城市轨道交通新增购车研究

王耀成

摘  要：通过分析研究天津城市轨道交通既有线工程设计年度的运量和行车资料，结合现天津轨道交通的运营组织特点，预测最大断面客流，通过拥挤度推算出增购列车数量，可避免运能不足和浪费。

关键词：断面客流;增购车;拥挤度;运能

DOI：10.16640/j.cnki.37-1222/t.2019.05.031

1 城市轨道交通新增购车必要性分析

1.1 天津轨道交通运营现状分析

（1）高峰断面客流情况。天津地铁早晚高峰客流主要集中早高峰6：30-8：30，晚高峰16：30-18：30，最大断面客流一般出现早7：00和晚17：30左右，客流特点呈现激增型客流特点。通过对既有客流检测可知，1号线高峰客流可达到1.5万人次/小时，2号线高峰客流可达到0.8万人次/左右，3号线高峰客流达到近1.6万人次/小时。

（2）行车组织。目前天津地铁运营的线路均采用B型轨道交通车辆，单一交路行车组织方式。1号线双林-刘园交路内最小运行间隔5分钟，高峰小时开行12对;2号线机场-曹庄交路内最小行车间隔时间6min，高峰小时10对;3号线南站-小淀交路内最小行车间隔时间5min，高峰小时开行12对。其中三条线的旅行速度均为35km/h。

1.2 天津轨道交通1、2、3号线目前配车数量与设计对比分析

地铁1、2、3号线工程设计年度的运量和行车资料计算，1号线初、近、远期东延工程全线配属列车数分别为55、72、76列，1号线既有线25列，东延工程购置19列车;2号线初、近、远期全线配属列车数分别为29、38、48列，2号线现既有27列车;3号线初、近、远期全线配属列车数分别为39、44、54列，3号线现既有31列车。对比发现1、2、3号线按工程设计年度内的运量，应进行扩能。

2 天津轨道交通1、2、3号线客流预测

結合天津城市轨道交通的客流特点，随着线网的不断完善，网络通达性将进一步提高，客流需求将有较大增长。本轮研究预测至2020年，其1号线全日客流预计在52.2万人次/日，高峰断面客流预计在2.02万人次/小时;2号线全日客流预计在35.4万人次/日，高峰断面客流预计在1.18万人次/小时;3号线全日客流预计在48.3万人次/日，高峰断面客流预计在2万人次/小时。客流特点呈现“小故障、大影响”。

3 增购车辆方案

3.1 地铁1号线增加车辆方案

3.1.1 高峰小时均衡发车时购车方案

方案一：大交路刘园至双河桥高峰小时开行列车12对;小交路刘园至李楼高峰小时开行列车12对，最小行车间隔2.5min，需运用车58组车。考虑车辆检修、备用等因素，实际需配备69组车，较当前44组车，还需加购23组车。

方案二：大交路刘园至双河桥高峰小时开行列车10对，小交路刘园至李楼高峰小时开行列车10对，最小行车间隔3min，需运用车48组车。结合检修等因素，实际需配备58组车，较当前44组车，还需加购14组车。

3.1.2 高峰小时不均衡发车时购车方案

方案三：上行刘园至双河桥高峰小时开行列车12对，刘园至李楼开行10对;下行双河桥至刘园高峰小时开行10对，李楼至刘园开行10对。其中上行最小行车间隔2.5min，下行最小行车间隔3min。计算可得运用车52组车，综合考虑车辆检修等因素，实际需配备63组车，较当前44组车，还需加购19组车。

小结：结合1号线预测的小时断面客流及旅行速度分析，最小行车间隔2.5分钟时列车拥挤度为74%;最小行车间隔3分钟时列车拥挤度为89%。综合考虑拥挤度计算、初设采购列车数以及现有运营组织方式等因素，推荐使用方案一。

3.2 地铁2号线增加车辆方案

3.2.1 单一交路购车方案

方案一：曹庄至机场，高峰小时开行列车20对，最小行车间隔3min。需运用车34组车，考虑车辆检修、备用等因素，实际需配备42组车，较当前27组车，还需加购15组车。

3.2.2 大小交路混跑购车方案

方案二：大交路曹庄至机场，高峰小时开行列车12对，小交路咸阳路至空港，高峰小时开行列车6对，最小行车间隔2.5min，运用车31组车。综合考虑车辆等因素，实际需配备37组车，较当前27组车，还需加购10组车。

方案三：大交路曹庄至机场，高峰小时开行列车10对，小交路咸阳路至空港，高峰小时开行列车10对，最小行车间隔3min，运用车33组车。考虑车辆检修等因素，实际需配备40组车，较当前27组车，还需加购13组车。

小结：结合2号实际行车组织现状，结合列车拥挤度分析，对比初设采购列车数，推荐使用方案一。

3.3 地铁3号线增加车辆方案

3.3.1 高峰小时均衡发车时购车方案

方案一：大交路天津南站至小淀，高峰小时开行列车12对，小交路天津南站至铁东路，高峰小时开行列车12对，最小行车间隔2.5min，运用车43组车。考虑车辆检修等因素，实际需配备52组车，较当前31组车，还需加购21组车。

方案二：大交路天津南站至小淀，高峰小时开行列车10对，小交路天津南站至铁东路，高峰小时开行列车10对，最小行车间隔3min，运用车37组车。综合考虑车辆检修、备用等因素，实际需配备45组车，较当前31组车，还需加购14组车。

3.3.2 高峰小时不均衡发车时购车方案

方案三：下行南站至小淀高峰小时开行列车10对，南站至铁东路开行10对;上行小淀至南站高峰小时开行12对，铁东路至南站开行12对。其中下行最小行车间隔3min，上行最小行车间隔2.5min。计算可得运用车40组车，综合考虑车辆检修等因素，实际需配备48组车，较当前31组车，还需加购17组车。

小结：结合3号线预测的小时断面客流分析，根据不同行车间隔下的拥挤度计算，对比初设采购列车数及现有行车组织特点，推荐使用方案一。

4 结语

通过分析研究天津城市轨道交通的1、2、3号线工程设计年度的运量和行车资料，结合现天津轨道交通的运营组织特点，预测最大断面客流，通过拥挤度推算出增购列车数量，提高客运服务质量同时可避免运能不足和浪费。

参考文献：

[1]刘冰.城市轨道交通线网运能与运量匹配研究[J].天津建设科技，2017（03）.