从城市规划及经济学视角分析兰州交通拥堵问题

顾敏

摘 要：交通拥堵是兰州市城市空间发展中极其严峻的问题，给兰州市带来了一系列负面影响，扰乱了城市居民的生活秩序，破坏了城市生态环境，制约了经济的发展。文章从城市规划及经济学理论方向着手，研究兰州市交通拥堵的原因，并提出治理兰州市交通拥堵可采取多中心均衡发展、完善城市道路交通系统、倡导绿色出行、优先发展公共交通、积极发展轨道交通、征收拥堵费等措施。

关键词：交通拥堵;城市规划;经济学分析

一、引言

近年来，兰州市经济实现较快增长，人口快速增加，但由于西固区的兰州石化未实现搬迁，沙九工业园发展滞后，兰州呈现单中心蔓延的态势。兰州作为典型的带状河谷型城市，随着机动化交通需求日益增加，受资金、土地和空间的制约，城市道路的发展与城市交通的需求失衡，导致城市道路交通瓶颈的产生，造成了严重的交通拥堵问题。2016年兰州位居全国堵城第18位，其中节假日拥堵排名首位。交通拥堵使兰州中心城区各区之间联系减弱，制约了经济的发展，严重干扰了居民的日常生活。

二、兰州交通拥堵的成因

（一）河谷地形的限制

兰州市区是典型的带状河谷地形，南北较窄，东西狭长。河谷环境限制了城市交通用地的发展。一方面，黄河和铁路线穿城而过，使得兰州市交通压力较大，东西向几条主干道承担了全部路段交通流量的70%，且东西向没有一条完全畅通的城市主干道;另一方面，兰州的城市形态呈现“哑铃式”，在城关区与七里河区交汇处形成了蜂腰路段，成为兰州市整个路网的交通瓶颈。

（二）城市单中心现象显著

中心城区常住人口快速增长，2017年人口增加至254.05万人，其中，城关区实际常住人口最高，达到130.52万人，核心区域人口密度达到4万人/km2，高于上海黄浦等区（3.3万人/km2）。城市经济是以城市中人口交往和城市内部经济活动为基础的，根据马克思主义的地租理论来看，不同地块的区位决定了地租的差异性。距离市中心越近，租金越高，相反，租金下降幅度越大。城关区的中心地位，导致其对土地的需求较高，同时交通、空间的低成本，吸引着更多的资本和劳动力的集聚，所以，城市的人口、就业、公共服务设施都集聚于城关中心区，形成了大量潮汐式交通。

（三）交通供求关系的失衡

供给与需求理论是经济学中最常用的分析工具。庇古的交通拥堵定价理论认为，道路交通也有供给和需求关系。城市道路的供给是单位时间内该道路能通过的车流量，而他的需求涉及了城市结构和交通行为等问题。道路交通供给最显著的特征是当需求达到一定水平后，新的需求将导致供给的减少。这是由于城市道路上机动车数量增加，车流运动减慢，单位时间内通过的数量就减少。换句话说，就是新的使用者的增加会导致其他使用者的成本增加。道路越拥堵，社会边际成本与私人边际成本之间差距越大。这种个人成本与社会成本的不一致直接导致了交通供求关系的失衡。

从需求来看，兰州机动化交通需求快速增长，尤其是跨组团出行迅速增长。据统计，兰州市2015年机动车保有量达到80万辆，汽车62万辆;近五年机动车平均增速超过20%，2015年机动车增长速度超过30%。从供给来看，相较于快速增长的机动车保有量，道路长度、交通设施的增长比较缓慢，明显跟不上步伐。兰州市路网密度偏低，经初步统计，中心城区现状路网密度为3.5km/km2，低于规范标准的一半左右。同时，路网级配结构失衡，城市支路尤为缺乏。交通拥堵较为严重，且交通流量分布不均。

（四）公共交通发展滞后

面对人口的快速增长，城市的高速发展，兰州市公共交通发展相对滞后，城市公共交通资源仍然不足。2015年底，每万人公共交通车辆保有量为12.1标台/万人，日均客运量达到192.25万人次，公交出行分担率28%。全市共有公交运营线路112条，营运线路总长度1263.25公里，建成区公交站点500米覆盖率达到70.45%。跨组团的快速公交系统发展滞后，组团间公共交通联系不足。公交线路缺少对跨组团客流与组团内客流的区分组织，公交线网布设的重心集中在城关区组团和七里河区组团，支撑跨组团联系的中大运量公交系统和公交专用道发展滞后。目前仅开设安宁至七里河B1线一条BRT线路，公交专用道里程较短，没有形成网络化的规模效益，不利于拉动组团格局的发展。

现状轨道交通建设滞后，轨道1号线和2号线暂未建成通车。此外，轨道线网以城关为中心向外辐射布局，单中心结构特征明显，其他组团轨道网络化不足，不利于城市交通流的疏散。

三、解决兰州交通拥堵的措施

（一）实现多中心均衡发展

城市单中心格局是空间聚集效应的最大化，实现多中心均衡发展，实现公共设施和基础设施均衡化分布，可以缓解单中心集聚带来的压力，疏解城关区相对较高的人口，缩短长距离通勤，从而减轻交通拥堵。

多中心形成的最根本的原因和动力是中心城区功能的外溢。随着城市的不断发展，土地价格不断攀升、环境质量下降、治安环境也比较混乱，此时居民为追求更好的生活环境和生活质量，会出现主动郊区化现象，而企业为了降低土地成本，也会选择向环境良好、土地价格较低的郊区迁移，在相对远郊更有区位优势的城市边缘区出现了新的要素集聚点。实现多中心均衡发展，可以降低通勤成本和地租成本，使经济效益达到平衡。若兰州市安宁区、西固区、七里河区等区域中心形成，通勤成本的降低和收入的增加会使得人口向这些区域集聚，将有效的缓解城关区的交通压力。

（二）完善城市道路交通系统

现阶段兰州市跨组团联系的快速路系统严重不足，难以满足带状组团城市长距离出行和交通分层组织的需求。快速路网络实施程度较低，河口镇、和平镇、定连片区等外围组团缺少快速路支撑，与河谷地区交通通道不足。北环路初步形成了东西向快速通道，但与城市道路系统衔接存在瓶颈，一方面，现有出入口间距较大，与各组团连接不足;另一方面，南北向干路还未与北环路形成网络系统，对城市服务效率不高。需要構建完善的快速路和主干路通道，打通城关中心区周边通道，提升城市路网整体运行效率，将在城关中心区内穿行的机动车引向外围通道。完善城市道路级配，使主、次、支路等级达到国家标准。同时，拓宽城市道路宽度不足的地段，增加通行能力。

（三）减少机动车使用，倡导绿色出行

治理城市交通拥堵，需减少机动车的使用，鼓励非机动车的使用和步行，树立绿色出行的理念。国外许多城市大力倡导自行车交通解决城市交通拥堵的问题，并取得很好的成效。丹麦的哥本哈根，被誉为“自行车之城”。哥本哈根所有的主干道都辟有独立的自行车道，拥有540万人口的丹麦拥有超过420万辆自行车，有一半人把自行车当作基本的交通工具。波特兰作为美国未来的自行车之都，可供自行车通行的道路长达440公里，基本能做到互联互通。近年来，我国大部分城市涌现出大量的共享单车，诸如摩拜、小黄车等，解决了城市“最后一公里”换乘的需求。绿色出行，增加慢行交通，是解决交通拥堵十分有效的途径。

（四）优先发展公共交通，加快轨道交通建设

从国内外治理交通拥堵的案例可以看出，优先、大力发展公共交通是解决城市交通拥堵非常有效的措施。兰州市用地瓶颈、人口密度大、环境污染重等现实因素，决定了使用运量大、污染小、能耗低的公共交通，对缓解城市交通的压力有积极的作用。一是加大对公共交通的投资，通过多种渠道融资，实现公共交通的全覆盖;二是进一步完善快速公交系统（BRT）的建设，它具有与轨道交通相近的运量大、快捷、安全等特性，而且建设周期短，造价和运营成本也低，确保公共交通优先，切实改善兰州市公共交通现状;三是加快轨道交通建设，尽快启动2、3、4号线的建设进程，轨道交通运输能力强、准时性高，充分利用地上地下空间，具有对环境污染最低等优点，能有效解决交通拥堵。

（五）征收拥堵费

城市道路在交通不拥挤时，具有低竞争、低排他的特性，是一种公共产品;但在交通拥挤时，具有高竞争性和低排他性，是一种共有资源。对于不同道路。不同时段，市民的需求是不相同的。征收拥堵费对于在特定时间必须使用特定路段的市民来说影响是很小的，对于特定时间不适用特定路段的市民，征收拥堵费对他们也没什么影响。而对于那些在某些特定时间可用可不用的市民来说，他们的需求弹性加大，征收拥堵费增加了他们的出行成本，如果拥挤收费超过了他们的预期，他们就会选择其他时段或者其他路段或者改用其他公共交通出行。交通拥挤收费就是利用经济学中的价格原理，對交通需求加以限制，使城市交通系统处于最优拥挤状态，使城市道路空间资源被充分利用，达到社会效益最大化，以最大程度地减少社会损失，达到缓解交通拥堵问题。为实现交通运营的最优化，保证城市可持续发展，政府部门需通过征收拥堵费对此进行宏观调控。

四、结语

交通拥堵是我国现代化进程中必须要面对和解决的一大难题，交通拥堵的形成是民用车辆对交通量的巨大需求与城市道路的供应不足之间的矛盾引起的，给城市带来了经济、环境、社会等一系列问题。城市道路交通拥堵的治理，需要政府和市场共同协作共同维护，综合运用城市规划和经济学原理，使交通需求与供给达到新的均衡。

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作者单位：中规院（北京）规划设计公司