面向城市规划建设体系的交通详细设计实施探索——以广州市广钢新城为例

张海林，周茂松

(广州市城市规划勘测设计研究院，广东 广州 510060)

0 引言

中国已基本形成以综合交通体系规划为统筹，以道路交通、公共交通等各专项规划为支撑，与城市总体规划、控制性详细规划(以下简称“控规”)相协调的规划设计体系，对指导城市交通建设提供了重要支撑[1]。然而，由于规划与实施之间衔接不足，往往造成道路建设无法体现交通规划的意图和理念，出现大量“只见道路，不见交通”的现象。

在上述背景下，交通详细设计成为行业的研究热点，其研究内容涵盖工作深度和应用实践各方面[2-5]。2015年，住房城乡建设部组织编制了《城市交通设计导则(征求意见稿)》，对城市交通设计领域的不足之处有针对性地进行纠偏，对推动交通详细设计纳入现有交通规划设计技术体系意义重大。目前，交通详细设计已形成相对明确的技术体系与标准[6-7]，但实施层面尚未达成共识。由于交通详细设计不属于法定规划，没有强制执行的要求，落地实施缺乏保障，因此，如何将交通详细设计落到实处，真正发挥其承上启下的作用，显得十分迫切和必要。

广钢新城位于广州市与佛山市交界处，规划定位为“特色宜居新区”，面积6.46 km2，居住人口20.3万人。由于控规交通专项仅解决道路和交通场站的用地布局，对如何协调红线范围内各类设施的相互关系、明确建设内容指导性不足。因此，开展了广钢新城交通详细设计专项规划，以统筹道路设施建设标准、建设时序和建设要求。为保障设计方案的落地实施，将成果纳入了城市规划建设体系中。本文以此为例，总结交通详细设计落地实施的经验。

1 交通详细设计的内涵与实施必要性

交通详细设计是对公共交通、步行和非机动车交通、停车、地块出入口、街道家具等各类交通设施所需的空间进行分配，并通过具体化的控制要素来落实规划理念的设计内容(见图1)。它作为城市交通规划与道路工程设计中间环节和衔接手段，向上承接综合交通体系规划、交通专项规划(如道路网规划、公共交通规划、步行和非机动车交通规划等)和控制性详细规划等，向下具体指导道路设计和建设，同时与城市设计、市政、景观规划相协调[8-9]。

虽然交通详细设计为解决规划与实施脱节的问题提供了有效途径，但其并非法定规划，如不能落地实施，那么交通详细设计就难以发挥对道路建设的指导作用，工程设计人员往往根据自身的经验开展工程设计，交通详细设计的指导作用必将大打折扣。因此，明确实施机制，保障交通详细设计落地实施尤为必要。

2 交通详细设计实践

为应对道路建设过程中存在的问题，武汉、厦门、深圳等许多城市开展了交通详细设计相关工作，为广钢新城提供了很好的借鉴。

武汉市在20 世纪70年代就开始编制道路修建性详细规划(与交通详细设计类似)，重点是解决道路交通的系统性问题，并控制用地红线，成果经规划部门审批通过后，作为办理“一书两证”(指建设项目选址意见书、建设用地规划许可证和建设工程规划许可证)及指导工程初步设计和施工图设计的技术支撑。

厦门市近年来也大量开展了城市道路修建性详细规划，并形成了完善的技术规定。编制内容与武汉市较为类似，重点是解决城市道路交通问题，协调与市政管线的关系，控制用地红线，并通过法规条例确立其法定性，规划成果纳入“厦门市规划一张图管理系统”，已批道路修建性详细规划的项目不再审批市政方案，而直接审批建设工程规划许可证[10]。

深圳市较早开展了道路交通详细规划编制，并一直延续下来。开展方式有两种：1)提前对下一年度的建设道路统一编制交通详细规划，成果前置到方案设计审查，以指导规划审批；2)与工程方案设计同步开展，内容接近初步设计深度，评审通过后为工程设计提供直接依据。

经过多年实践，交通详细设计的技术体系与设计方法已相对完善，也形成了与城市规划管理相衔接的多样化实施保障措施(见表1)。但由于各个城市的规划管理流程存在一定差异，各种实施措施难以通用。因此，如何结合广钢新城交通详细设计的目标和广州市实际情况，在借鉴上述实践经验的基础上，将交通详细设计落到实处，仍需要进一步探讨。

3 广钢新城实施探索

广钢新城(见图2)交通详细设计是在控规的基础上，通过深化交通组织、明确道路功能、优化道路横断面、合理设施布局，最终形成建设指引，为后续工程设计提供依据和支撑。为保障交通详细设计方案的落地实施，结合当前城市规划建设存在的不足，并借鉴其他城市经验，广钢新城从面向城市规划建设体系的角度进行了三方面的实践探索。

图1 交通详细设计内涵Fig.1 The content of detailed transportation design

3.1 详细设计层面：以道路功能为导向细化控制要素

传统控规偏重于用地指标控制，交通要素主要为道路等级、道路红线和交通场站，而道路建设往往关注道路横断面设置、交叉口渠化、公共汽车停靠站、路内停车、行人过街等，这在控规中未作详细要求，导致控规对道路建设的指导性不足。道路功能是交通详细设计的核心，因此，广钢新城交通详细设计以实现道路功能为导向，对道路交通要素进行了细分，并明确相应的控制要求，弥补了传统控规控制要素不足和实施指导性偏弱的问题，为交通详细设计的落地提供保障。

根据交通组织模式，广钢新城道路分成机动车走廊、公交走廊、慢行走廊和地块公共通道四种功能类型(见图3)。机动车走廊为外部交通主干路，包括芳村大道、快捷路二期、鹤洞路等，承担对外交通和过境交通功能，优先保证机动车流的快速和连续。公交走廊为内部“井”字形次干路，即开拓二横路、求实一横路、银沙路和开拓路，主要承担片区交通对外疏解，以机动车交通功能为主，公共交通优先通行。慢行走廊为内部支路，包括开拓一横路、中兴路等，强调步行和非机动车交通优先，同时采用交通稳静化措施，限制机动车速度。地块公共通道为地块细分支路，用于增强路网连通性，步行和自行车专用或优先通行。

图2 广钢新城土地利用规划Fig.2 Guanggang Newtown land use planning

表1 城市交通详细设计实践总结Tab.1 Summary of the practice of detailed transportation design

为保障上述各类道路功能的实现，规划首先对道路平面交通要素进行了细分，总结为6 大类共20 个控制要素(见表2)。前者是道路交通的主要组成部分，后者是对前者的进一步细分。

其次，针对不同功能的道路，将每个具体要素的控制要求分为禁止、控制和引导三种类型。其中，禁止类要求在该类道路的设计中不应出现，否则容易影响交通效率或形成交通安全隐患，如主干路上要避免设置路内停车，不得设置交通稳静化设施。控制类要求在该类道路的设计中强制落实，否则难以实现道路功能，如主干路上应采用港湾式公共汽车停靠站，步行通道宽度不小于3.5 m，交叉口应设置人行过街安全岛及渠化岛等。引导类是结合片区特色和交通发展趋势，建议落实的控制要求，如在次干路、支路交叉口中采用较小的缘石转弯半径，以降低机动车转弯车速，保障行人过街安全。总体上分析，禁止类和控制类要求共同保障了道路功能的实现，而引导类则体现了片区交通特色，这些具体控制要求将作为广钢新城后续道路方案设计的审查依据(见表3)。

3.2 规划管理层面：优化完善道路规划设计条件

道路规划设计条件是从宏观层面对道路建设进行管控的途径和法定环节，是在开展道路工程设计前，根据相关规划要求，对道路的平面线位、跨线、交叉口形式及道路断面等进行详细界定，以指导设计工作的开展[11]。将交通详细设计纳入道路规划设计条件的控制要求，能更好地发挥其对道路建设的指导作用。

广州市道路规划设计条件除了要求道路功能、红线宽度需严格按照规划之外，对道路断面、交叉口、公共交通等均无明确要求，存在刚性不足、弹性过大的问题。以道路横断面为例，现行规划设计条件仅要求结合道路功能和等级、交通需求等因素综合论证确定，未给出推荐横断面，而设计人员对道路规划相关情况(中大运量公共交通线路、景观规划、地下管沟等)通常并不熟悉，需依靠各自理解和查阅规范，设计出的横断面往往难以体现规划意图。

表2 广钢新城道路平面规划控制要素Tab.2 Control factors of plane planning in Guanggang Newtown

图3 广钢新城道路功能分类Fig.3 Classification of road functionalities in Guanggang Newtown

交通详细设计为优化道路规划设计条件提供了支撑，以现行设计条件为基础，对应道路平面控制要素，从内容和深度方面进行优化调整。在内容上，优化重点是对未纳入现行规划设计条件的控制要素进行补充完善，涉及路段、地块出入口、稳静化设施等3 个方面。以地块出入口为例，要求在设计条件中明确禁止设置机动车出入口的区段。如开拓二横路规划设计条件中规定(见图4)，次干路在交叉口50 m范围内禁止设置机动车出入口，支路在交叉口30 m 范围内禁止设置机动车出入口。在深度上，优化重点是对现行规划设计条件中弹性偏大的控制要素进行细化，涉及路段、交叉口、公共交通设施、慢行交通设施等4 个方面。以路段中的道路横断面为例，要求根据不同区段道路资源分配要求，给出推荐横断面，如在开拓二横路上(见图5)，将建设地下综合管沟，需预留3 m 宽的绿化带以设置检查井。因此，推荐采用4 m(步行和非机动车混行道)+7.5 m(机动车道)+3 m(中央分隔带)+7.5 m(机动车道)+4 m(步行和非机动车混行道)=26 m的标准横断面形式。

表3 道路平面规划控制要素设计指引(以机动车走廊为例)Tab.3 Guideline for designing control factors in road planning(take automobile corridor as an example)

图4 开拓二横路道路规划设计条件Fig.4 Planning and design condition of Kaituoerheng Road

广钢新城一期建设道路均按照该优化要求提供道路规划设计条件(见表4)，在强化交通详细设计引导作用的同时，也减少了出具道路规划设计条件的难度，促进了交通详细设计与城市规划建设的良好融合。

3.3 道路建设层面：将交通详细设计成果纳入规划报建，进行方案审查

道路工程前期、工程方案设计和建设施工验收是城市道路建设的三个重要阶段。规划报建作为道路工程前期中的重要环节，重点是了解报建方案是否与现行控规存在冲突，明确道路建设征拆范围，以办理用地规划许可证，通过审查后的报建方案可作为后续工程设计的依据。目前，很多交通详细设计成果大多提交到市政设计单位，由市政设计单位在工程方案设计阶段进行落实，而交通详细设计人员通常不参与该阶段的工作，这种模式的效果往往不理想，容易导致交通详细设计方案落实不到位。

图5 开拓二横路道路横断面Fig.5 Cross-section of Kaituoerheng Road

表4 道路规划设计条件优化Tab.4 Optimization of road planning and design conditions

图6 交通详细设计前置到规划报建Fig.6 Detailed transportation design:from preplanning to planning application

基于对上述情况的考虑，经多方沟通协调，尝试将交通详细设计成果前置到规划报建，进行方案审查，通过审批后作为后续方案设计的法定依据(见图6)。为满足方案审查的要求，广钢新城交通详细设计将6 大类共20 个控制要素具体落实到图纸，一共开展了14 条道路的规划报建和方案审查，报建成果内容包括设计说明、区域路网规划图、道路平面设计图、道路横断面设计图、道路纵断面设计图、公共交通设计大样图、无障碍设计大样图。报建方案审查通过后，即纳入荔湾区规划和建设体系，后续工程设计不得随意更改报建方案，如有特殊情况应开展专题研究论证，以保障规划与建设的充分衔接。

4 结语

交通详细设计是解决规划与建设之间脱节的有效手段，如何保障交通详细设计的实施，真正发挥其建设指导作用，有待进一步探讨。本文面向城市规划建设体系，从详细设计、规划管理、道路建设三个层面，总结了广钢新城交通详细设计的实施经验。

详细设计面向控制要素，通过对道路交通设计要素具体化，形成各类控制要求，弥补传统控规控制要素不足和实施指导性偏弱的问题，为交通详细设计的落地提供基础保障。规划管理面向主管部门，以交通详细设计为基础，优化完善道路规划设计条件，在强化交通详细设计引导作用的同时，也能极大地方便规划管理。道路建设面向工程设计，通过将交通详细设计纳入规划报建，可以直接指导后续方案设计。

广钢新城交通详细设计工作的开展，为上述实践提供了基础，三个层面的实践既相对独立，又相互形成补充，共同促进交通详细设计方案的落地，保障了广钢新城交通理念从规划到工程的延续，对推进交通详细设计的落实具有一定借鉴意义。