坪山之变 街区设计这么做

王悦

坪山区位于深圳市东北部，东靠惠州市，西邻盐田港、北接深圳龙岗区中心城。坪山原隶属于龙岗区，直到2016年9月才由国务院批准组建。独立后的坪山区从早前深圳工业区转型为最具发展潜力的新区，成为深圳市“东进战略”重点的打造的东部中心。

坪山区目前处在大规模建设时期。另外，轨道14号线与16号线于2018年下半年开工，目前整体交通出行特征可用低水平绿色交通来概括。在这个时间节点通过街区设计工作落实适宜、鼓励步行与骑行的城市空间，对未来坪山绿色交通平稳转型提升十分关键。

目前，坪山大道两侧集聚了各类功能和设施，又与坪山河相邻，生态景观资源丰富，但沿线城市环境特色、交通组织、建筑形象等方面均与其定位和要求存在较大差距，难以支撑坪山打造东部中心、智造新城的发展要求。

为此，坪山区2017年组织了坪山大道沿线重点片区城市设计，通过对坪山大道发展定位和总体目标进行深入研究，以创新性设计理念和发展思路，引导坪山大道优质、高效、可持续发展。

然而，作为坪山大道沿线的重要城市功能区，坪山中心区的四个发展核之一——创新广场片区因现状已部分建成，需要立足当前的街区风貌、街道环境品质，将暨有的规划设计方案与街道详细设计统筹整合，形成一体化的街区空间，对地下、地面、地上进行统一规划设计，以支撑片区加速发展，营造宜居活力的街区氛围，有效提升片区公共设施水平和公共空间环境品质，提升城市品位和宜居性，促进商业经济活力，提升其地块的商业价值、社会价值和核心竞争力。

如何在坪山这样迅速演进“更新”的新区中提出适合其特点的城市空间发展策略，如何通过城市研究对其现存问题准确地“号脉”，如何使城市设计和空间设计成果能适应当地的自然气候条件和市民使用习惯，如何从类似城市发展案例中吸取经验，避免走错路、走弯路等是我们试图通过该项目探讨的一些问题。但最重要的一点，是如何从专业角度提出整合各利益主体、设计主体、实施主体及管理主体的项目运作机制，从而从制度和规范角度建立城市设计整合提高的长效机制，也为未来国内其他的城市设计提供一种范式，也是贯穿该项目推进过程的一个最核心问题。

着眼于坪山打造深圳东部中心的战略要求，发挥自身优势条件，规划设计团队创新思路，集思广益，借助高水平规划、设计、交通、建筑等相关专业团队的力量，共同谋划坪山大道沿线重要功能区乃至整个行政区未来的发展。

坪山大道沿线重要功能区的专项规划设计将统筹沿线中心城区、高新城区发展，借助立体交通优化契机，通过统一规划研究，制定宜居活力、共享绿色的空间发展方案。

打造林荫景观大道——坪山大道

坪山大道被坪山区认为是坪山的南山大道，且是30年后的南山大道，将其重要性提到了前所未有的高度。要打造与其愿景匹配的街道形象，首先需要厘清坪山大道的三个方面的功能：它既是重要的交通空间，也是重要的城市形象展示的载体，更是重要的市民公共生活的场所。街区设计对坪山大道提出了相应的设计方案，不仅在街道空间上予以明确，更重要的是从人的生活出发在街道两侧提供市民日常活动、交往的空间。

其中一项重要的举措即取缔所有建筑前区的机动车停车位，通过收费等引导人们使用地块配建的地下停车位，从而将20米宽的建筑前区空间解放出来，成为老年人唱歌跳舞、儿童嬉戏玩耍、年轻人享受下午茶时光、白领午餐后散步的场所。

提升慢行全局优先权，引导绿色出行

对于创新广场这样的高密度城市核心区，即使是所有道路空间都让给机动车交通，对于整个区域的出行需求来说也是杯水车薪。因此唯一的解决思路是大运量公共交通。而国内外各种研究数据早已表明，98%以上的地铁、公交使用者是采用步行或自行车到达公交轨道站点的，也就是说，开车出门，很大程度上也就意味着开车直达目的地了。当城市花了大量的人力物力建设起举世瞩目的轨道交通网络时，只需再花额外一点点成本，和一点点决心来提供安全、便捷、舒适的最后一公里步行自行车微网络，即可大大提高地铁公交的使用意愿，促进公交出行分担率，花小钱，办大事。基于此种考虑，街区设计具体通过以下四种手段，在整个片区内提升慢行的话语权：所有城市道路均提供连续、独立的人行道+自行车道；在地块内预留慢行专用捷径网络：让步行比乘车更快捷；在重要路径中提供不间断门到门的风雨连廊：全天候的绿色交通选择；沿街提供活跃的街道界面：更有趣的最后一公里。

站城一体化开发，地铁便捷直达建筑

“站城一体化”是近来城市交通和建筑领域都较多提到的一个概念，也是“一体化”设计方法开始在城市建设领域逐步应用的一种表现。由于大多与火车站和地铁站的建设相关，“站城一体化”在城市交通领域已经是一种普遍采用的设计思路。“站城一体化”更多的强调多维立体交通组织、交通与城市建筑和功能空间的整合以及以大数据为支撑的交通流线完善和提升。