S334峨山路东延伸新建工程设计关键问题探究

孟 庆 楠

(同济大学建筑设计研究院(集团)有限公司，上海 200092)

0 引言[1]

芜湖市地处我国东中结合部、长三角西缘，是长江中下游地区重要的水陆综合交通枢纽，是安徽省接轨长三角着力打造的皖江城市带上的核心城市。S334峨山路东延伸工程西起弋江区南部沿江高速峨山路收费站交叉口，向东过下穿沿江高速后跨荆山河进入镜湖区荆方地块，继续东跨青弋江后进入芜湖县，与芜宣高速相交，形成芜湖市区至芜宣机场的快速通道；远期向东接入杨黄路，北越水阳江后接入芜太一级公路，与芜申运河、芜雁高速等一并成为芜湖接入长三角一体化综合交通体系的重要交通线路。同时，本工程也是打通荆山河、青弋江阻隔，连通芜湖市区与荆方地区、芜湖县，服务沿线开发，加快推进芜湖东部区域城市化进程的东西向发展轴。本工程经过多年的方案研究及优化调整，最终于2018年完成设计。

1 选线[1]

公路的选线，不仅仅要求在技术上可行、造价合理、与城市发展现状及规划匹配，同时还需兼顾环境保护的重要性。本工程在选线阶段，对沿线途经各区域进行了大量的调查工作，细致全面的对路线方案进行了比选(见图1)。

设计阶段，从路网规划及功能分析上，对南北两个路线方案进行了分析比较，详见表1。

表1 路线方案对比表

经过市规划委员会多次审议，并结合芜宣高速六郎互通收费站的规划选址，同时对沿线的已建成的学校，企业、水源保护区、村镇集建区、敬老院及高压走廊带避让等多方面综合考虑的基础上，最终确定采用北线方案。

2 主要节点方案[1]

根据本工程的功能定位，主线按快速路的功能控制车辆出入，沿线共设置两处互通立交，分别是位于镜湖区的规划梦溪路立交以及芜湖县的芜屯路立交。

规划梦溪路是芜湖市沿江高速以东贯通性的南北向主干路,同时也是联系城东新区、荆方、芜湖县三个组团间的重要通道；芜屯路是芜湖县与市区沟通的唯一一条现状非收费通道，现状为双向四车道+硬路肩规模的一级公路。 本工程南侧的芜屯路以西的殷港地区目前商业、办公、居住、学校以及工厂等用地发展成熟，芜屯路以东以耕地为主(见图2)。

从功能定位角度，本工程与规划梦溪路为一级公路(兼城市快速路)与主干路相交节点，与芜屯路为一级公路(兼城市快速路)与一级公路相交节点，均应设置立交来实现其功能。

根据特征年两个节点的流量预测，两个节点以直行流量为主，且峨山路东西向直行流量大于梦溪路及芜屯路的南北向直行流量，符合各自的功能定位(S334峨山路东延伸按快速路标准控制出入，通行能力更强)。两个节点的转向流量较小，各向异性不大(见图3)。

两个节点均考虑分离主流向，次流向平交，采用性价比较高的“菱形立交”即可满足交通需求。立交方案首要分离东西向直行流量，梦溪路东侧存在河道，若采用地道需一并穿越河道，造价过高；对于芜屯路，立交方案须结合西侧青弋江大桥一并考虑。故两个节点均采用峨山路东延伸上跨横向道路的形式，并在两侧设置上、下匝道与横向道路平交(见图4,图5)。

3 软土路基处理[1]

路基是公路工程的基础所在，它承受着本身的岩土自重和路面重力,以及由路面传递而来的行车荷载,是整个公路构造的重要组成部分。近年来，随着物流运输业蓬勃发展，对于路基使用性能的要求逐步提高。

芜湖地处长江下游，沿线地表水和地下水资源丰富，区域软土层遍布。根据地勘，地表多为杂(耕)填土层，②层开始为淤泥质粉质粘土夹粉砂层，承载力特征值仅60 kPa，为典型的软土层，一般软土厚度在6 m～20 m，是影响路基沉降的主要土层。软土层以下为粉质粘土层，承载力特征值一般在120 kPa，可作路基持力层。

平原地区的软土路基的工后沉降主要受填土高度影响，因此，桥(涵)台后高填土位置为主要的沉降控制位置。

设计过程中对三种不同的软基处理方案进行对比分析，详见表2。

根据表2所述：工后沉降2)>1)>3)；施工工艺复杂程度2)>3)>1)；工程造价3)>1)>2)；施工工期2)>1)>3)；施工对周边的影响2)>1)>3)。

表2 软基处理方案对比分析

本工程经过多次开会讨论及专家评议，结合地区的施工等因素综合考虑，最终采用了水泥搅拌桩对软基进行处理；对于另外两种技术方案来讲，高真空击密为专利技术，对于地块开发来讲不失为一个良好的方案；泡沫混凝土目前虽较少在芜湖地区应用，但是其施工快速、适用性强、处理效果好等优点极为突出，且芜湖地区水泥来源广泛，建议积累施工经验，为地区的软基处理提供新的技术和思路。

4 结语

S334峨山路东延伸(沿江高速—芜宣高速)新建工程是安徽省交通厅重点建设项目，即将开工建设。结合本工程的设计实例，对高等级公路设计阶段重点关注的选线、节点交通组织设计方案，以及软土路基处理等影响工程设计方案的关键问题予以叙述及探讨，希望能够为类似的工程提供相关参考。