再见，空中巨无霸

陈培儒

尽管关于A380停产的消息在坊间已经流传很久，但当这一天真的到来时，还是在业界引起了轩然大波。

2019年2月14日，这个本该充满浪漫氛围的日子，欧洲飞机制造商空客却不得不遗憾地对外宣布，由于A380最大的客户阿联酋航空将现有订单从162架减少到123架，以及缺少其他航空公司的储备订单，空客将从2021年开始停止交付A380。

对此，空客首席执行官托马斯？恩德斯表示：“停产A380对空客来说是一个痛苦的决定，我们作出了最大努力，但必须面对现实。”从欧洲之梦到航空公司会计师的梦魇，A380的黯然离场给商用航空市场的参与者们留下了耐人回味的经验和教训。

250亿欧元的对赌

相比拥有百年历史的波音，欧洲飞机制造商空客20世纪80年代才凭借A320在商用航空市场站稳脚跟，并一直努力扮演追赶者的角色。随着《长程双发客机运营性能标准》（ETOPS）的颁布，符合标准的双发客机也可以运营跨洲长程航线，这彻底改变了当时国际航空业的格局。

此时，已经投入运营的加长型767几乎第一时间被航空公司用于跨洲航线的运營。同时，介于767和747之间的777客机也获得了更多的市场份额。为了扭转局面，空客推出了双发的A330和四发的A340。竞争的结果是，777和A330凭借优异的性能革了三发的麦道DC-10和洛克希德L1011的命，但是在四发飞机领域，A340却未能撼动747的江湖地位。

1992年范堡罗航展上，时任波音总裁的菲尔·康迪宣称正在考虑研发一款替代747的超大型客机。面对波音咄咄逼人的攻势，早就想在宽体客机市场反超的空客也不甘示弱地表示，公司也有意研发超大型客机，A380的种子在此刻种下。此后，双方甚至还曾有意共同研发这一超大机型，但最终波音认为市场规模不足以覆盖巨额投资，选择了退出。空客却不愿意放弃这一可能打破波音对超远程航线垄断的机会，最终决定豪掷250亿欧元放手一搏。

尽管在研发过程中，空客遇到了很多困难，也走了不少弯路，但是2005年，这架全球最大的商用飞机迎来了首飞。在那一刻，A380不仅属于欧洲，属于图卢兹，更属于全世界。

在A380之前，尽管通体双层客舱的设想早已在飞机设计师的脑海中出现过无数次，但即便是747也只是实现了一部分。空客汇集全欧洲的技术力量，克服了飞机放大后的各种技术挑战，三舱布局下的A380座位数达到500个以上，飞机的客单座燃油比相当于一台小轿车。毫无疑问，这样的飞机确实十分适合枢纽机场之间客流量稳定的远程航线。但可惜的是，A380生不逢时。

一个糟糕的判断

在空客决定研发A380时，波音并不是完全无动于衷的。为了应对挑战，波音当时推出了747X计划，也就是加长型的747。在业界看来，波音的这一计划只是虚晃一招，公司实际上将主要精力花在了研发新一代双发宽体客机787。而这一决定，恰恰也反映出这两家飞机制造商对未来市场的不同判断。事实证明，经验更为老道的波音笑到了最后。

在20世纪90年代，747之所以能够获得成功，是因为当时全球航空运输业形成了典型的轴辐网络，即乘客从中小城市坐飞机到大型中心城市，而大型中心城市则充当集散地的角色。空客认为，随着航空客运量的逐年增加以及枢纽机场容量的饱和，这种轴辐网络的格局将继续主导航空运输市场。

但市场却与空客的判断背道而驰。即便是在空客的大本营欧洲，也只有慕尼黑机场和希思罗机场有使用A380这样的巨型客机的需求，其他机场都没有空客希望看到的趋势。相反，随着经济全球化的发展，乘客已经不愿意在洲际航线上频繁转机，反而更倾向于高密度的直飞航线。

而对于十分关键的中国市场的判断，空客也出现了明显的失误。根据摩根斯坦利的一份报告，2004年空客曾对中国市场作出分析，当年从美国前往中国的旅客中，有90%在北京、上海和广州三个城市中转。空客认为，这三座城市未来人口会超过4000万。但事实上，这三个城市的人口不但没有达到4000万，反而中国的二三线城市对点对点直飞航线有着巨大的需求。最终结果是，A380在中国只获得了5架订单，唯一的客户南航在运营过程中也苦不堪言。

除了市场需求的转变之外，航空技术的进步也让四发飞机不再具有优势。过去，在发动机技术不够先进和可靠的情况下，只有增加发动机才能确保洲际航线的安全，并搭载更多乘客。但如今，双发飞机在单发失效的情况下安全飞行的时间已经从90分钟延长至180分钟，可以满足在洲际航线的任意一个地方安全着陆。

此外，当今的油价与20世纪70年代早已不可同日而语，四发的“豪华配置”对于航空公司来说无疑是沉重的负担。根据有关研究机构的测算，同样是洛杉矶到希斯罗航线，使用405座的747-8需要约3.3万加仑燃油，而290座的787-9只需要1.84万加仑，两者的每座油耗相差近30%。

客观来看，导致A380项目最终未能获得市场成功的另一个关键因素是其高昂的定价，4.46亿美元的售价意味着航空公司需要承担更大的财务风险。尽管有阿联酋航空这样的土豪航空公司在15年里打造了全A380机队（共109架），并成功借助A380将迪拜打造成新的航空枢纽，但是这种成功是无法复制的，毕竟绝大多数航空公司并没有这样的实力。

正如汉莎航空CEO施波尔所言：“A380在许多方面都是款让人着迷的机型，但是它只有在某些航线才能盈利。即使是拥有14架A380的欧洲最大的航空公司汉莎航空，也只敢将A380投入法兰克福到上海、纽约、新加坡等明星级航线上运营。”而在空客宣布A380停产消息的前两周，英国航空的母公司国际航空集团曾有意采购一批A380用于替代即将退役的777，但最终因为其高昂的价格而放弃采购。

造成A380价格高企的原因有很多，除了研发和制造成本之外，运输成本和分散的生产线也是重要的原因，这在空客其他飞机项目中是没有的。作为欧洲各国联合自强的象征， A380许多关键零部件的生产“雨露均沾”地分散在多个国家，即便是像前机身、垂直尾翼这样的常规部件也需要“大白鲸”来进行运输，非常规尺寸部件则不得不通过耗时更久的海运来完成，从英国布劳顿、德国汉堡、西班牙波多黎各等处运往图卢兹。

值得一提的是，由于德国和法国都想在A380项目上获得更多的主导权，因此空客不得不又在汉堡新建了一条A380总装线。但是，汉堡生产线又有一些关键工序缺位，在汉堡总装的A380必须运往图卢兹安装发动机后，再回到汉堡进行内饰安装和交付。

A380的未酬凌云志

从2015年开始，A380的订单数就一直没有新增。直到2018年1月，阿联酋航空向空客抛出了一根救命稻草——宣布订购36架A380，其中包括20架飞机订单和16架选购权，订单总价值约160亿美元，缓解了A380的订单荒。但事实上，除了迟迟不见增长的订单数之外，更令空客感到尴尬的是，两架10年租赁期满的A380，由于没有新客户接收，不得不面临被拆解的悲惨命运。一般大型客机的结构寿命通常在30年以上，但A380在运营10年后无人愿意接收，也预示着其想要反转命运的机会已经很小了。

但空客并没有放弃努力，为了给A380项目争取更多的生存空间，空客曾提出过几个设计优化方案。第一个方案是A380neo项目，即对A380进行新的轻量化改进，配备燃油效率更高的发动机。尽管罗罗愿意配合空客推出一款新的发动机，但市场反应平平，这个预计耗资20亿欧元的改进方案最终未能获得空客董事会的认可。

后来，空客又提出了另一个解决方案，那就是推出A380的货运版A380F。当时，这个提议确实得到了联邦快递、UPS等的积极响应，在项目还未正式立项时就获得了27架订单。但最终，考虑到油耗及其他运营成本，这些订单还是流向了747F。显然，A380难以复制747的成功。实际上，747系列在设计之初就考虑到了客货两用的可能性，而A380最初的设计就只是一架纯粹的民用客机，不具备快速装卸的优势。最终，A380F无疾而终。

由于技术改进已经无路可走，空客在两年前曾试图通过对客舱布局的改变来帮助航空公司提升运营效率。为此，空客推出了四级客舱布局的A380改进型。该型号共497座，旨在帮助航空公司实现更好的上座率。同时，更多的头等舱、公务舱座位也有助于航空公司提升盈利水平。但遗憾的是，这一改进也未能让A380获得更多的新订单。

截至2019年1月，A380共收获了321架订单，这一数字距空客预计的750架市场需求和项目的盈亏平衡点相去甚远。作为对比，在A380宣布停产前一周，已生产了1570余架的“空中女王”747刚刚度过了50岁生日，是波音历史上最成功的机型之一。

市场需求主导一切

尽管从技术层面来看，A380无疑是一款优秀的飞机。但可惜的是，在商用航空市场上，并不是每一款技术先进的飞机都能获得成功。相反，只有真正符合市场需求的飞机才能获得市场的认可。

如今，全球航空运输市场格局已经发生了巨大变化，尤其是以“点对点”直飞为主要运营模式的低成本航空公司的出现，直接冲击了传统的中枢运行模式，不少航空公司不得不对原有的枢纽进行重新定位。目前，“点对点+枢纽辐射结合”的复合航线运营已经成为主流。相比之下，A380所依仗的商业模式太过单一，几乎只有拥有枢纽轮辐网络结构和巨大远程中转客源的骨干型航空公司才有能力使用该机型。相比之下，250～300座级的宽体客机的应用范围要大得多。

好在空客拥有快速纠错的能力。2006年，空客果断启动了A350项目，尽管在时间上已经不占优势，但A380项目中的很多先进技术还是被应用到了A350项目中。2013年，A350实现首飞。截至2018年7月，其订单数已经达到890架。因此，空客在这个时间点选择让A380离场，从长远来看不失为一个好的决策。

A380的黯然离场给商用航空市场的其他参与者们留下了深刻的思考。残酷的事实说明，在商用航空市场，对于任何一款新机型来说，商业成功是商用飞机的终极目标。任何的先进技术都是为商业成功服务的，当年的协和号和今天的A380都是技术上十分成功的机型，但未能契合客户需求让它们都不得不面临黯然退出的结局。从这个角度来说，什么才是一款真正的好飞机，答案是显然易见的，那就是能夠为航空公司提供最大利润的飞机才是真正的好飞机。

其次，战略与市场分析对商用飞机项目的成败至关重要。当年，777和A330的成功都已经预示了“点对点”运输模式的崛起，波音在看到市场需求转变时积极调整了自己的战略，787的问世标志着波音转型的完成，而空客却只看到了竞争对手的产品，没有真正理解市场需求，最终作出了错误的战略选择。

尽管A380在商业上并不成功，但不可否认的是，它的问世给民航业和旅客提供了舒适出行的新标杆。从机上酒吧到机上免税店，如果没有A380，许多豪华的机上服务至今可能都还停留在纸面上。因此，不可否认“优雅的绿色巨人”仍是商用航空发展史上浓墨重彩的一笔。