理，作者选择了一条短距离连续弯路作为实例。实例分析表明，通过高密度设置线形诱导标，可以精细地描绘连续弯路中各个曲线段的平面线形特征，特别是曲线段的弯度，从而可靠地诱导驾驶人的视线。其次，应在连续弯路中的关键地点或危险地点设置连续弯路标志和反向弯路标志，向驾驶人提供具体的危险道路信息。再次，短距离连续弯路的速度控制策略，应以设置建议速度标志这种做法为主。最后，基于路侧环境特征确定了路侧波形护栏的适用性。

关键词：连续弯路；线形诱导标；建议速度标志；警告标志

Treatments of safety hazards on winding roads

JIN Zhifu

（School of Traffic Management， Peoples Public Security University of China，Beijing102623，China）

Abstract： In order to explore treatment problems for potential safety hazards on winding roads， the author choices a real short distance winding road as a practical case. Analysis for the practical case indicates that horizontal curve alignment features（particularly， curvature of curves）of winding roads can be precisely delineated by mean of installation of chevron alignment signs in high density， and hence reliably guide view of drivers. Secondly， winding road signs or reverse curve signs should be installed at critical locations of winding roads， and hence provide drivers for specific hazard road information. Thirdly；for speed control tactics on a short-distance winding road， the practices of installing advisory speed signs on the road should be primarily used. Finally， applicability of roadside waveform barriers is defined based roadside environment features.

Keywords： Winding road sign； chevron alignment sign； advisory speed plaque； warning sign

連续弯路是由多个同向或反向曲线段组成的道路区间。机动车驾驶人在连续弯路中驾驶车辆时，一方面驾驶人自己可以凭借道路沿线的地形地貌特征来判断前方道路的道路线形变化趋势，另一方面可以由连续弯路的路侧线形设施向驾驶人提供道路线形变化的趋势。无论是自己判断，还是有线形设施提供，只要驾驶人能够正确地获取道路线形变化趋势，合理地操控车辆，就可以避免道路交通事故的发生。但是，在道路交通安全管理实践中，有时会出现驾驶人对道路线形的错误判断，或者是缺乏应有的交通安全设施等现象，致使连续弯路的某个曲线段上频繁出现交通事故。

本文以北京衙门口桥区莲石东路辅路由西向东方向上的一条单向行驶的连续弯路为背景，探讨连续弯道交通隐患治理策略。本文所用道路数据为大致数据，只为阐明本文作者的诸多观点。这条单向行驶的连续弯道，起始端和终点端为T形交叉口，车辆从连续弯路起点端的T形交叉口左右转弯进入该连续弯道。这条连续弯道长度约440米，按照行车方向先后有5个顺序连接的小半径曲线段或较小半径曲线段。第1个曲线段就处在连续弯路的起始端，为左向小半径曲线段；第2、3个曲线段为短直线段相连的较小半径同向右向曲线段、第4、5个曲线段分别为左向小半径曲线段和右向小半径曲线段，且呈典型的反向弯路特征。交通事故黑点处在第4个小半径曲线段末段，如图1中标有圆形黑点的位置。

2013年下半年，在此事故黑点上接连发生数起偏离正常行驶轨迹、碰撞路侧设施的交通事故。事故发生期间，该连续弯路上设置的交通安全设施相对较少，未设置视线诱导设施，速度控制较为粗放（在连续弯路起点处设置了一块标示值为40公里的限速标志）。而且，事故多发期间路面覆盖一层油渍泥浆，导致路面附着系数下降。为此，当地管理部门采取了一系列治理措施。下面，就以该连续弯路当前所采取的交通安全隐患治理措施为背景进行分析，总结好的实践经验，同时提出一些改进方案。

1识别关键地点通过设置警告标志向驾驶人提供弯道信息

1.1连续弯路起点警告标志的设置

在连续弯路起点应当通过设置连续弯路标志向驾驶人提示该路段为连续弯路，使得驾驶人在进入连续弯路之后启用连续弯路驾驶模式。连续弯路标志和标有“长度440米”字样的辅助标志并设，可以清晰地表现道路向前延伸的趋势特征和这种连续弯路的区间长度。

1.2反向弯路标志的运用

交通事故黑点往往出现在连续弯路中的小半径曲线上，应当根据具体情况选择设置急弯路标志或反向弯路标志。当小半径曲线下游有直线段连接时，可使用急弯路标志；当小半径曲线以反向弯路的形式成对出现时，应设置反向弯路标志。本实例中，在第4、第5个曲线段为先左向转弯、后右向转弯的反向弯路，应在第4个曲线段前端设置反向弯路标志。

2强化连续弯路的线形描绘

通过设置一系列交通安全设施，强化弯道沿线的轮廓特征，可为驾驶人提供更好的视觉线索，从而识别该弯路的存在性和弯度。提供弯路沿线的轮廓的设施有线形诱导标、柱式轮廓标、护栏上装配的轮廓标、白色车行道边缘线和突起路面标记等。当然，线形轮廓特征还可以通过路侧垂直景物来体现，如行道树、电线杆等。

表现平面线形变化特征的线形诱导设施种类较多，应当根据道路等级、道路几何特征、道路沿线环境与景物、驾驶人行为特征、交通设施心理学特征以及交通事故特征等因素，有选择地使用适当的视线诱导设施。在不存在道路安全隐患的情形下，本着够用的原则，以最为经济的方法，选择使用线形诱导设施；在存在道路安全隐患的情形下，要对已发生的交通事故进行认真分析，有的放矢地选择线形诱导设施。当现有道路安全隐患治理措施效果不明显的情形下，就要打破常规，采取多种视线诱导设施的组合，将全系列视线诱导设施呈现给驾驶人。

一般地，为了强化小半径曲线段的轮廓特征或视线诱导效果，通常采用“V”形线形诱导标。相对于轮廓标，这种“V”形线形诱导标，由于视觉目标物尺寸较大，视觉刺激度更强，不但使驾驶人在车辆接近弯道的过程中警觉度得到提高，而且会积极地引导驾驶人的视线。另外，当驾驶人穿过该弯道时，一定密度地设置“V”形线形诱导标，会使平面曲线的线形特征描绘更加逼真，为驾驶人提供连续的、可靠的视线诱导，这有助于驾驶人在通过弯道时将他的车辆保持在正常车道的位置。伍毅平等人研究结果表明，“V”形线形诱导标有助于驾驶人在接近弯路、通过弯路过程中降低车辆速度，还可以改善驾驶人在通过急弯路过程中的驾驶安全感觉。[1]

在美国联邦公路局发布的《街道与公路统一交通控制装置手册》中规定，线形诱导标的设置间距应保证在驾驶人的视野里始终有2个线形诱导标[2]。我国国标《道路交通标志和标线》（GB 5768.2-2009）中规定，线形诱导标的设置应根据曲线半径、曲线长度、偏角大小确定。对于偏角大于7°、曲线较长的弯道，可根据需要设置若干块线形诱導标，并应保证驾驶人员在曲线范围内连续看到不少于三块诱导标。[3]赵永平等人的研究结果表明，在曲线半径为30米的情形下，可以将线形诱导标设置的间隔应为5米[4]。

本例中，该连续弯路的线形描绘采用了在每个曲线段均设置线形诱导标的做法，如图2（a-f）所示。这种做法，使得驾驶人在整段多弯路行车过程中，每遇到一个曲线段，都会有线形描绘装置，从而对驾驶人的视线诱导起到了积极的作用。在道路交通安全隐患治理方面，不应当采用底线思维或常规标准的方式，应当采用更为积极措施。本实例中所显现的做法，在线形诱导标设置方面，以3-4米间隔（局部间距更小）高密度设置线形诱导标，视线诱导效果更为显著。“V”形线形诱导标作为路侧立面型诱导标志，且采用大型“V”形图形符号，视觉刺激度较高，再加上图形符号和标志板底色（蓝色）均有一定的亮度，不管是白天和黑夜，都能够具有很好的视认效果。

3连续弯路速度控制的策略

本实例中，连续弯路的速度控制采用了在连续弯路起点设置了标示值为20公里时速的限速标志，如图2（a）所示。而且，连续弯路整个区间只设置了一块这样的限速标志。显然，该限速标志的管控区间长度为整条连续弯路。但是，现行做法中，与该限速标志一同设置的是禁止停车标志，禁止停车这种管理性信息并非该地点应当表明的关键性信息。如前所述，应当在连续弯路的起点设置连续弯路标志。也就是说，限速标志应当与标示连续弯路的警告标志并设。

另外，在半径稍大的第二条曲线段前端，设置了一块“慢行标志”。设置该慢行标志的目的在于提示驾驶人应当减速慢行，如图3所示。这种做法，是为了在半径稍大的第二条、第三条曲线段上（这两个曲线段在几何条件上允许高于20公里限速行驶）更好使速度控制在一定的水平。但是，这种标志的设置，仅仅是为了控制车速，不能够明显表明，为什么要减速慢行。事实上，减速慢行是为了控制在即将遭遇的小半径曲线段的车速。但是，这种管理意图，不一定会被驾驶人所领会。

弯路速度控制策略，有若干种控制方式。从交通安全管理的角度来讲，设置限速标志或建议速度标志是最为简单、最为经济的车速管控方式。控制弯道速度，可以选择限速标志，也可以选择建议速度标志。对于一段独立的连续弯路，是用“建议速度标志”，还是用“限速标志”来控制车速，目前还在探讨中。限速标志属于禁令标志，车辆驾驶人必须遵守限速标志标示值，否则就可能通过执法手段来强制。如果具备超速执法条件，设置限速标志，就为弯路的速度控制提供了一个强有力的手段。“建议速度标志”附设在弯路类警告标志下，是向驾驶人提供安全通过速度建议的辅助说明性警告类标志，无法律强制性，不实施执法行动。如果仅仅是从工程措施上来考虑对弯路的速度控制，那么设置建议速度标志也是一个切合实际的选择。

3.1连续弯路限速值的确定

连续弯路通常存在不同曲线半径的曲线段，有关连续弯路限速值的选择，目前没有强制性的规定。我国国家标准《道路交通标志和标线》（GB 5768.5-2017）中规定，限制速度值以道路的设计速度值为基础，可以取设计速度值或低于设计速度值。[5]

从控制小半经曲线段速度水平上考虑，连续弯路限速值的选取应当以连续弯路中半径最小曲线段的设计速度为基础，特别是在连续弯路下游路段出现小半径曲线的情形下。本实例中一共有5个半径不同的曲线段，其中，第1个曲线段为小半径曲线段，其设计速度约为20公里/小时。由于第一个小半径曲线段紧贴T形交叉口，车辆从该交叉口左转弯或右转弯过程中直接进入该小半径曲线段，车辆通过该曲线段的速度会在转弯过程中得到有效控制。第2、3个曲线段的设计速度可达40公里/小时，驾驶人对速度的选择可能会自然提升。在连续弯路的下游，即第4、5 个曲线段为小半径曲线，而且第4个曲线段又为偏离正常行驶轨迹、碰撞路侧设施的事故多发路段。所以，该连续弯路的限速值应当选择20公里/小时。限速标志可设在连续弯路的起点，表示整个连续弯路的限速值为20公里/小时。限速标志作为速度管理最为严格的管控方式。在特定长度的道路区间内，基于道路自身的几何特征或环境特征，尤其是本示例中连续弯路持续了400多米的距离，为了保证通过连续弯路过程中所有机动车辆都能够维持在统一的行驶速度水平，限制速度值应保持统一。

3.2 建议速度标志的运用

一般地，建议速度标志的设置是在中高速的、以直线段或大半径曲线段主要线形特征的道路上，当出现要求车辆运行速度急剧下降时的小半径曲线段时使用。建议速度值一般以连续弯路中半径最小曲线段的设计时速来选取，相应的建议速度标志设置在该小半径曲线段前端一定距离内，并与主体警告标志一同设置。本实例中，第1、第4、第5个曲线段为连续弯路中的小半径曲线，且第4、第5个曲线段为连续弯路下游反向连接的小半径曲线。所以，应在第1个曲线段前端设置连续弯路标志和标示值为20公里/小时的建议速度标志，这里的建议速度标志具有整条连续弯路的速度控制作用。而在第4个曲线段前端應设置一块反向弯路标志并附设速度为20公里/小时的建议速度标志，这时的建议速度标志是为了在事故多发地段进一步强化速度控制。建议速度标志只是针对连续弯路中半径最小的曲线段进行设置，而对半径较大的曲线段不做特别说明。

3.3 短距离多弯路的最佳速度控制策略

按照现行超速执法规范，对于长度不足1公里的多弯路，特别是本实例的连续弯路，长度不足500米，如果针对20公里时速的限速实施执法手段，不太合乎实际。因此，从超速执法条件上考虑，对于短距离的多弯路，建议以标示值为20公里时速的建议速度标志作为控制连续弯路中小半径曲线车速的主要手段。

建议速度标志作为主体警告标志的辅助说明性标志，一般地，按照我国现行国标道路交通标志的规定设置即可。但是，我国现行国标道路交通标志标线中对于建议速度标志采用了比较保守的规格设计。从交通标志信息感知的角度，要使建议速度信息对驾驶人速度选择行为发挥积极的引导作用，应当将建议速度标志中的速度数字以“大字号”显示出来，形成较强的视觉刺激和感受。如图4所示，“大字号”建议速度标志分别与作为主体警告标志的多弯路标志或反向弯路标志一同设置。在整条多弯路的起点，建议速度标志与多弯路标志、标示该弯路区间长度的辅助标志（白底黑字）一同设置，既表明了前方道路为多弯路及其长度，也表明了整条多弯路的速度控制水平都为20公里时速。同时，在该多弯路中的交通安全隐患点即最为危险的地点（下游小半径曲线），通过反向弯路标志与同为20公里时速的建议速度标志一同设置，进一步强化了危险地点信息，以及该危险地点应当遵循的速度控制水平。

4路侧护栏的运用

护栏有各种型式，每种型式的护栏都有其各自的适用情景。本实例所呈现的路侧环境，行车方向左侧为绿地，右侧为人行道，仅有局部路侧有沟渠，沟渠较浅且常年无积水。因此，在本实例中选择了波形护栏作为路侧安全防护设施，如图2所示。此外，由于该连续弯路距离短，车速基本上呈现中低速水平，即使出现车速选择不当、车辆偏离正常行驶轨迹现象，致使车辆冲向路侧设施，也不会对路侧安全防护设置造成太大的冲力。因此，在整个连续弯路区间设置双波形护栏，是切合实际的。

5结语

连续弯路交通安全隐患多是在小半径曲线段发生车速控制不当或车辆行驶轨迹偏离正常运行轨迹。连续弯路交通安全隐患应当将多项治理措施相结合。一般地，连续弯路的交通安全隐患治理应遵循以工程措施为主，以执法措施为辅的指导思想。基于连续弯路的道路线形特征，通过工程措施及时准确地向驾驶人提供道路信息服务，从而达到对车辆运行轨迹（或车辆行驶过程中的横向位置）和车速的有效控制。连续弯路交通安全隐患治理通常采用如下措施：通过交通标志为驾驶人提供连续弯路的警示信息；通过设置线形描绘设施（路面标线、轮廓标、凸起路标或线形诱导标）向驾驶人提供连续弯路的线形变化特征；通过各种减速设施（例如，限速标志、建议速度标志、减速标线等）对车辆行驶速度进行直接地管理或控制；保持弯道路面的干燥清洁，避免因湿滑导致路面附着系数的下降；设置路侧护栏提供安全防护等。

在交通安全管理实践中，必须根据连续弯路的道路特征、道路沿线环境特征、交通流特征、交通行为特征、交通事故特征等具体情况，搞清各种治理措施可能发挥的作用，因地制宜地、有选择地使用上述治理措施的各种组合。选择道路交通安全隐患治理措施组合时应当遵循的原则是，在保证治理措施行之有效的前提下，寻求最为经济的手段。

参考文献

[1]Wu Yiping， Zhao Xiaohua， Rong Jian and Ma Jianming. Influence analysis of chevron alignment signs on drivers speed choices at horizontal curves on highways [J]， Journal of Southeast University （ English Edition）， Vol. 31，No.3，Sept， 2015 ，pp.412-417.

[2] Federal Highway Administration. Manual on uniform traffic control devices for streets and highways [R]，Washington DC，USA： United States Department of Transportation，2009.

[3] 国家质量监督检验检疫总局、国家标准化管理委员会. 道路交通标志和标线第二部分：道路交通标志（GB5768.2-2009）[S]， 中国标准出版社，2009.9，第一版， p.85.

[4]赵永平，王建军，罗石贵. 指示性线形诱导标设置间距探讨[J]， 河南交通科技， 1998年第1 期，第28-29页.

[5]国家质量监督检验检疫总局、国家标准化管理委员会. 道路交通标志和标线第五部分：限制速度（GB5768.5-2017）[S]， 中国标准出版社， 2017.8，第一版，第2页.