“一带一路”背景下中国区域物流网络模型研究*

徐 剑，李周奇，林国志

(沈阳工业大学 管理学院，沈阳 110870)

对外开放是推动我国经济社会发展的重要动力[1]，2013年习近平提出建设“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”的重大战略构想，拉开了我国对外开放的新序幕[2]。“一带一路”旨在促进中国与“一带一路”沿线国家的双边经贸合作以实现贸易畅通，提高区域之间的资源配置效率，带动产业结构升级，优化经济结构[3-6]。物流在其中发挥着极其重要的纽带与引擎作用，而区域物流网络的形成是区域经济协同发展的重要需求和必然结果。“一带一路”通过向西开放，连接东中西，形成协同效应，同时物流也向西转移，形成连接东中西的物流网络[7]，为物流业带来巨大发展的同时，也对物流网络提出了新的要求[8]。在“一带一路”倡议背景下，物流网络需要打破壁垒，加大开放力度，向集成化、柔性化发展演变，以符合经济发展的新趋势、新要求。

一、研究现状

关于区域物流的相关研究已取得较多成果，具体如表1所示。

表1 区域物流研究情况

表1(续)

由表1可知，这些成果主要集中在区域物流与区域经济关系、区域物流能力评价、区域物流规划设计及其供需关系等方面。但区域物流存在的严重问题并没有从根本上得到解决，一些定性研究或者是单一企业、省份视角下定量的规划设计，很难解决区域物流成本高、效率低下、运作不够灵活等难以适应新形式下经济发展要求的问题。

区域物流网络的研究大多为理论研究或者从各省、市、企业角度研究网络规划设计，具体如表2所示。这使得各区域物流网络存在重复规划，缺乏相互衔接，局部优化而不是整体成本最低、效率最高的问题。已有研究并没有面向中国区域物流情况提供整体网络优化目标与策略以及解决方案，尤其是在“一带一路”背景下，并没有全面考虑中国东西部发展不均衡的实际情况，以及“一带一路”下各区域目标定位问题，没有给出区域物流网络构建整体目标要求及具体量化构建方法，缺乏针对性强且适应“一带一路”倡议的物流网络规划。

表2 区域物流网络研究情况

二、研究方法与指标选取

以往的文献多集中于对网络枢纽的选择上，而节点之间物流通道的连接主要源于地理位置的划分和定性分析，一定程度上缺乏普适性及科学性。引力模型被广泛应用于城市经济联系格局、都市圈空间结构、城市群空间关系演化、区域经济联系强度与规模[28-29]等经济空间联系研究中，而区域物流是区域经济系统的重要组成部分，是区域经济的派生产业[30]，且区域间往来物流量越大，物流联系强度也就越大，区域间距离越大，形成物流联系就越不容易，这与物理学中距离衰减原理和万有引力定律，即两物体间引力与其质量成正比、与距离成反比具有相似规律。所以可以考虑利用修正后的引力模型来测度区域间物流引力即物流联系的大小，根据物流联系强度总量的大小和方向确定物流网络中节点的划分和节点之间的相互作用，全面展现区域物流网络布局。

1.引力模型

考虑到TOPSIS法能将评价样本与理想样本之间的整体相似程度反映出来，且区域物流发展水平具有灰色系统特征[31]，故采用TOPSIS法和灰色关联度法相结合的方法对引力模型进行改进。

运用修正后的引力模型测量区域间物流引力大小，计算公式可表示为

(1)

式中：I为引力，表示研究区域间物流联系强度的大小；G为引力常数，对结果不产生影响，常取值为1[32]；M为地区的物流质量，即区域物流综合发展水平；Dij为地区i和j间的距离。

(1) 区域物流发展水平的确定。首先选取评价指标，构建物流质量评价体系，再确定各指标的权重，最后通过TOPSIS和灰色关联度法计算出各区域的物流质量。指标权重的确定采用客观赋权的信息熵法，以克服模糊评价法和层次分析法等传统方法受主观因素影响较大的缺陷。

对标准化后的决策矩阵进行处理，计算指标m的信息熵hm，确定指标的权重wm，计算公式为

(2)

规范化决策Rjm的计算公式为

Rjm=wrjm

(3)

计算各方案到正理想解和负理想解的欧氏距离，计算公式分别为

(4)

(5)

(6)

(7)

式中，α为分辨系数，一般取值为0.5。

计算各方案与正理想解和负理想解的灰色关联度均值，公式分别为

(8)

(9)

对欧氏距离和关联度作无量纲化处理，即

(10)

(11)

(12)

(13)

计算各地区综合贴切度，由贴切度大小最终确定各地区物流发展水平，并给出排序，公式为

s+=βd-′+(1-β)z+′

(14)

s-=βd+′+(1-β)z-′

(15)

C=s+/s++s-

(16)

(2) 区域间距离的确定。区域间距离的确定需考虑区域间交通的可达性，而不能将其简单地表示为两地的直线距离。本文对除直辖市外的省份以省会城市作为代表，考虑到区域间货物往来主要是通过公路和铁路以及数据的可得性，以不同运输方式货物量占比折算出的城市交通距离表示区域间的距离，即

(17)

式中：k=1为铁路运输，k=2为公路运输；λk为第k种运输方式所占比重；Dijk为i、j间第k种运输方式的距离。

2.物流质量评价指标体系构建

物流属于生产性服务业，是一种派生需求，其发展水平和区域经济发展水平具有一定程度的关联，区域物流市场规模也能在一定程度上反映出区域物流质量[33-34]；同时，物流发展水平也离不开包括信息化水平在内的基础设施的必要支撑。综合考虑，本文以经济发展水平、物流市场规模水平和物流基础设施水平三个方面作为一级指标，具体如表3所示。

三、中国区域物流发展水平及引力分析

1.数据来源与处理

质量评价指标数据来源于《中国统计年鉴2017》。考虑数据的可得性，本文用交通运输、仓储和邮政业代表物流相关行业。区域间交通距离数据由百度地图、火车票网以及中国交通局数据综合整理得出。

表3 物流质量评价指标体系

对数据作无量纲化处理得到标准化后的数据，计算各指标权重，结果如表4所示。计算出18个地区与正负理想解的欧氏距离和关联度以及各地区综合贴切度，根据贴切度大小排序可得到18个地区的物流发展水平，如表5所示。

表4 各指标权重

表5 “一带一路”下18个地区的物流发展水平

2.物流发展水平评价

(1) 整体物流发展水平评价。为更直观地观察18个地区的物流发展水平(物流质量)，根据表5制作相应的雷达图，如图1所示。

图1 18个地区的物流质量雷达图

由表5和图1可知：“一带一路”倡议重点涉及的18个地区的整体物流发展水平差异较明显，呈现东高西低、沿海高于内陆的状态。广东、浙江、吉林三个省份位于前三位，而宁夏、海南、西藏则处于最后三位，18个地区的整体物流差距达0.213 6。整体物流发展水平较低，全国平均值仅为约0.43，而且18个地区中仅有7个物流发展水平高于全国平均值，大部分地区的物流发展较为落后，阻碍了全国物流水平整体提升，不利于“一带一路”下区域经济的一体化和协同发展。

进一步地，对18个地区的物流发展水平进行聚类分析，结果如图2所示。

图2 18个地区物流质量聚类分析树状图

由图2可知，“一带一路”重点涉及的18个地区的物流质量主要分为三个等级。第一等级：广东，其经济发展水平较高，基础设施完善，物流需求巨大，这些都促使其成为全国领先的物流综合发展城市。第二等级：浙江、吉林、上海、福建、辽宁、内蒙古、陕西、广西、云南、重庆、黑龙江、新疆、甘肃，这些地区具有独特的区位优势和经济发展基础，物流发展水平具有进一步提升的空间。第三等级：青海、宁夏、海南、西藏，这些地区经济落后，交通相对不便，在一定程度上限制了物流需求与供给的规模。

(2) 区域物流发展水平评价。为了研究方便，将18个地区划分为五大区域，A地区包括上海、浙江、福建、广东及海南，B地区包括辽宁、吉林和黑龙江，C地区包括重庆，D地区包括广西、云南、西藏，E地区包括内蒙古、陕西、甘肃、青海、宁夏、新疆。五大区域物流发展水平如表6所示，可以看出，“一带一路”重点涉及的五大区域18个地区的物流发展水平不协调，从高到低依次为A、B、C、D、E，只有A和B地区物流发展水平高于全国平均水平。

具体来说，A地区物流发展水平较高，尤其是广东、浙江、上海，因为经济发展水平较高，物流市场供求及基础设施建设与投入等领先于其他地区，分别排在第1、2、4位；B地区跟随其后，但与A地区差距较为明显，其中吉林位于第3位，而辽宁和黑龙江则分别处于第6和12位，可见B地区内部发展不均衡；D和E地区物流发展水平普遍处于下游，物流发展水平分别处于五大区域的第4、5位，只有内蒙古排名较靠前，位于全国第7位；C地区的重庆则处于第11位，同时C地区的物流发展水平处于五大区域的中间位置。

表6 五大区域物流发展水平

3.物流引力评价分析

根据前文的地区物流质量数据及地区间的综合交通距离，计算得到18个地区间的物流引力大小，结果如表7所示。

表7 18个地区间物流引力

表7(续)

注：本表未列出小于5的引力数据。

最强的引力出现在A地区的浙江和上海之间，达到542.14。浙江和上海经济实力较强，物流发展水平在18个地区中分别处于第2位和第4位，同时由于两地地理位置较近，且交通便利、经济联系紧密，故形成了超强的物流引力。辽宁和吉林、甘肃和青海之间虽然各自物流发展水平不是特别高，但凭借较近的区域位置也形成了较强的物流引力。因此，可通过加强交通、通讯等物流基础设施的建设，提高各地区间的物流引力，从而形成物流网络。可见，较强引力一般出现在物流质量较大或交通距离较近的地区之间，而那些经济水平落后或地理位置相距较远、交通不便的区域间一般较难形成强物流引力。进一步分析物流引力的区域分布和方向，结果如表8所示。

表8 五大区域物流引力总量及比重

由表8可知，物流引力总量最大的是A地区的浙江，达到641.29，是D地区西藏的20倍、E地区新疆的22倍。上海紧跟其后，达到625.76。甘肃以450.12的引力总量排在第3位，青海以391.19的引力总量排在第5位，B地区的吉林为436.56，辽宁为314.72，分别排在第4、6位。处于靠后位置的福建、重庆、广西、云南、西藏、内蒙古、新疆7个地区的引力总量均不足150。

从引力总量在区域内外的分布情况来看，大部分区域物流引力总量主要来自于区域内部地区之间，只有少数区域内外部物流引力总量大致相当或外部高于内部。东北三省物流引力约84%都来自区域内，A地区的浙江、上海更是有91%的引力来自区域内。福建、广东、海南、内蒙古、陕西、新疆6省物流引力区内占比均在52%～70%。广西、云南、西藏三省和重庆区域内的引力总量比重均在30%以下，表明这些地区的主要物流联系方向在区域外，尤其是D地区。E地区中新疆的物流引力总量区内外比重约为50%。广东和海南与D地区物流引力比重超25%，重庆与A、D、E地区的物流引力总量均在20%以上。

总的来说，五大区域内部物流引力强度比重较大，区域之间物流引力则较弱。A地区的长三角区域物流发展水平较高，而且区域内部形成了较完善的物流网络，相互间物流引力较大。

四、“一带一路”下区域物流网络模型构建与优化

1.物流网络节点的确定

对区域物流网络节点城市的确定，许多研究仅以城市发展水平作为唯一指标，未考虑各区域发展水平差异化情况，容易造成节点过于集中在高水平地区的局面，不利于物流网络整体结构最优和效率最高。本文以物流引力总量来划分物流节点等级，综合考虑了地区物流发展水平和对其他地区的引力辐射情况。物流引力总量靠前的浙江、上海、甘肃、吉林、辽宁、青海等地区可以作为一级节点，具体划分情况如表9所示。

表9 节点等级划分情况

2.初始物流网络模型

根据物流节点及各区域间的引力情况，绘制初始物流网络结构图，如图3所示。

图3 初始物流网络

由图3可知，初始物流网络重心偏向东部沿海地区，原因在于其经济较为发达、物流基础设施较好、物流市场需求大。而A、B地区虽内部有较强的物流联系，但区域间物流联系较少，没有形成必要的物流网络通道，且其未将西藏、新疆纳入其中，没有形成真正意义上稳定的物流网络，不能满足“一带一路”下重点开放西部、形成三条主要欧亚大陆桥的规划要求，因此有必要进一步优化。

3.物流网络模型优化

考虑已有物流网络的不足，在明确“一带一路”倡议下规划要求目标网络的基础上，本节提出对现有网络建设重点节点和通道的优化方案，给出优化调整后的物流网络模型。

(1)“一带一路”对物流通道的要求。“一带一路”倡议规划了三条贸易通道，也是三条物流通道，陆海统筹，内外统筹。第一条：东北—俄罗斯—荷兰。第二条：基于古代丝绸之路的亚洲大陆桥，即连云港—郑州—西安—兰州—新疆—中亚—俄罗斯—荷兰。第三条：华南—深圳—昆明—印度—巴基斯坦—鹿特丹。这三条通道不仅对应着国内物流规划建设的要求，而且为未来发展指明了方向。“一带一路”倡议要求国内物流网络与这三条国际网络通道相衔接、相适应，贯穿东部与西部、沿海与内陆，重点促进向西北开放，兼顾陆路与海路通道的开放，切实为“一带一路”服务，提升地区经济活力。

(2) 国内物流网络结构模型优化。根据“一带一路”倡议的规划要求以及前文分析结果，对现有物流网络进行具体优化。

重点节点地区建设：新疆具有独特的区位优势，是“一带一路”向西开放重要窗口，是丝绸之路经济带上重要的交通枢纽、商贸物流和文化科教中心，将成为丝绸之路经济带核心区。现在看来，虽然其物流地位在“一带一路”中极为重要，但物流发展建设落后，尤其是在交通、互联网通信等基础设施建设方面。需要特别注重新疆与甘肃、内蒙之间物流通道的建设，形成国内物流网络通道，并最终与中亚、南亚、西亚等国家构成欧亚陆上物流网络。西藏地区则同样需要提高自身物流发展水平，做好与A、D地区物流通道的打造，打通A、C地区由此向尼泊尔、西亚的物流之路。福建、海南沿海并靠近长三角和珠三角，面临海外和内陆两大经济辐射扇面，具有发展成为大型物流中心的巨大潜力。依托沿海地区的众多港口，福建作为海上丝路的桥头堡更应该加强物流能力建设。甘肃、内蒙古等地自古就是丝绸之路必经之地，作为连接A和E地区的中间站，要发挥区位优势，加强物流基础设施建设，形成“一带一路”的重要物流节点。广西、云南临近广东，应借助广东等地的对外贸易资源提升自身物流网络能力，做好承接A、D地区与域外地区贸易联系的准备。

重点线路建设：B地区地理位置特殊，是向北开放的重要窗口。应以辽宁为核心区域，以东北的腹地区域为市场，重点向北与俄罗斯加强物流联系，同时加强内蒙古与吉林之间物流通道的建设；重点建设辽宁和内蒙古之间的物流通道，打破区域间壁垒，使B、E地区之间物流联系更紧密；将B、E地区的广大腹地联系起来，以提高物流的需求量，形成向北与俄罗斯经济贸易的重要窗口。对于A、D地区，可以重点构建广东与广西之间的物流通道，充分发挥广东、浙江、上海强大的辐射带动作用，打破E地区物流落后的局面，从而形成由东南到西南再到西亚、欧洲的物流通道，变推动为拉动。注重加强A、E地区的联系，如陕西和浙江、上海的物流通道建设，打通由东南沿海到西北内陆的物流通道。以福建为桥头堡建设物流通道，连接其广袤的腹地，形成由沿海地区，尤其是南海到东南亚、南亚、印度洋一直向西，向西亚、地中海最后到欧洲的海上丝路物流通道。广东省物流发展水平虽在所有区域中排名第一，但区位劣势却导致其与其他区域间的物流引力均不够强。因此，各区域自身及区域之间应合理布局，进一步完善各种运输方式的衔接，构建便捷、通畅、高效、安全的综合运输体系，更好地加强区域间物流引力的作用。

根据以上分析，将新疆、甘肃、广西、福建升级为一级节点地区，如表10所示，并增加建设辽宁与内蒙古，新疆与内蒙古、甘肃，西藏与云南，陕西与甘肃、浙江，广东与福建、广西等重点区域间的通道，得到优化调整后的物流网络模型，如图4所示。

表10 调整后节点地区划分情况

五、结论与建议

1.结 论

(1) “一带一路”倡议重点涉及五大区域18个地区，现有物流网络重心偏向东南沿海等地，节点城市间物流通道不完善、结构不合理，同时，无论是物流发展水平还是物流引力联系强度，地区间均存在发展不均衡、不协调的问题，而且现有网络节点间的联系过于集中在区域内部，区域之间存在分割现象。这些都不能完全满足“一带一路”倡议对国内物流网络结构的要求。

(2) 满足“一带一路”倡议发展要求的合理物流网络应该是多重心的，重点偏向西部且主要节点城市间的物流通道较为完善，能够连接“一带一路”沿线国家和地区形成三条主要的欧亚大陆桥，能够在合理成本下满足沿线城市商业贸易流通需求，达到物尽其流。

(3) 为达到“一带一路”倡议重点开放西部、带动国内经济发展的目的，应重点建设新疆、甘肃、云南、广西等西部地区的物流基础设施和配套设施，提高其物流发展水平，将物流网络重心向西部移动。同时，应重点打造贯通东部与西部、沿海与内陆的主要物流干道，解决现有区域间存在的相对分割、发展不协调问题，实现从现有网络向整体协调发展、效率最优的“一带一路”下理想物流网络的转变。

图4 调整后区域物流网络模型

2.建 议

在国家层面，宏观政策的制定要重点偏向西部地区，给予其一定的优惠政策，结合地区特点定位，赋予当地政府一定权力，使相关政策更加因地制宜、灵活适应地区差异化发展要求。国家应发挥主导作用，充分发挥西部地区现有资源的能力，积极利用物流引力作用和市场机制的作用，在更大范围、更广领域、更高层次上实现资源优化配置，促进部门之间、地区之间、区域之间开展多种形式的合作，提高物流地位较低区域的物流发展水平，加大西部地区开放程度，推动区域一体化协调发展。成立领导小组，在国家层面协调好域内与域外国家地区之间和域内各地区之间的关系，做到陆海统筹、内外统筹，打通内外部通道，促进贸易发展，提高域内物流网络建设效率和运行动力。

在各地政府层面，要找准符合自身特点的核心定位，依据当地物流业的发展水平及区位情况，制定并推行差异化物流发展战略。按照国家产业政策的要求，合理布局生产力，制定激励和优惠政策，将更多资金引流至西部开发的基础设施建设和大型骨干工业中，以实现南北联合、共同发展。同时，相邻地区政府间可以成立物流专项小组，加强各地政府之间的合作，避免在物流网络规划建设过程中各自为政、缺乏有效沟通问题的发生，协调双方共同规划建设，制定整体最优的物流网络方案，打破区域间分割的现象，避免重复规划建设。