石家庄城市轨道交通运营模式探索

杨建明

摘要：本文对石家庄城市轨道交通规划做了具体介绍；对石家庄城市轨道交通初期阶段1、3号线的运营模式做了分析与评价；对石家庄市城轨交通网络化的后续运营模式提出了阶段性建议。

Abstract： This paper introduces the urban rail transit planning in Shijiazhuang. The operation modes of line 1 and line 3 in the initial stage of urban rail transit in Shijiazhuang are analyzed and evaluated. This paper puts forward some suggestions on the follow-up operation mode of Shijiazhuang city rail transportation network.

关键词： 轨道交通；运营模式；建管分离

Key words： rail transit；operation mode；construction management separation

中图分类号：U231+.92 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2019）02-0081-03

0 引言

石家庄轨道交通1号线、3号线一期首开段于2017年6月26日实现载客运营，标志着石家庄正式驶入“地铁”时代。石家庄轨道交通的建设和运营将为河北省城市轨道交通的建设和发展积累十分宝贵的经验，对河北省城市轨道交通乃至雄安新区城轨交通的发展无疑都会起到很好的促进作用。

1 石家庄城市轨道交通规划

作为省会城市，石家庄市目前正处在城市快速扩张、产业结构调整、城镇融合发展的新时期。根据《石家庄城市空间发展战略研究》和未来10年中长期发展《总体规划》，预测2020年市区城镇人口为395万人、中心城区人口300万人；2030年，市区城镇人口达500万人，中心城区人口360万人。石家庄正在为建设成生态宜居、繁华舒适的现代化省会城市而奋斗[1]。

目前石家庄市由裕华、长安、新华、桥西四个中心城区和周边正定县、栾城区、鹿泉区和藁城区四个区域组成。具体如图1所示。

随着省会城市的发展、城镇融合的加快，石家庄市的人口不断增长。由于汽车保有量的急剧增加、城市的地面交通容量早已饱和。根据统计数字，2015年中心市区小汽车数量保守估计已超20万辆，远远超过城市道路的承受能力。高峰期石家庄市主要路段寸步难行、交通拥堵成为生活常态。由于石家庄的地理条件限制（西至西北部山脉的屏障作用），使得静风频率增加，冬季大风天气减少。在京津冀一体化协同治霾的步调中，机动车污染成为石家庄雾霾整治的瓶颈问题。根据国内外城市生态治理的成功经验，尽快建设快速、高效、绿色、環保的城市轨道交通体系，已成为石家庄市整体交通结构优化的重要任务。

综合石家庄的城市空间形态和地理布局、以及城市的发展走向，石家庄市城市轨道交通的线网规划立足于基本覆盖石家庄市中心区以及与周边可持续发展密切相关的四个区域。因此规划的线网基本覆盖市内中心四区以及周边正定县、栾城区、鹿泉区和藁城区四个区域，总覆盖面积为2657km2[2]。

根据分阶段发展的要求，石家庄轨道交通网近期发展重点为中心城区（含主城区、新城区）及市区内其他还未开发的区域，总面积约覆盖450km2。

石家庄市轨道交通由6条线路交叉组成，线网构成“大放射，小方格”的格局。线网总长241.7 km，共设车站160座。整体规划如图2所示，骨干线如图3所示。

从图中可见，石家庄轨道交通线网的骨干线是1，2，3号线路，辅助线是4，5，6号线路。1，2，3号线形成轨道交通线网骨架，三条线分别贯穿石家庄中心城区东西南北四个方向的主轴线，同时连接正定、藁城、栾城、鹿泉等卫星城区的发展轴向，部分线路穿越市区核心；4，5，6号线是结构布局上的填充线，提高了市中心的交通服务水平和线网密度。

2 石家庄市轨道交通1、3号线的运营模式

轨道交通的经营模式和建设模式是密不可分的。政府单一投资的建设模式，基本上实行单一性的经营方式；而多元化投资建设的轨道交通，则实行土地开发与轨道建设一体化经营的模式。

石家庄市轨道交通为政府单一投资，实行国有国营“一体化”管理模式，政府以行政管理的方式管理从建设到运营的各个环节。代表政府行使这一职能的国有独资公司为石家庄市轨道交通有限责任公司，公司董事长由政府任命。石家庄市轨道交通有限责任公司现有组织结构图如图4所示。

目前公司运营一年有余，对公司“一体化”管理模式的感受主要阐述以下2点：

① 地铁建设初期，政府的“哺乳”功能十分重要。

自2017年6月26日至今为止，石家庄实现载客运营的地铁总里程很少，仅开通了1、3号线两条单线线路，相对城市公交而言提供的交通能力有限。由于在城市公交的占比很小，地铁运行公司的竞争力和效益远远没有发挥，轨道交通每人公里的运营成本较高。因此在地铁建设的初期阶段，由政府直辖管理、提供财政补贴，对企业的生存与可持续发展是非常必要的。同时政府的补贴在保证企业生存的同时能兼顾轨道交通的福利性，提高了公众对轨道交通的认可度，使得企业的潜在长远利益得到了维护[3]。

②地铁建设初期，政府对城轨的引导功能非常重要。

轨道交通不可能独立的发挥最大作用，它要与地面常规交通结合起来。只有实现轨道交通和常规交通的合理、有效换乘甚至无缝对接，才能让建设初期的城轨获得市民足够的肯定与认可，并能充分发挥立体交通的综合功能优势。

为了确保1，3 号线的功能发挥，实现轨道交通和常规交通的有效对接，石家庄政府职能部门进一步调整了公交网线的规划，改造了一批常规公交站点、站台的位置，实现了轨道交通与常规公交之间的无缝对接，实现了合理的地面与地下分流。1，3 号线运营一年后获得了市民的认可与好评。这点充分体现了政府统一引导与管理的高效作用与引领价值[4]。

总之，对于尚处初级建设阶段的石家庄市轨道交通来说，政府的扶持与帮助对石家庄轨道交通公司的正常运转和稳妥过渡是功不可没、也是必不可少的。此外对于经济发展程度较高、但着重体现轨道交通公益性的城市，政府的主体作用也是不可或缺的。

3 石家庄市轨道交通网络化后的运营模式探索

如上所述，国有国营的“一体化”经营管理模式具有明显的过渡性质。该模式的显著特点是缺乏市场竞争参与，不符合现代经济发展制度。同时过度依赖政府财政补贴、使政府负担加重；也不利于地铁公司的自身成长与长远发展。借鉴国内外城市轨道先进的经营理念、特别是香港地铁的成功运营经验，石家庄市轨道交通后期的运营模式应待发展条件成熟时，逐步实施改革[5]。

任何城市的轨道交通运营可以分为三个发展时期：轨道交通运营初期、运营盈亏平衡时期和在公共交通市场中占据绝对竞争优势时期。在这3个不同时期，市场条件、单位运营成本和企业竞争能力有较大差别，应根据实际情况制定不同的运营策略。

①轨道交通运营初期，此时交通网络尚未形成，这时乘客对轨道交通尚未产生一定的依赖性，客流还远低于设计流量，轨道交通每人公里的运营成本居高不下。与其他的公交方式相比较，轨道交通处于劣势地位。

此时地铁公司的经济效益很难体现，作为城市的公用事业部门，政府应给与适当的经济补贴保证企业的生存和可持续发展。

②运营达到盈亏平衡时期，此时轨道交通骨干线路已基本成网，乘客经过少数换乘就可到达城市主要行政、金融、商务区域，客流呈现急剧增加态势。此期轨道交通单位运营成本开始下降，运营收入上升并与支出达到基本平衡。此刻城市轨道交通已经具备一定的竞争能力，但与其他公共交通工具相比，还尚不具备绝对的性价比优势。此时政府仍然应该给与适当的经济补贴。

③占据市场竞争优势时期。占据市场竞争优势时期，轨道交通网络已经完善，与其他公交方式相比亦具有较强的竞争优势。该时期客流量充足、运营市场的盈利空间增大。這时期的经营方式建议向建管分离、多元化经营转变。借鉴国内外的先进运营模式，政府可仅拥有车站、轨道等基础设施所有权；运输业务可以通过竞标引入运营公司来激活运营方式，以此提高运营公司的运营动力和竞争能力。从而进一步提高运营效率、运营效益和服务质量。政府作为运营行业管理者制定运营水平和规则，形成行业职能监管约束，以保证轨道交通一定的社会公益性质。对据市场竞争优势、乘客忠诚度较高的线路可适当提高票价，确保企业运营利润最大化，以保障运营企业的可持续发展。这种模式即为典型的“建设与运营分离”模式，是符合现代经济发展制度的先进模式[6]。

这三个阶段与三种模式可以为石家庄市轨道交通网络成型后的运营模式，提供理念支持与实践探索的途径。

4 结束语

轨道交通运营模式的选择是一个受多方面制约的问题。与城市轨道交通的发展现状、城市经济水平、市场条件、运营成本、竞争能力等诸多因素相关。但总体而言有基本原则可寻：在轨道交通处于劣势地位的建设初期，必须依靠政府的主导作用、充分发挥政府的扶持功能；在轨道交通网络基本成型，但经济还不够发达的省会城市，可以优先发挥政府的主体作用，渐进式的引入市场机制，从而增强运营管理的灵活性；在经济发展程度较高、经济环境较好且客流量充足的城市，可以更多的采用“建设与运营分离”的机制，让运营更全面的市场化，提高运营管理效率与服务水平，从而获得经济效益与社会效益双赢的局面。

参考文献：

[1]毛宁.地铁项目融资——政府与市场之间的博弈[J].中国商贸，2014（02）：84-85.

[2]王成芳.广州轨道交通站区用地优化策略研究[D].华南理工大学，2013.

[3]桂凌驰.我国城市地铁投融资模式创新问题研究[J].现代商业，2013（20）：70-71.

[4]冯洋.完善城市轨道交通运营机制研究[D].天津商业大学，2013.

[5]靳丽娜.西安市地铁行业政府规制研究[D].长安大学，2012.

[6]孙杨.城市轨道交通新线投入运营下常规公交线网优化调整方法研究[D].北京交通大学，2012.