昆明地铁首期工程及1号线支线乘务轮乘研究

王树文

摘要：轨道交通列车司机工作具有连续性，周期性和生理性的特点且司机岗位直接关系到运营的安全。对于列车司机而言，乘务派班计划的合理性关系到自身的合法权益、生理需要及。因此如何根据运行图合理安排司机的运转班次和值乘方式，实现人员的合理配置就显得尤为重要[1]。列车司机的轮乘问题一直是个复杂、繁重的工作，本文主要根据昆明地铁首期工程及1号线支线的线路情况和运行图，对列车司机的轮乘进行研究。

【关键词】运行图；交路；轮乘；列车司机

1.昆明地铁首期工程及1号线支线简介

昆明地铁首期工程及1号线支线起于北部汽车站，止于大学城南站（支线止于昆明火车南站）运营里程46.288公里，共设车站36座，列车运行采用双线单向右侧行车，大学城南站/昆明南火车站至北部汽车站为上行方向，反之为下行方向。其中北部汽车站至春融街为共线段，春融街至昆明火车南站/大学城南站为非共线段，非共线段按照1：1的比例开行列车，线路图如下图所示。

2.司机乘务制度分析

司机的值乘方式包括包乘制与轮乘制[2]。

包乘制：指一组司机对应每一列车，负责列车的全程业务。优点是司机和列车相对固定，方便司机对列车的管理及业务的熟悉，其时间相对固定，相比于轮乘，司机连续驾驶，增加了作业过程中的疲劳，不利于安全行车且需要配备更多的司机，加大运营成本。

轮乘制：列车和司机并非固定关系，大大提高了司机的工作效率、列车的运营效率，节约了运营成本，司机能得到较好的休息，但是对于司机对列车的熟悉程度提出了更高的要求。

值乘方式的选择应使司机在执勤时间内尽可能多的合理完成更多的工作量。[3]昆明地铁首期工程及1号线支线目前采用的是轮乘制。

3.司机班制分析

乘务班制是列车司机使用的一种工作制度，它表示列车司机对运行列车值乘的方式，班制的选择应该符合列车司机劳动时间标准，劳逸均衡，满足运输生产的需要。在运营中，司机轮班方式有三班二运转、四班二运转、五班三运转四种。

目前昆明地铁运营列车司机采用四班二运转的轮班模式，优点是司机休息时间较长，更加人性化，效率也相对较高，该模式也是目前地铁运营公司采用较为广泛的轮班模式。

4.运行图简介

昆明地铁首期工程及1号线支线采用“工作日”运行图和“双休/节假日”运行图的行车组织方式，工作日开行早晚高峰，高峰期（07：30—09：30、16：30—19：30）行车间隔为5分30秒、非共线段行车间隔11分，非高峰期共线段行车间隔7分钟、非共线段行车间隔14分；双休日开行高峰列车，高峰期（09：30-20：00）共线段行车间隔6分钟、非共线段行车间隔12分，非高峰期共线段行车间隔7分钟、非共线段行车间隔14分。

5.轮乘图简介

轮乘图用于表示司机一个班次的值乘任务。在轮乘图中，规定了司机的出/退勤时间，出/退勤地点，各值乘列车列次的接/发车时间、值乘时间，间休/吃饭时间，折返时间等要素。

6.轮乘图中关键点的控制

6.1. 备车安排

为应对突发情况，昆明地铁首期工程及1号线支线在正线设置备用车，备用车原则上由就近场段发车，分别在大学城南站、昆明南火车站、北部汽车站及斗南站各停放备用車1列。

6.2. 司机出勤点设置

根据昆明地铁首期工程及1号线支线运行图的特点，设置6个出勤点，分别为北部汽车站、昆明火车南站、大学城南站、大梨园车辆段、严家山停车场和五腊村停车场。

6.3.司机出退勤

轮乘图中司机出勤不集中，如果按照轮乘图中的时间陆续出勤，难以监控司机的出勤状态和班前教育。所以，昆明地铁首期工程及1号线支线采用固定地点固定时间出勤的方式。段场出库司机，按照列车出库时间，提前50分钟到运转出勤（早、晚高峰出库列车提前30分钟）；正线出勤司机按照规定时间规定地点分批次出勤。当班司机按乘务轮乘图规定地点退勤，如下班地点与出勤地点不一致，则电话办理退勤手续。

6.4.司机间息时间控制

在昆明地铁首期工程及1号线支线运行图中，高峰期运行时间间隔为5.5分钟，北部汽车站采用四班双人折返，折返时间为5分钟，除去司机立岗接车2分钟时间，最小间休时间为15分钟；大学城南站采用2班双人折返，由于非共线段按照1：1的比例开行，故列车的运行间隔为11分钟，折返时间为5分钟，除去司机立岗接车2分钟时间，最小的间休时间为15分钟；昆明南火车站采用2班双人折返，由于非共线段按照1：1的比例开行，故列车的运行间隔为11分钟，折返时间为10分钟，除去司机立岗接车2分钟时间，除去司机立岗接车2分钟时间，最小的间休时间为10分钟，较好的保证了司机间息时间。

6.5.司机就餐时间控制

司机用餐包括夜出班用餐、白班用餐、夜班用餐三个部分，大学城南站、北部汽车站、昆明南火车站三个用餐点的司机同时用餐。司机就餐时间是在间休时间的基础上加一班折返司机时间，故北部汽车站高峰期最小就餐时间为20分钟，大学城南站最小的就餐时间为20分钟，昆明南火车站最小的就餐时间为20分钟，能满足就餐时间需求。

6.6.收车和发车

依据早回库早出库的原则，夜班早回库的司机第二天夜出班早出库，晚回库的司机第二天夜出班晚出库，保证司机夜间至少有6小时以上的休息时间，使第二天夜出班司机具有良好的精神状态。

6.7.高峰车上、下线

早高峰下线的列车由夜出班司机将列车开回库内后下班，晚高峰上线列车由夜班司机将列车开上正线参与运用。

7.轮乘图的编制

7.1.轮乘图中人员的测算

地铁在运营期间，必须加强乘务司机管理，优化司机配置。司机配置的计算公示如下：

A总=（A值乘+A折返+A备车）B班制 （1）

式（1）中：A总为司机的总数；A值乘为最大同时需要在线的司机数；A折返为折返司机总人数；A备车为备车司机总人数；B班制为司机的班制。

根据运行图，昆明地铁首期工程及1号线支线最大上线列车29列，需要29人同时在线；分别在北部汽车站、大学城南站、昆明南火车站和斗南需要设置1名备车司机，合计4人；北部汽车站采用4班折返，昆明南火车站和大学城南站采用2班折返，需要合计8人；昆明地铁班制采用4班两运转。根据公式可以计算出一个班组需要共计41名电客列车司机，4个班组合计需要164名电客列车司机。

7.2.交路运转情况

根据运行图要求，正线班组采用41套交路，其中38套交路为正线列车司机交路，3套交路为机动司机交路的轮乘模式（在大学城南站、昆明南火车站、北部汽车站及斗南备车各配备车司机1名，其中大学城南站、昆明南火车站、北部汽车站备车司机在出勤室作为机动司机，这3名司机的交路为机动司机交路。当需要上备用车时，行调联系乘务中心，乘务中心组织备用车上线）。工作日高峰期、平峰期（夜班、夜出班）大学城南站、昆明南火车站均采用2班折返，北部汽车站均采用4班折返；双休日及节假日大学城南站、昆明南火车站采用3班折返，北部汽车站均采用4班折返。

7.3.交路循环

司机按交路号顺序接车，每一輪班交路号加“6”， “36”、 “37”、“38”、“39”、“40”、“41”号交路号加“6”后变为“1”、“2”、“3”、“4”、“5”、“6”号交路。

7.4.工作日/节假日运行图转换时人员的调整

工作日与双休日/节假日人员的调整：根据工作日运行图收车计划，周五夜班大梨园车辆段收车司机人数为7+1+2=10人，严家山停车场收车司机人数为12+1+4=17人，五腊村停车场收车司机人数为10+2+2=14人。根据节假日运行图发车计划，周六大梨园车辆段出车司机7+1+3=11人，严家山停车场出车司机人数为10+2+4=16人，五腊村停车场出车司机人数为10+1+3=14人，因此周五夜班需将北部汽车站回库司机调整一名到大梨园车辆段待班。

双休日/节假日与工作日人员的调整：根据双休日/节假日运行图收车计划，周日夜班大梨园车辆段收车司机人数为7+1+3=11人，严家山停车场收车司机人数为11+1+4=16人，五腊村停车场收车司机人数为9+2+3=14。根据工作日运行图发车计划，周一大梨园车辆段出车司机7+1+2=10人，严家山停车场出车司机12+1+4=17人，五腊村停车场出车司机人数为11+1+2=14人，因此周日夜班需将大学城南回库司机调整一名到严家山停车场待班。

8.结束语：

本文以昆明地铁首期工程及1号线支线为背景，对乘务的轮乘图进行研究。轮乘图中，列车司机最短休息时间为10分钟、就餐时间为20分钟、夜班睡眠时间控制在6小时以上。列车司机需求人数为164人，一个循环周期内工作量相同，较好的解决了乘务轮乘问题。昆明地铁首期工程及1号线支线经过长时间的运用实践，综合考虑司机折返休息时间、用餐时间、客流峰期及运营线路的特点等因素合理安排司机的值乘任务，对降低运营企业乘务费用支出、提高运营效率、保证地铁企业运营安全具有极其重要的意义。

【参考文献】

[1]周林森.南京地铁司机乘务派班系统开发与运用[J].市建设理论研究（电子版）2013 17

[2]陈磊，杨明辉.城市轨道交通乘务派班及值乘模型分析[J].交通世界：运输，2013

[3]陈智凯.浅谈包乘制和轮乘制--以某地铁线路运营司机的配备为例[J].科技与创新，2018（12）