基于城市更新背景下的轨道交通站点周边空间提升——以长春市轨道交通为例

1.概述

近年来，长春市提出了打造“宜居宜业的东北亚区域性中心城市”的城市建设目标，然而目前长春市快速轨道交通3、4号线的现状与该城市目标还存在一定差距，极大地影响了乘客选择轨道交通出行的意愿。

2.现状基本情况

截至目前，长春市轨道交通3号线线路全长34.3公里，站点共计33座。一期工程建设区间为长春站至卫光街站，二期工程为卫星广场至长影世纪城站。长春市轨道交通4号线线路全长16.3公里，站点共计16座。

3.现状空间特征及问题

3.1 空间特征

（1）敷设方式

（2）空间形态

第一种类型空间分布于3号线一期工程。因一期工程选线处于用地紧张的建成区，轨道线路及站点的落位以“嵌入”的方式与城市建成区相结合，其空间呈现局促、紧张的特点。进一步细分可分成两种：一是部分快速轨道交通站点位于城市道路一侧，站前空间面向城市道路；二是部分交通站点位于城市用地背面，到达站点的路径需通过建筑间巷道来解决。断面形式如图1、图2所示。

第二种类型空间分布于3号线二期及4号线全线工程，因与城市道路充分结合，其空间相对宽敞，具体形式分成两种：一是站点的落位在城市道路一侧，该类型站点主要指3号线二期工程站点；二是站点的落位在道路中心线，该类型站点主要指4号线全线站点，如图3、图4所示。

（3）站点形式

长春市轨道交通3号线一期工程站点建筑有着统一的样式与风格，均采用玻璃幕墙面围合及红色屋顶。进站与候车空间分离，其中站内建筑面积50m2至80m2，包括售票窗口、验票闸机等，站内设施仅能满足基本使用需求。候车空间由半遮蔽的候车亭半围合组成。

3号线二期工程与4号线全线站点建筑均采用一站一景的形式。进站与候车空间相结合，平均站内建筑面积3000m2，站内设施包括售票窗口、验票闸机、楼梯、扶手电梯、无障碍电梯等。

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图1 快速轨道交通站点地面敷设，建在城市用地背面

图2 快速轨道交通站点地面敷设，建在城市道路一侧

图3 快速轨道交通站点高架，位于城市道路一侧

图4 快速轨道交通站点高架，位于城市道路中间

3.2 存在的问题

（1）普遍问题

长春市轨道交通站点与周边交通衔接相对滞后。对轨道交通3、4号线来说，交通衔接设施的建设面临“落地难”的尴尬局面，几乎没有一体化的换乘空间。其中，部分站点出入口与公交站点的距离长达200米，多数站点周边没有停车场及出租车停靠站。

轨道交通站点周边步行系统严重缺失。3、4号线站点周边的步行系统连续性、可达性、安全性都较差。目前，长春市城市中心区道路建设过多注重车行道的拓宽等问题，导致车行道两侧步行空间狭小，严重影响了站点周边的步行系统，直接限制了站点的行人流动。

站点出入口环境脏、乱、差现象严重。站点周边空间有自发形成的流动商贩；站点出入口多置于胡同或城市辅路，周边存有大量杂物；老城区本身还存在建筑墙体立面、道路卫生不整洁的现象；部分站点周边人流量大，路边乱停车现象严重。这些问题势必造成站点周边环境的恶化。

入口导引设计匮乏。站点附近虽设有导引指示牌，数量少、覆盖面小等问题仍然突出。这影响到轨道站点的可达性，快速轨道交通的运送潜力未能充分发挥。其中，老城区站点入口导引设计匮乏尤为严重。

站点设施内部功能不完善、外观老化。轨道交通3、4号线站点设施的内部功能缺失，外观形式老化。部分站点没有自动扶梯、没有无障碍设施和封闭的候车空间；部分站点缺少休憩或倚靠设施；站点普遍缺少网络交互设施，基本没有智能化的体现。从外观上看，玻璃材质的站房经过多年使用，立面不够整洁，其建筑形式、光线、颜色、材质等已经无法满足城市品质的要求。

（2）特殊问题

长春市轨道交通3号线一期工程站点周边空间因受用地权属、已有建筑等相关问题的存在，以下几大问题尤其突出：一是站点建设于城市用地背面，沿线用地与轨道交通站点周边环境不协调；二是站点临近城市道路，周边空间极为狭小，行人进出站存在极大的安全隐患；三是部分站点位于城市立交中心，站点可达性较差；四是3号线与1号线的站点同地处地下，既无连通又距离较远，大大降低了乘客换乘效率。

4.案例分析

4.1 东京涉谷站步行系统的搭建

东京涉谷站出入口与站房外的步行系统结合十分紧密，主要通过过街通廊的形式将轨道站点与周边步行道进行连接。同时，步行街道兼具舒适、美观、多样等特点，方便市民出行。

4.2 东京原宿站可识别性的建立

原宿站的可识别性通过极强的地域风貌与完善的引导系统实现。主体站房采用日本传统风格样式，主体站房风格还应用到引导设施上，充分展现出当地的文化与历史风貌，激发了轨道站点区域的活力。

4.3 重庆观音桥站与公共空间的结合

观音桥站在轨道站点出入口的选址方面，采用了3种与周边空间衔接的方式：一是将出入口设置在周边现有公园门前；二是将出入口设置在商业步行街内；三是将出入口设置在商业综合体内。将城市轨道交通站点与城市公共空间营造紧密地结合了起来。

4.4 重庆南坪站与公共交通的衔接

南坪站周边商业氛围浓厚,同时周边设有一座长途汽车站。针对这一特点，南坪站与公共交通通过3种方式进行衔接：一是局部地段依托站点周边道路设置公交站点；二是公交站点采用室内化与立体化方式；三是根据长途汽车站位置设置轨道交通站点出入口。

4.5 小结

基于以上案例，笔者总结了5个方面的解决策略，即营造公共空间、改善交通衔接、搭建步行空间、强化标识系统与改造站点设施。

5.解决策略

5.1 搭建步行空间

为实现步行交通流的“不停顿流动”，首先，建议站点周边步行路径简单、直接且避免绕行；其次，可通过扩大站点步行入口广场、增加站点出入口数量等方式多维度、多层面地疏散步行人流；再次，可增加人性化的步行过街设施，并与街道建筑、景观环境进行整合，形成舒适的步行空间环境。

5.2 强化标识系统

轨道交通站点的标识系统形式，应尽量与周边现有的商业地标、文化地标相结合，与地区文化相融合。此外，标识系统注重智能化的体现，向集自助引导、自助查询、自助服务多功能为一体的标识引导体系方向发展。

5.3 营造公共空间

营造良好的站点周边空间氛围，有利于提高站点的人群集聚效应，带动周边地区的活力。公共空间营造可通过以下两个方面实现：

（1）轨道交通站点周边小尺度公共空间营造

这类公共空间的营造将依据轨道交通站点产生的人流量，在站房出入口周边结合街头绿地、商业中心或住宅区门前小广场的面积进行建设，采用人居尺度的城市家具、地灯和绿植营造一个供周边人群休憩、赏景的平台。

（2）轨道交通站点与周边公共空间相结合

当轨道交通站点周边存在较为丰富的城市公共空间资源（如：公园、大型步行街、广场、河流）时，应当将站点的出入口的设置与这类公共空间紧密结合，形成站点与公共空间的联动效应，共同增强该区域的城市活力。

5.4 改善交通衔接

（1）与其他轨道交通的衔接

轨道交通换乘站应尽量采用无缝衔接的方式，使乘客能够在不出闸机的情况下完成线路换乘。换乘站地下空间应当满足“多线共面”的要求，将多条轨道线在换乘站的地下空间统一布设，统一管理。对此，应加快长春市轨道交通的网络化建设，充分挖掘地下空间，形成一体化的交通换乘体系，以期完成站厅内的换乘。

（2）与公共交通换乘的衔接

针对长春市轨道交通站点与公交位于同一平面的情况，笔者建议公交站点的布设应尽可能接近快速轨道交通站点，布设距离尽量控制在50米以内，与公交站场的步行距离控制在200米以内。当公交站点布置在轨道站点不同侧面时，建议通过人行天桥或地下通道进行连接。

（3）与小汽车换乘的衔接

建议在城市核心区外围，周边空间条件较好的轨道交通站点配备静态交通设施，形成停车换乘（P+R）模式。可采取低价收费甚至免费的收费管理方式，为私家车提供停放空间。

5.5 改造站点设施

轨道交通站点内部建议增设盲道、地面上下车指示、栏杆扶手、防滑设施、垃圾桶、座椅、洗手间及智能化设施，为乘客提供舒适的环境，充分体现以人为本的原则。

同时，需要对站点建筑的外观进行改造。建议对轨道交通3号线一期工程沿线站点建筑全部更新，统一造型、统一材质和色彩，与进站与候车空间相吻合。同时强化特色,风格要与周边环境相协调。建议3号线二期工程及4号线全线沿线站点在保持原有形式的基础上，保证外立面的整洁度。