平面交叉口路缘石半径研究

我国城镇化建设水平不断提高，城市道路规划、设计理念也随着时代的发展不断更新,一直以来我国城市道路建设坚持“宽街道、少障碍、最安全”的设计理论。在这种思路的指导下，城市道路越修越宽，抑制了其他如步行、骑行、街道生活等同样应该利用城市道路的使用行为，造就了很多规模超大的平面交叉口，这些平面交叉口的路缘石半径取值往往较大，容易引起运行混乱、交通延误、安全事故等。

2013年住房和城乡建设部发布了《城市步行和自行车交通系统规划设计导则》，以人为本的设计理念已得到了大家的共识，路缘石半径可以变小的思想开始受到关注。

1 常规设计思路

一个平面交叉口的规模除了与相交道路宽度有直接关联外，与路缘石转弯半径的大小同样息息相关。

路缘石转弯半径规定见表1［1］。

表1 路缘石转弯半径

文献［1］明确规定：有非机动车道时，推荐转弯半径可减去非机动车道及机非分隔带的宽度。但具体设计时，设计人员则忽略了这条附注所包含的内容，无论有无非机动车道均直接采用了表1中的推荐值。

在具体规划设计过程中，由于受用地红线等因素的控制，设计人员更多的选择压缩人行道和绿化设施的宽度来满足车行道宽度的要求。如图1所示，宽阔的行车道，狭小的行人空间。

图1 压缩人行道设计典型案例

这种结果一是来源于交通量预测需要增加车道；但更多的来自于初期规划设计没有充分考量除机动车以外的其他功能需求。

例如长沙某城市开发区有两条相同宽度的城市道路，设计单位采用同样的方法对这两条道路进行了交通量预测，其结果显示两条道路交通量需求相当。见表2。

表2 两条道路的交通量预测情况 辆/h

最终设计成果一条道路采用了双向两车道，机动车、非机动车、行人各行其道，均能满足规范要求；另一条道路则采用了双向四车道，非机动车道直接取消，人行道和行道树共板块且宽度压缩到规范最小值。见表3。

表3 路段实际通行能力 辆/h

同样的交通功能需求，采用了不同的行车道宽度，是导致设计出现大规模平交口的重要原因之一。

有研究表明［2］，街道每宽50%将导致交叉口被放大3.5倍，这种做法将创造一个已知是更危险的交通开放环境，而这类交叉口地点又恰巧是车祸最可能发生的地方，这种交叉口的设计将行人安全更多的暴露在机动车交通之下。交叉口设置超过30 m的人行横道在美国屡见不鲜，但是大多数行人会想方设法避开这种长度的人行横道。

2 不同路缘石半径影响分析

根据我国现行规范的要求［3］，对同等条件下，采用不同路缘石转弯半径在用地面积、左右转弯行驶轨迹、人行横道宽度等方面进行比对。本文设定两相交道路横断面组成均为双向六车道，车道组成为3.75 m+3.5 m+3.5 m。

采用不同路缘石转弯半径，同等情况下对平面交叉口规模的影响较大。见表4。

表4 不同路缘石半径情况

由表4可以看出，采用10 m路缘石转弯半径时比采用25 m各项指标均有明显的缩减。

对一个平面交叉口，在信号灯控制的有效时间段内，如何快速通过尽可能多的车辆，减缓交通阻滞的压力是不可忽略的问题，最直接的影响就是左右转车辆在平交口范围内的运行轨迹长度。

通过对同一平面交叉口采用不同路缘石半径研究，发现采用小半径路缘石对于转向交通的运行轨迹长度同样具有重要意义，特别是右转交通的轨迹线长度见图2。

图2 路缘石半径对照

3 小半径路缘石优点

3.1 经济性

相较于大半径路缘石，小半径路缘石平面交叉口的规模和占地面积更小，其占用的城市有价值土地也更少。对于新建开发区，小半径路缘石可以节省大量的城市道路建设用地，有效增加更多的经济建设用地；对于老城区改建区域，小半径路缘石平面交叉口可以在有限的空间内进一步改善交通需求环境，同时又能有效维护现状商业氛围，扩容周边居民出行、公共休憩空间。

3.2 高效性

平面交叉口采用小半径路缘石后无论是左转车辆还是右转车辆其行驶轨迹线均有明显缩短，这有利于提高在单位时间内平面交叉口的车辆通行率。大部分平面交叉口右转是不受信号灯控制的，而右转交通轨迹线缩短较为明显，降比达到了55%，大幅提升了右转交通的通行能力。左转交通轨迹线虽缩短没有右转轨迹线的幅度大，但对平交口减缓交通阻滞的压力，提升城市交通管理水平仍能起到促进作用。

另外，由于行人过街时间的减少，交通信号灯的配时也宜重新分配各像位时间，从而实现更高效、更合理的交通组织模式。

3.3 安全性

平面交叉口的安全问题主要体现在过街行人与转向机动车辆之间的冲突。平面交叉口规模的大小对于驾驶员而言具有很强的心理暗示作用，大的平面交叉口给人视野开阔的感觉，车辆行驶的速度往往很难控制，而与之对应的是人行横道线也是最宽的地段；而小的平面交叉口驾驶人员会自觉感受到行驶环境的制约，令驾驶员更谨慎的驾驶，从而使得道路更加安全。

另外小半径路缘石也让人行横道线成比例缩短，有效减少了行人与机动车的交织时间，降低了行人过街安全事故发生的概率。

4 我国的发展趋势

我国城市经历了过去几十年的快速发展，解决了当时交通能力不足制约城市经济社会发展的突出问题。但随着人民生活水平的逐步提高，片面注重机动车通行的道路已经越来越难以满足人民对于街道生活和社区归属感的向往，迫切需要推动道路向街道进行“人性化”的转变。

2013年发布的《城市步行和自行车交通系统规划设计导则》明确提出：无自行车道的交叉口转角路缘石转弯半径不宜＞10 m，有自行车道的路缘石转弯半径可采用5 m，采取较小路缘石转弯半径的交叉口应配套设置必要的限速标识或其他交通稳静化措施。

《导则》的提出表明，规划、设计将逐步由大交通向以人为本的设计思想转换，追求大街道向密路网、注重微循环交通的转变，注重街道的现代化、形象性工程向传承城市历史文化、构建生态宜居城市的转折。

根据收集的资料，国外部分国家、城市道路缘石半径取值普遍小于国内要求，大部分仅为我国最小值10 m的一半。见表5。

表5 部分国家和城市道路缘石半径取值标准

5 结论

路缘石半径在整个城市道路规划、设计和建设中是一个很小的部分，但对于一个平面交叉口的规模、使用性能、城市交通安全却起着较为重要的作用。由“以车为主”向“以人为本”的设计思想转换还需要经过一段时间的融合，但平面交叉口路缘石半径逐步变小是大势所趋，其在经济性、高效性和安全性的优势也将进一步得到发挥和肯定。

通过本文的分析与对比，建议规划、设计人员灵活运用规范，改变一味使用最大值的保守思想，适当的在平面交叉口设置降速、减速等提醒标志，从而创造出可以设置较小路缘石转弯半径的条件，增大行人和非机动车的使用空间、增加周边商住的公共活动范围，真正体现出城市为人服务，城市让生活更美好的设计初心。