基于服务导向的长三角城际交通发展模式

蔡润林

(中国城市规划设计研究院上海分院，上海200335)

0 引言

近期，长三角城市群一体化发展上升为国家战略，实现更高质量一体化发展的路径和措施成为区域关注的焦点。随着城市群经济社会水平日益提高、城市间产业分工协作关系日益紧密、区域交通基础设施日益完善，长三角城际交通需求总量和频次快速增长[1]。与此同时，长三角城际交通系统仍存在诸多不便和痛点。传统的对外交通组织模式难以匹配城际出行人群对规律性、高频次和高时效性的要求。高质量的城际交通系统既是构建长三角世界级城市群的重要支撑，也是更好地服务城际出行者的迫切需要。因此，需要突破城市对外交通的组织范畴，将城际出行的全过程链条和关键环节纳入考虑，更贴近出行者的实际需求。

既往关于城市群城际交通的研究集中于两类。一类是研究城际交通影响下的城市(群)空间组织：文献[2]基于高铁和长途汽车客流数据，分析了长三角区域中上海与南北两翼相互间的关联强度，并提出了区域网络的均衡化演变趋势；文献[3]基于高铁和城际枢纽选址，提出了城际交通布局应更注重城市功能价值和功能结构重组，文献[4]对珠三角城际客流特征和空间格局进行了类似研究。另一类是对城市群城际交通系统的优化研究，特别是城际轨道交通系统：文献[5]分析了长三角不同空间尺度与多层次轨道交通网络的匹配关系，从出行时间约束、设施引导等方面提出了以上海为中心的多层次轨道交通系统优化思路；文献[6]通过对城市群出行空间特征的分析，提出了城市群轨道交通体系的功能层次，以及其服务功能、技术特征和衔接要求等；文献[7]总结了广佛间城际客流特征演变趋势，提出了应对同城化背景下的轨道交通衔接策略。

既有研究的局限性在于，对城市群空间和交通互动关系缺乏全局性刻画，特别是对不同空间层次或典型地区的交通特征差异研究不足。另外，对城际交通的趋势适应性和关键环节(如枢纽布局模式)关注不足，也使得研究的全面性存在一定问题。本文尽可能全面勾勒长三角城市群空间层次和交通方式的互动关系，并在此基础上进一步构建长三角城际交通发展的总体模式。

1 国外城市群城际交通发展借鉴

1.1 三种发展模式

参考国外发展较为成熟的城市群地区案例，其城际客运组织模式一般按主导交通方式划分可归结为三类。

第一类是以铁路、轨道交通为主导的城际客运模式，以日本东京都市圈和法国大巴黎都市区为代表。此类模式一般适用于单中心放射的都市圈形态，在空间结构上有明显的圈层化特征，针对不同的圈层匹配多层次的轨道交通系统制式。第二类是以公路为主导的城际客运模式，以美国东北部城市群为代表。城市群内形成州际公路、国道、州内公路、郡内公路构成的多等级公路系统，服务于不同圈层，城市群空间沿交通干路蔓延式扩张。第三类是以铁路、公路混合主导的城际客运模式，以大伦敦城市群为代表。由内伦敦、外伦敦构成的圈域型都市圈具有强大的城市中心，人口和就业密度由核心区向外递减，城际客运分担方式上个体机动化与公共交通方式相当。

1.2 规律和借鉴

城市群城际交通模式的形成与都市圈空间形态、交通设施和政策的引导密切相关。美国20世纪50年代后对公路设施建设的投入，以及城市郊区化的进程，使得城镇空间的蔓延和小汽车出行模式互为促进。东京和伦敦由于发展过程中的铁路和多层次轨道交通建设，以及中心城对私人机动化的管制，满足了不同空间圈层的通勤、生活出行需求。另一方面，也要看到即便是在美国东北部这样高度私人机动化的城市群，也存在大纽约都会区这类高度依赖通勤铁路和城市轨道交通出行的地区。

与上述国外城市群相比，长三角城市群地域更加广袤，人口和就业密集程度更高，存在都市圈、城市密集地区、大城市毗邻地区等多种差异化发展的子区域，需要更加高效率、多元化的交通系统予以支撑。

2 长三角城际出行特征

长三角城际客运交通联系呈现较为明显的空间层次差异化特征(见图1)。以上海为中心形成了跨省界的大都市圈空间，上海与周边的苏州、无锡、南通、嘉兴等城市城际联系密切；南京、杭州、合肥三大省会城市与周边地区共同形成了省会都市圈，圈层化特征明显；而在苏锡常、沪嘉杭地区，依托区域交通廊道形成了城市密集地区，次级城镇间交通往来联系频密；同样的，由于区域产业合作和分工，金(华)义(乌)一体化发展区、甬舟一体化发展区内部相互间产业和社会联系也在持续加强。在空间尺度上，长三角主要中心城市间距约150～300 km，相邻地级市相互间距约40～100 km，相邻县级市相互间距约20～50 km。根据空间层次和尺度关系，将长三角城际出行划分为跨区大尺度城际出行、都市圈城际出行、城市密集区城际出行、城市毗邻区城际出行四种类型进行需求特征分析。

2.1 跨区大尺度城际出行

长三角主要中心城市间联系通道距离超过150 km，且与区域主要对外廊道重合，此类跨区大尺度城际出行的突出特点是“体量大、需求高、增长快”。由于各中心城市均围绕其形成了都市圈或城市密集地区，聚集人口规模体量超过千万级。例如，上海市域人口超过2 000万人，杭州都市圈人口超过2 500万人，南京都市圈人口超过3 000万人，苏锡常地区人口也超过2 000万人。因此，在跨区城际客流走廊上需求增长非常迅速，而由于区域主要交通廊道集中且有限，走廊交通供需矛盾突出。根据相关研究统计，2011—2013年沪宁沿线城市城际铁路客流总量增幅超过50%[8]；2016年金华至长三角主要中心城市铁路客运量同比快速增长21%。在此背景下，传统的沪宁、沪杭走廊已呈现饱和状态，而新兴的宁杭、通苏嘉走廊在快速需求增长下供需矛盾也已显现。

更重要的是，由于都市圈之间特别是中心城市间的企业关联度不断增强，跨区城际出行对时效性的要求不断提升。表现为城际商务往来需求日益旺盛，对铁路出行的依赖度提升(见图2)，高速铁路体现其优势。以上海为例，2012年以来对外铁路客运规模递增12.5%，2017年对外铁路出行分担率达52.9%[8]。

图2 2005—2015年长三角企业关联度变化趋势Fig.2 Trend of enterprises relevance degree in Yangtze River Delta(2005—2015)

2.2 都市圈城际出行

图3 省会城市都市圈城际联系强度Fig.3 Intercity transportation intensity in provincial capital metropolis circles

以上海、杭州、南京、合肥等区域中心城市为核心，形成若干都市圈，其城际出行的圈层特征明显，并且存在紧密联系的边界效应(见图3)。杭州都市圈的紧密联系圈层半径约为60 km，包括杭州与周边的海宁、绍兴、桐乡、德清、安吉、诸暨等市县；南京都市圈的紧密联系圈层半径为50～80 km，包括南京与周边的扬州市区、句容、滁州市区、马鞍山市区、来安、天长、博望、和县等市县；合肥都市圈的紧密联系圈层半径为40～70 km，包括合肥与周边的舒城、金安、寿县、含山、无为、定远等市县。

交通需求特征方面，一方面商务通勤类出行客流占比较大，并呈现高频次、规律性特征。以沪苏间出行为例，商务、公务和通勤出行占沪苏铁路出行量的40%，每月往返4次以上人群达40%[9]。另一方面，此类出行的向心性特征突出，出行目的地多位于中心城市的中央商务区或主要功能片区，因而对于向心性公共交通(特别是轨道交通)的依赖性高。杭州的研究表明，至2030年杭州都市圈的向心性交通需求规模趋近城市内部组团间的交通量，且受主城交通瓶颈制约，都市圈外围至主城的客流需实现70%以上的公共交通出行分担率。

2.3 城市密集区城际出行

城市密集区是长三角一类非常典型的地区，其社会经济发展水平较高，特别是县级单元经济发达，相互间产业、经济和社会联系紧密，不以行政边界为阻隔。在此类地区中，城镇空间的组团化格局较为明显，市区中心性不强，产业和空间呈现沿交通廊道的连绵布局态势。因而，城市密集区城际出行呈现需求网络化、复合化和多元化的特征。

以最为典型的苏锡常地区为例，城际出行空间分布表现为去中心化、均衡网络布局(见图4)。苏州、无锡、常州三市中心城区与市域外围地区的辐射联系强度具有较大差异，而相邻的县级单元间交通往来联系较强，例如常州—江阴—张家港间交通诉求强烈。因此，在此类地区中，整体城际交通格局并不是以中心-外围的形式扩散，而是形成多条廊道交织的网络化布局。

2.4 城市毗邻区城际出行

城市毗邻区指两个城市毗邻的新城、县城呈现连绵化发展的地区，从空间结构上看，新城、县城处于区域发展轴带上，同时毗邻地区自身发展轴带相连(见图5)。毗邻地区的新城、县城在用地布局上拓展方向相对，用地性质上分工特征较为明显，相互补充配合，呈现高度混合特征，同城化趋势明显。例如上海的嘉定新城与苏州的昆山、太仓。

从城际交通联系特征来看，一方面，大城市毗邻地区的对外交通联系突破了行政边界，体现经济的主要指向。如沪苏连绵地区的昆山和太仓，其主要对外联系方向均为上海，而非行政中心苏州。其中，昆山—上海日均客流量约4.7万人次·d-1，高于昆山—苏州的3.1万人次·d-1；太仓—上海日均客流量约7 617人次·d-1，高于太仓—苏州市区的6 623人次·d-1。这一特征在南京与毗邻的句容市也有所体现，手机信令数据统计表明，句容—南京日均客流量约9.8万人次·d-1，是句容—镇江客流的2.2倍。

另一方面，大城市与其毗邻地区体现以职住分离通勤客流为主的联系需求特征，主要包括在毗邻地区居住人口在中心城市就业、中心城市居住人口随企业搬迁至毗邻地区就业两类。以上海与昆山为例，根据大数据分析，在苏州居住、上海就业的人群中，有56%的人口居住在昆山；在上海居住、苏州就业的人群中，有47%的人口工作在昆山[10]。这一以通勤为主的联系特征也使得设施对接成为毗邻地区现阶段的主要需求，如上海—昆山对接道路计划由现状7条增至11条，以服务二者之间的紧密通勤联系需求。

3 不同交通方式的适应性分析

当前长三角城际客运交通系统由公路及长途汽车客运、铁路客运、城市轨道交通、城际公共汽车、私人小汽车等方式构成。结合现状和未来趋势，分别分析其在城际交通中的作用和适应性。

3.1 公路及长途汽车客运

长三角公路网络发展较为完善，高速公路、一级公路、二级公路在相当长时期内支撑了区域城镇空间布局和产业发展。随着城市空间规模扩张和出行时效性要求的提升，城镇密集地区内的高速公路逐渐承担了市内长距离机动化出行。苏州市区范围内的京沪高速、沪常高速、苏嘉杭高速承担了大量市区范围内的出行，高速公路功能逐渐兼顾本地化服务。另一方面，城市快速路逐渐向市域连绵地区拓展，市域干线公路建设趋近于城市快速路标准，二者的建设标准、需求特征均呈现融合发展态势。高速公路、城市快速路、市域干线公路的功能融合发展态势，体现了城际出行对出行时效、出行质量的要求不断提升。

图4 苏锡常城市密集区城际联系分布情况Fig.4 Intercity travel distribution in urban areas of Suzhou,Wuxi,and Changzhou

图5 城市毗邻区城际关系示意Fig.5 Intercity links in urban adjacent areas

公路长途客运整体呈现规模萎缩和功能弱化的态势。一是公路客运运距不断下降并趋稳，二是长途汽车客运规模持续下降。特别是沪宁城际、京沪高铁相继开通后，苏州公路客运平均运距由50 km降至35 km，上海对外交通中公路客运出行分担率由2010年27.0%降至2017年17.3%。

另一方面，响应品质服务的长途汽车客运业态出现，由苏州、无锡、南通、常州等地长途汽车客运公司联合成立的“巴士管家”，采用“互联网+交通”提供门到门城际客运服务，取得了良好的业务发展和市场口碑。

3.2 铁路客运系统

总体上铁路客运发展迅速，城际出行对铁路的依赖程度不断上升。城际商务人群对时效性要求的提升和上海、杭州等地机动车限行政策的影响，使得高速铁路对城际客运出行吸引力持续增强。上海对外交通中铁路出行分担率从2010年45.3%上升至2017年54.2%。若考虑长三角范围内的城际出行，应远高于这一数值。此外，长三角传统的主廊道+主枢纽铁路组织模式，在铁路客运规模快速增长态势下体现出一定的不适应性，在上海虹桥(沪宁通道与沪杭通道间)、杭州东站(宁杭通道与沪昆通道间)等主要枢纽的客流换乘现象愈发突出。

长三角高速铁路发展面临的另一挑战在于，现状高铁运力中长短不同距离客流相互挤占(见图6)。以京沪高铁和沪宁城际为例，二者速度目标值均为350 km·h-1。由于上海与南京间区段城际出行需求旺盛，高铁区段能力结构上供不应求，已达饱和运行状态。从现象上看，京沪两城间高速列车班次(旅行时间约为4 h 30 min)一票难求，沪宁段(特别是上海至苏州区段)早晚高峰时段客票也经常处于紧张状态。从数据上看，2012—2016年，京沪高铁上海至长三角沿线各市客流平均增长189%，而同期沪宁城际上海至长三角沿线各市客流平均降低14%。究其原因，主要包含三个方面：1)京沪高铁的市场化运作使得追逐短距客流成为必然，客票收益的外部驱动高于系统效益的内在提升；2)沪宁段高铁运力不足，而该区段承担着面向更大范围的高铁网络化运营，导致长三角内部城际规律化出行需求难以充分满足；3)强者恒强的马太效应，牺牲了部分长三角内部列车班次，损失最大的是一般城市的城际出行需求。

3.3 城市轨道交通对接

随着长三角各城市轨道交通建设的加速推进，城市密集地区和毗邻地区的轨道交通对接和延伸诉求强烈。最为典型的是上海轨道交通11号线跨界延伸至昆山花桥，实现了长三角首个城市轨道交通跨市延伸服务。而根据最新批复的轨道交通建设规划，苏州S1线在花桥站与上海11号线实现换乘衔接。除此之外，太仓、吴江等地均在积极寻求轨道交通的毗邻对接。

“花桥模式”尽管一定程度上解决了沪昆交接地区的毗邻出行，特别是因职住分离产生的通勤出行需求，但实际上无法适应和满足城际间快速联系诉求。昆山花桥至上海人民广场轨道交通在途时间超过1.5 h，若考虑苏州市区至上海通过S1线接驳则至少超过2.5 h，其时效性远不及城际铁路或高速公路方式。

3.4 城际公共汽车

城际公共汽车在解决毗邻地区相互间通勤和日常生活交通方面起到重要作用。根据测算，毗邻地区间每日交通联系需求增长旺盛，昆山—嘉定4.0万人次·d-1，张家港—江阴3.8万人次·d-1。因此，邻边城市间积极探索公共交通跨区服务，均取得了良好的效果。一种是采用长途客运方式(如嘉定—太仓快线)实现与城市轨道交通车站的一站式接驳，另一种是采用常规公共汽车模式(如K588杭州至湖州德清)由两地协调运营。

3.5 私人小汽车

随着家庭拥车的日益普及，私人小汽车因其舒适性和自由弹性成为城际出行的重要方式选择。特别是长三角文化旅游景点众多，周末或节假日私家车度假旅游已成风尚。苏州景区2015年外来游客的自驾游比例已达27%；湖州太湖度假区、舟山普陀山等景区因自驾游带来的对道路网络、停车设施的冲击难以重负。而从出行时效和距离范围来看，自驾车方式仍存在较大的局限性，较为易于接受的范围一般在2 h(150 km)内。

4 长三角城际交通发展模式

4.1 总体模式

以往城际交通的组织模式是以城市对外交通的规划建设为主来进行的，而随着城际交通的规模、频次和对品质的要求提升，城际交通的特征愈发趋同于城市内部组团间交通，要求兼顾系统整体效益和不同人群的出行需求，重塑城际交通服务体系。

必须实现的模式转变在于，从固有的设施建设视角转变为服务导向模式。在既有的以城市对外交通设施主导的模式中，更多强调的是对外交通枢纽和通道自身的标准和规模，更受关注的是建设环节，在此过程中规划、建设、运营环节单向传递，而服务仅作为被动派生品，终端效应突出，难以适应出行品质的提升要求，也无法实现相互间的反馈互动。

在新的发展形势背景下，特别是长三角更高质量一体化发展上升为国家战略，城际交通体系作为非常重要的支撑要素，必须满足城际出行人群日益增长的高品质出行服务需求，着眼于城际出行整体服务体系的构建。要以服务水平作为基本导向和准则，审视城际交通体系的关键环节和系统短板，从而指导增量部分的设施规划、建设和运营并相互反馈，强化存量部分的有效更新以适应出行链的变化(见图7)。

同时，还应体现不同群体的差异性，提供多元化的城际交通服务。通勤人群具有出行规律性、频率高的基本特征，要求较高的时效性和可达性，偏好出行流程的简单化、便捷化；商务人群出行起讫点往往位于城市中心或功能地区，对出行时效性和舒适度要求高，偏好出行的直达性或无缝衔接；旅游人群的突出特征是对出行品质要求高，景点间的链式出行较多，偏好良好的出行体验。

长三角人口和城镇分布密集，可利用的交通廊道资源极为有限，未来城际交通的构建应更加强调建立在集约化和高效率之上的高质量发展，因而由高速铁路、城际轨道交通、市域轨道交通、城市轨道交通组成的广义轨道交通体系将成为城际出行的主导交通方式和发展重点。

4.2 系统视角：主导交通方式的功能要求

从城际交通作为一个系统整体出发，要综合协调各个组成部分的相互联系和制约关系，服从整体优化要求，综合考虑各不同空间层次的城际出行需求，选择配置差异化的交通方式，通过综合组织和管理来强化主导交通方式的功能性要求，以达到不同群体的服务准则要求。

4.2.1 跨区大尺度城际出行

高速铁路(设计速度350 km·h-1或更高)在服务跨区大尺度城际出行中具有不可替代的优势，特别是强化区域内中心城市间的直达联系方面，应优先保障此类通道在高时效性下的供给。高速铁路将以2.5 h时空圈覆盖长三角主要中心城市间的联系需求，宜作为城市群中跨区大尺度出行的主导交通方式(见图8)。

优先需要保障的廊道包括：京沪通道、沪昆通道、沪汉蓉通道、宁杭通道、合湖(杭)苏沪通道、京沪二(沿海北)-通苏嘉甬-沿海南通道。在功能组织上，应以高速铁路为主导，适度分离短距离城际功能，释放运力，优先保障长距离出行并以此体现较高的时效性。

图7 长三角城际客运发展总体模式Fig.7 Intercity passenger transportation pattern of Yangtze River Delta

以京沪高铁为例，以上海为起点进行研究。目前上海至南京以远地区(含)、上海至南京以近地区的运力分配约各占一半，且沪宁区间段作为运营组织的关键区段运力已基本饱和，导致短距区段运力不足、长距区段运力时效性难以继续提升。若未来短距城际铁路投入运营并转移部分短距客流，并考虑功能优化引导后，经计算可至少释放800万人次·a-1运力服务长距离客流，且此部分运能有条件进一步提高其时效性。

4.2.2 都市圈城际出行

都市圈城际出行应遵循廊道辐射、分层组织的原则(见图9)。都市圈商务紧密联系圈层半径一般约为50 km，主要服务于跨区商务客流，以1 h可达为基本约束，以城际铁路和高速公路为主导交通方式；在规划引导上应进一步强化向心式通道网络和交通枢纽的衔接转换作用，应推动城际铁路、市域(郊)轨道交通线的统一规划建设和跨界运营，构建都市圈城际客运主体。

图8 长三角跨区大尺度高速铁路通道布局Fig.8 High speed cross-regional corridor layout in Yangtze River Delta

图9 都市圈空间圈层和城际交通组织Fig.9 Space and intercity transportation organization of typical metropolis circle

都市圈通勤联系圈层半径一般不超过30 km，主要服务于每日通勤人群，出行需求与城市化客流无异，以1 h门到门为基本约束；在规划引导上应以市域(郊)轨道交通线和城市轨道交通快线为主导，辅以快速路、定制化公交系统，强化交通枢纽和城市功能中心的耦合，以及与城市轨道交通网络的转换作用。

4.2.3 城市密集区城际出行

城市密集区应以满足网络化、多元化出行需求为出发点，积极寻求多模式、多层次的网络对接和贯通运营。主要城市中心间应依托城际铁路和交通枢纽服务中长距离紧密联系出行需求，次级中心或城镇间在有条件情况下可考虑城际铁路功能下沉或依托市域(郊)轨道交通线扩大服务覆盖面。在城市密集区范围内组织城际班列网络化运行(而非按通道运营)，在主要廊道上积极创造条件实现城际铁路公交化运营组织，特别是在高需求区间开行交路高频班列。

在特色化地区，着力实现不同系统模式间的对接共享，以跨区公共交通、道路对接、游线组织提升跨界交通品质。

4.2.4 城市毗邻区城际出行

城市毗邻区更多要考虑同城化的交通组织，按同一城市标准组织跨行政边界出行。将公交优先延伸至跨界地区，以轨道交通枢纽衔接换乘、常规公共汽车跨区运营和票制一体化，实现不同公交系统模式间的对接共享。在路网方面，从规划和建设两个层面做好道路对接，强化道路功能、建设标准、实施时序等方面的跨界协同。

4.3 用户视角：交通枢纽模式革新

在关注城际交通系统的整体效益和功能发挥的同时，还应从使用者角度出发，亦即城际出行人群的切身体验，优化城际交通的组织和服务。随着城际出行群体的扩大，城际出行的便利性愈发受到关注，当前饱受诟病的莫过于城际出行的两端接驳衔接问题。市内交通枢纽接驳时耗往往大大超过高铁在途时间，“高铁半小时，两端2小时”的负面效应突出；作为市内交通最可靠的接驳方式，轨道交通又面临重复安检、闸机、取验票、换乘等诸多环节制约，出行时间难以预估；高频次、规律性的城际商务通勤人群要求在途和换乘公交化、压缩站内停留时间。以上痛点的解决，实际上对目前对外交通枢纽的服务和组织模式提出了革新的要求。

以往对外铁路枢纽的规划建设强调集中布局，有利于铁路运行系统的效益最大化。上海虹桥站2017年接发量高达1.2亿人次·a-1，集中了全市近60%的铁路客流，而杭州东站对应数据分别为1.12亿人次·a-1和80%。交通枢纽的集中布局带来了市内换乘接驳时耗长、通道和枢纽资源紧缺的负面效应。另一方面，随着交通枢纽周边形成面向区域一体化的枢纽地区(上海虹桥商务区最为典型)，人群的活动轨迹表明交通枢纽与周边功能空间呈现明显的融合态势，而枢纽地区的功能业态又以企业总部、会展、贸易等类型为主，区域城际人群占比高，周边地区对枢纽的依赖程度提高(见图10)。由于交通枢纽规模过大且建设模式传统，导致枢纽—空间界面隔离效应明显，客流集散主要依靠到发层机动车和轨道交通换乘解决。而在交通枢纽周边1 km甚至500 m范围内的接驳则成为最难的盲点，这恰恰与枢纽地区的融合发展趋势相悖。

枢纽作为城际交通的关键界面，很大程度上决定了城际交通的服务水平提升，因而有必要基于服务导向进行城际枢纽模式革新。这一革新应既考虑宏观布局又关注枢纽自身的功能组织。

4.3.1 模式一：枢纽功能适度分离

未来城际通道将呈现层级化布局，特别是对超大城市、特大城市而言，城际廊道既需要跨区大尺度的高速铁路系统，也需要服务于都市圈和城市密集区的城际轨道交通系统。对于枢纽而言，随着城际交通网络的不断完善，将催生若干区别于传统门户枢纽的城际枢纽。

此类城际枢纽主要面向长三角或都市圈范围，服务于所在组团或片区的高频次、规律性的城际商务、通勤出行，与服务于全市的门户枢纽在空间和功能上实现分离。与传统门户枢纽的主要差异在于，此类城际枢纽有利于实现分散的空间均衡布局，与邻近功能空间可有条件实现站城一体、无缝结合，在城际通道的运营组织上更易于实现公交化(见图11a)。在线路和枢纽建设模式上，可选择地下线敷设(如深圳福田站)，与城市组团中心实现立体化、复合化布局，利用非机动交通缝合空间，提升人流集散效率。

以苏州为例，城际轨道交通网络化条件下采用相对分散的城际枢纽布局模式，将城际枢纽融入城市中心体系布局，规划8个城际枢纽，结合工业园区、新区、姑苏、吴江等功能板块，服务其与长三角其他地区的快速联系需求。粗略计算，融入功能中心的分散布局模式将节省城际换乘和接驳时耗达40%～60%，将大大提升城际出行的效率和体验。

4.3.2 模式二：门户枢纽地区的组合枢纽

门户枢纽地区是超(特)大城市的一类典型地区，围绕空港、高铁枢纽往往已形成面向区域的功能组团，既承载了交通门户职能，也带来了周边地区密集的往来联系(见图11b)。在此情况下，片面要求枢纽的集聚布置，实际上有损于双重职能的有效发挥。因此，大型门户枢纽地区的组合枢纽模式成为行之有效的解决路径。显而易见，门户枢纽功能强化的是面向国家甚至全球的超长距离客流，服务于全市甚至区域范围，追求更高的时效性；而城际枢纽则主要面向长三角地区，服务于枢纽地区自身的高强度、高频次客流。二者在枢纽地区形成组合关系，既有效疏解门户枢纽的客流和通道组织压力，也能保障城际班列的组织效率。二者之间必要的换乘和代偿关系可通过双枢纽间的捷运系统或步行连廊加以解决，还可以与枢纽地区重要功能节点实现串联。

以伦敦国王十字车站组合枢纽为例，该地区集中了圣潘克拉斯车站、国王十字车站和尤斯顿车站，三者功能分别为欧洲之星终点站、国内铁路枢纽和都市圈通勤列车，枢纽周边集中了企业总部、商务办公、大学、创意园区和住宅等，枢纽之间通过城市轨道交通衔接串联，也可步行到达(见图12)。

图10 虹桥枢纽人群活动热力图Fig.10 Thermodynamic activity chart of the crowd around Hongqiao Hub

组合枢纽在空间上适当拉开距离，有利于扩充枢纽空间界面，实现枢纽空间的功能多元化；在通道接入上，门户枢纽以高速铁路为主，城际枢纽以城际轨道交通为主，同时保证网络互通；最重要的是，优先考虑城际枢纽与功能中心的步行交通衔接，距离尺度和品质满足步行进出枢纽的要求。

5 结语

长三角更高质量的一体化发展离不开高质量城际交通系统的支撑，这就要求新一轮城际交通体系的完善应以服务为导向，不能仅局限在通道和枢纽设施自身的规模和标准，而应扩大着眼于城际全过程出行链的服务品质提升。同时，城际交通系统的功能组织应更加注重差异化的空间层次和多元化的人群需求，体现城际出行服务的功能性和体验感，城际枢纽所起到的作用将愈发凸显。当然，城际交通服务体系的构建仍存在诸多体制和行业壁垒，亟待跨行政体制机制的创新和改革，这也是后续将继续关注和研究的方面。

图11 城际枢纽布局模式Fig.11 Layout pattern of intercity hubs

图12 伦敦国王十字车站枢纽地区案例Fig.12 Hub area case of King's Cross station in London