广州市交通“双微改造”工作实践

方雷，韦栋，李耿华

(广州市交通规划研究院，广东广州510030)

0 引言

现阶段城市交通发展存在“不平衡不充分”、交通拥堵“城市病”蔓延加重等问题[1]，交通问题治理已受到社会各界普遍关注和积极探索。习近平总书记提出要把解决交通问题放在城市发展的重要位置，对大气污染、交通拥堵等突出问题要系统分析、综合施策[2]。2018年10月24日习总书记在广州考察时提出，城市规划和建设要高度重视历史文化保护，不急功近利，不大拆大建；要突出地方特色，注重人居环境改善，更多采用微改造这种“绣花”功夫，注重文明传承、文化延续，让城市留下记忆，让人们记住乡愁[3]。

近年来，广州市重点通过社会各界共同参与的“共建、共治、共享”交通治理，整合各方资源力量，推动全市缓解交通拥堵工作。其中一项重要举措就是大力推进交通组织微循环、交通设施微改造(以下简称“双微改造”)，推动道路交通安全、有序、畅通建设上新台阶。广州市积极拓展城市交通治理和交通设施改造新思路，结合“双微改造”理念，着力提升交通设施标准化、精细化和品质化水平。

1 交通“双微改造”工作目标

交通组织微循环主要是根据现状路网结构以及道路通行情况，分析交叉口、路段及区域交通组织，通过科学合理、针对性的交通组织优化调整，引导车辆、行人以及非机动车等交通流在时间和空间上均衡和合理分布，从而保障交通安全、改善交通秩序、缓解交通拥堵。

交通设施微改造主要是结合国家及地方标准规范，对交通拥堵点、交通事故多发点、交通秩序混乱点等处的道路条件及附属交通设施使用情况进行评估，通过精细化、品质化、规范化改造，优化交通设施配置，提高交通设施服务水平。广州市交通“双微改造”工作研究对象、特征、类型及目标如图1所示。

2 交通组织微循环改造

2.1 主要组成内容

精细、科学的交通组织是提升道路通行效率的有效途径。广州市道路交叉口交通组织微循环改造主要包括进口导向车道调整、增设人行横道线、增设掉头车道或禁止掉头、借道通行、设置车辆或行人待行区、禁止车辆转向或限时禁止转向等类型。路段以及区域交通组织微循环改造主要包括道路单行双行调整、设置可变车道、多乘员车道、公交专用车道或公交车辆优先通行、交替通行以及区域车辆限行或限速等(见图2)。

2.2 新技术应用

2.2.1 交叉口动态控制转向

在主干路与次干路相交或主干路与支路相交的交叉口，高峰期较低等级道路车辆左转对主线直行车辆通行的影响较大。为有效管控交叉口低等级道路车辆左转，在传统交通信号灯的基础上，广州市探索提出“动态LED显示屏+分时段亮灭灯”措施，将交叉口全天禁止左转改造为分时段禁止左转，实现对交叉口的精细化控制。如在越秀区大通路灵洲街交叉口，在20:00至次日16:00通过“开启左转灯、关闭禁左LED显示屏”措施允许灵洲街车辆左转大通路，在16:00—20:00通过“关闭左转灯、开启禁左LED显示屏”措施禁止灵洲街车辆左转大通路(见图3)。分时段禁止左转措施不影响交叉口行人相位和其他车辆相位的运行，实现对交叉口左转方向车辆的精细化控制，不仅提高了高峰期主线通行效率，还有效满足了非高峰期低等级道路出入车辆的左转交通需求。

2.2.2 交叉口借用同向车道掉头

借道左转是一种常见的可变车道放行方式，利用左转车道相邻的对向车道增加交叉口左转车辆通行空间，将对向靠近道路中心分隔带或隔离护栏的车道在一定时间内转变成左转待转车道。广州市在吸取借道左转经验的基础上，探索提出“借用同向车道掉头”的新思路，并在天河区中山大道天府路交叉口首次应用。该方法是将同向内侧BRT直行车道改造为可变车道，在BRT车辆清空后允许社会车辆进入BRT车道掉头、左转，其他进口车道保持不变(见图4)。改造后，该交叉口东进口车辆通行效率明显提升，交通拥堵状况得到明显改善。

图1 交通“双微改造”工作目标导图Fig.1 Guidance of transportation"double micro-renovation"

图2 交通组织微循环主要组成内容Fig.2 Major components of traffic organization microcirculation

2.2.3 区域交通组织联动

部分区域内部道路宽度较窄且设置了路内停车位，但交通组织上仍保持双向通行，车行道宽度不足，导致车辆会车困难、易发生剐蹭，更不能满足出警消防车辆、救护车辆等特殊车辆的通行需求。以海珠区素社街为例，针对社区内部道路宽度较窄的客观条件，通过将部分道路调整为单行道、优化车道分配、改善停车时空分配等一系列措施，在区域内部形成顺时针(或逆时针)的单向交通微循环，有效提高区域内部道路的通行能力，减少交通事故，增加路内停车位供给，保障消防通道畅通。

2.3 交通组织微循环改造案例

农林下路是位于越秀区的一条南北向次干路，北起环市东路，南至中山一路、中山二路交汇处，中部被东风东路贯穿，全长1.2 km，其中东风东路以南段长约800 m，主要连接三育路、农林下路一横路等支路，道路红线宽36 m，路段双向4车道，车行道宽约15.5 m(见图5)。

2.3.1 主要交通问题

1）交叉口进、出口车道数不匹配。

图3 交叉口动态控制转向Fig.3 Dynamic land function control at intersections

图4 交叉口借用同向车道掉头Fig.4 Lane reservation for U-turn at intersections

东风东路与农林下路交叉口北进口设置有一条直行车道和一条直右车道，而南出口仅一条车道，加上西进口右转车流以及东进口左转车流的汇入，南出口处通行能力明显不足、时常发生车辆溢出现象，对该交叉口的交通运行影响较大，容易引发农林下路甚至环市东路的交通拥堵。

2）连续3处交叉口距离过近，交通转向干扰较大。

农林下路西侧无名路距离东风东路与农林下路交叉口约130 m、距离农林下路与三育路交叉口仅约30 m，农林下路无名路交叉口处车辆南往西左转以及北往西右转对农林下路南北直行车流干扰较大，严重影响农林下路周边路网的通行效率。

2.3.2 交通微循环改造措施

1）交叉口交通组织微改造。

根据交通量情况和道路条件，将东风东路与农林下路交叉口南进口内侧左转车道调整为出口道，双向车行道设置由3进1出调整为2进2出，并将新增出口道位于南进口停止线至上游80 m路段设置为左转借道区。借道区中央护栏开口位置配套设置借道LED电子显示屏与车辆借道告示牌等，通过显示“借道左转”或“禁止借道”指示借道区的通行状态。LED电子显示屏与该交叉口信号灯联动控制，信号灯配时方案不仅保障左转借道区的车辆通行时间与清空时间，而且保障对向出口车辆的通行时间，避免交通冲突。南进口左转车辆可通过正常左转车道和对向借道区通行，借用对向借道区通行时，应严格按照LED显示屏、交叉口交通信号灯以及车辆借道告示牌指示通行(见图6)。

2）周边道路交通组织微改造。

为打造科学精细的区域交通组织，对农林下路西侧3条道路的交通组织进行优化调整。1)将竹丝岗二马路(农林下路一横路至无名路之间)由北往南单行调整为南北向双行；2)将农林下路一横路由西往东方向单行调整为双向通行；3)将无名路位于广百车库出入口以西段由东往西单行调整为双行、车库出入口以东段由东往西单行调整为西往东单行；4)开通农林下路一横路与农林下路交叉口南往西方向左转，构建区域交通组织微循环(见图7)。

2.3.3 改造效果

1）交叉口交通运行。

改造后，东风东路与农林下路交叉口南出口通行能力由644 pcu·h-1提升至1 045 pcu·h-1，提升约62%；北进口直行晚高峰小时通过流量增加19.2%，该路段北往南方向的交通拥堵得到有效缓解；南进口取消常规左转车道、同步采用借道左转的措施后，左转通行能力降低约15%，左转车道饱和度增加12.5%，交通运行处于D级服务水平。改造后，有效消除了交叉口车辆溢出以及不同车流交织现象，交叉口道路资源得到更充分利用。

2）路段交通运行。

图5 调整前农林下路周边道路交通组织Fig.5 Road traffic organization around Nonglinxia Road before optimization

图6 交通组织调整前后对比Fig.6 Comparison of traffic organization before and after optimization

改造后，分析高德地图交通数据发现，农林下路工作日南往北方向日均拥堵指数变化不大，平均车速变化幅度也较小。而北往南方向交通有较大改善，日均拥堵指数由1.94降至1.76，下降9.3%，高峰小时拥堵指数由3.02降至2.53，下降16.2%；高峰小时车辆行驶速度由13.84 km·h-1升至15.53 km·h-1，上升12.2%。改造后，该路段北往南方向交通拥堵改善效果明显。

3）路网整体改善效果。

改造后，农林下路西部区域形成一个顺时针交通微循环，有效缓解原交通冲突点的冲突，未减少原有交通功能，满足周边居民出行需求，车辆绕行距离较小，区域车辆出行更加顺畅、便捷。

3 交通设施微改造

3.1 主要组成内容

图7 农林下路区域交通组织微循环改造措施示意Fig.7 Traffic organization microcirculation strategies around Nonglinxia Road area

交通设施微改造主要是对交通信号灯、标志标线、车行道、步行和自行车通道、分隔护栏、路内停车设施等进行微改造，提高道路交通服务品质。交通设施微改造主要内容如表1所示。

3.2 新技术应用

3.2.1 交通信号灯微改造

1）太阳能远程交通量控制信号灯。

为改善道路交通秩序、缓解道路交通拥堵，广州市以交通设施保障交通管理需求为导向，陆续在科韵路广园快速路立交桥东往南匝道入口、黄埔大道隧道东出口、天寿路天河北隧道北出口等多个路段实施安装了太阳能远程交通量控制信号灯。该信号灯利用太阳能蓄电池为信号机供电，用无线网络传输信号，减少信号电缆的投入，节能环保，传输稳定，整体设备成本低；同时简化建灯流程，可快速响应交通信号灯的建设需求。建灯后，根据道路交通实际情况可以进行远程调控，也可以现场手动调控；既可以分时段对单车道控制，也可以对多车道进行控制，切实提高了路段和交叉口交通运行控制的响应速度和管理效率。

2）消防通道专用交通信号灯。

广州市部分消防营房所处路段车流量大，交通拥堵对消防车辆出入影响较大。为保障消防车安全、快速出警，广州市多部门联手探索出消防通道专用交通信号灯，并在海珠区南洲消防中队营房进出路段进行试点。消防通道专用交通信号灯采用独立的太阳能远程控制机，遮光帽、壳体涂为警示黄色，与传统交通信号灯区分，可供消防部门独立控制。消防通道专用交通信号灯启动后，先亮绿灯以方便车辆缓冲减速，再转为黄灯、红灯；待消防车辆驶出后，消防部门立即关闭该信号灯，若消防部门未及时关闭，交通信号灯系统也能按照程序自动关闭，有效减少对道路交通正常秩序的影响。

3.2.2 交通标志、标线微改造

在没有设置人行过街信号灯的人行过街横道处，过街行人与机动车之间交通冲突严重，不仅造成交通秩序混乱，而且存在较大的安全隐患。为提升广州市文明城市形象，增强广大机动车驾驶人礼让斑马线意识，广州市根据相关法律法规及国家标准，结合交通现状，制定了《“礼让斑马线”交通设施设置技术要求》，并在全市推广应用。“礼让斑马线”交通设施具体包括“礼让行人”(华文楷体)地面文字标识、车道纵向减速标线、人行横道预告标识(菱形图案)、“注意人行横道”警告标志(采用荧光黄绿的V类反光膜，图样为黑色)以及反光道钉等内容(见图8)。

3.2.3 车行道精细化微改造

1）压缩车道宽度、增加车道数，提高路段通行能力。

按照《城市道路交叉口规划规范(GB 50647—2011)》《城市道路工程设计规范(CJJ 37—2012)》等国家及行业标准，路段上一条大型车道最小宽度为3.75 m，混行机动车道最小宽度为3.5 m，小客车专用车道宽度也不能低于3.25 m。近年来，广州市在部分交通拥堵点采取压缩机动车道宽度、增加车道数的措施，交通拥堵改善效果显著。如天河区天源路银河园路段，由于掉头位太远，大量车辆集中在一个掉头位，造成交通拥堵。经多方研究，在该掉头位处通过对交叉口东侧进口车道进行重新分配，将车行道宽度压缩至2.8～2.9 m，增加一条掉头车道。改造后，该进口掉头车流通行能力明显提升，路段总体通行能力也得到优化提升。同样，通过压缩车行道宽度，白云区金沙洲大桥隧道西行方向由单车道通行调整为2车道通行，相应增加减速标志、反光导向标等安全措施，高峰期隧道西行车流量从改造前的507 pcu·h-1升至632 pcu·h-1，增加约25%，通行能力得到明显提升，基本消除隧道西行入口处车流瓶颈问题[5]。

2）减少车道数、增加缓冲区，提高车辆通行安全性。

白云区同德围南北高架全线以弯道为主，其中中段线形呈M型，最弯处圆曲线半径仅约75 m，转弯半径较小。由于高架行驶车辆车速较快，在急弯路段多发生碰撞护栏事故。根据相关数据统计，2017年南北高架急弯路段共发生车辆碰撞护栏事故约47宗[6]。经研究，相关部门对该路段实施车行道精细化微改造，即在南往北方向将两车道缩减为一车道，并将北往南方向车道向东偏移，加大转弯半径和车道缓冲区。改造后，极少发生同类型事故。

3.2.4 停车设施微改造

1）“互联网+”接送学生车辆临时停车措施。

学校接送学生车辆临时停车难问题广受诟病，造成学校出入口道路及周边道路交通秩序混乱，交通拥堵严重。在传统的“交通设施+交警执法”管理模式下，道路车流疏解不明显，且群众负面情绪较大。为更好地解决学生接送车辆临时停车难问题，广州市在学校周边选取适合设置机动车临时停放的道路，设置路边接送学生车辆专用临时停车位，并结合“互联网+”的优势，通过微信公众号或扫描二维码等方式精确提供专用停车位路段以及交通路线指引信息。通过采用“允许临时停放+互联网信息诱导+辅助执法”管理模式，消除接送学生车辆乱停放造成的道路拥堵、秩序混乱现象，减少车辆绕行，达到学校上下学期间周边道路畅通有序的目的。

2）夜间限时停车措施。

随着广州市机动车保有量的不断增加，位于老城区和中心城区的公共场所、部分住宅小区不同程度地出现了停车位“一位难求”的情况。为解决夜间车难停问题，广州市多部门联合在市区选定多个路段作为夜间限时停车路段，允许市民20:00至次日7:00在划定的路段内按顺序限时停放车辆。夜间限时停车路段着重选取一些停车位配置明显不足、停车供需矛盾突出，且因道路条件没有设置咪表位，但夜间车流量又明显较少，可以合理提高道路资源利用率的路段。另外，选取试点的路段道路宽度、停放范围应能够符合消防、治安、交通等安全要求，在安全的前提下解决部分市民的停车需求。

3.3 区域路内分时段停车微改造案例

二沙岛是广州市中心珠江上的江心岛，处于广州大桥和海印桥之间，岛上有星海音乐厅、广东美术馆、发展公园、传祺公园、海印二沙足球场等较多交通吸引点。节假日及周末期间大量市民与游客前来岛上观光、休闲娱乐，停车需求旺盛。岛上设有约100个路内停车位，主要位于岛西侧和南侧，不能满足停车需求，而且部分“僵尸”车辆长期占用停车位，导致车辆乱停放问题较为严重。针对上述问题，广州市对该区域路内停车设施进行了精细化设计和改造(见图9)。

1）分时允许停车微改造措施。

为加强岛内停车供给需求管理，海山街、渔唱街、晴波路、琪林街、晓雾街等路段设置为路内临时停车位(周六、日及节假日7:00—19:00按停车标志指示单侧停车，其余时段禁止停车)。通过将部分路段全天禁止停车改造为时段性允许停车，增加了停车位供给，实现了对停车路段的精细化管理。改造后，有效满足了节假日大量市民前往二沙岛观光的停车需求。

2）分时禁止停车微改造措施。

为提高部分路段停车位周转率，晴波路(广州大桥以西路段)除7:00—10:00外，其余时段均可按标志指示单侧停车。改造后，有效消除了周边居民、单位车辆以及部分“僵尸”车辆长期占用停车位的现象。

4 结语

广州市交通“双微改造”工作着眼于现有路网条件下的交通组织调整和交通设施改造，采取的措施主要是通过对交通流向、停车管理、车道分配、交通安全设施等进行全方位优化提升，不涉及扩路、拆迁、基建等大动作，只涉及交通信号灯、交通标志标线以及道路附属交通安全设施的调整，动作小、投入成本低、见效快、易于推广。交通组织微循环、交通设施微改造实施后，市民文明守法意识得到提升、车辆通行更加有序顺畅，道路交通出行更加安全、道路承载能力提升、停车资源得到更充分利用。另外，广州市交通“双微改造”工作立足于市民的实际需求，改造方案经过多部门联合的细致调查、研究，可以快速满足广大市民美好出行需要，直接影响人民群众的体验和获得感。

图9 二沙岛路内停车设施微改造方案示意Fig.9 On-street parking spaces micro-renovation plan on Ersha Island