桂林市电动四轮车的立法规制研究

郭剑平

（广西师范大学法学院，广西 桂林 541006）

一、问题的提出

电动四轮车的定义可以分为广义以及狭义定义。按其广义定义，只要是由电机作为车辆的动力驱动装置，且有四个车轮的车辆在广义上都可以称之为电动四轮车，其中就包括了纯电动汽车、老年代步车、残疾人助力车、电动旅游观光车、高尔夫车等。[1]按其狭义定义，电动四轮车是指不满足国家标准《纯电动乘用车技术条件标准》（GB／T28382—2012）规定的最高车速不低于80公里每小时，车辆续航里程不低于八十公里的“双80标准”的由电机驱动的四轮车车辆，其最高车速一般低于60km／h，主流为40～50km／h，续驶里程范围较大，有不少产品不足80km。[2]国内行业内部也将其称之为“低速电动车”。这类车辆在我国道路交通安全法的法定意义上虽然应当属于纯电动汽车范畴，但又达不到纯电动汽车的技术标准。狭义上的电动四轮车并非以传统的机动车为原型并遵循国家纯电动车的国家技术标准进行设计生产，其大部以非公路用旅游观光车、高尔夫车、厂（场）内机动车辆等为蓝本结合现实市场需求进行设计、改造、生产。由于我国现行并没有相关的对于电动四轮车专门的国家标准以及行业标准，该类车辆的生产厂商多参照欧、美、日等发达国家的相关标准进行生产，在电动四轮车行业生产厂商内部也未对车辆生产标准达成统一，且由于该类车辆的电池和电动机、制动等主要零部件的技术要求较低，导致不同厂商生产的车辆质量、安全性能、续航性能等参差不齐。本文主要是从狭义的角度来分析电动四轮车的立法规制。

在我国，随国家对新能源汽车产业的大力扶持，除去满足“双80”标准的合格电动汽车外，各类电动四轮车的发展也如雨后春笋一般。早在2011年，根据有关数据显示全国的电动四轮车销售量就达到了7万辆以上的水准，到了2016年达到了100万辆以上。[3]电动四轮车作为一种灵活、便捷、不参加社会管理、运营成本低的运输工具，为市民的出行提供了多种选择，受到广大群众的欢迎，电动四轮车的快速发展也对我国的经济发展有着积极的促进作用。但与此同时，伴随着城乡一体化进程的不断推进以及城市发展治理的需要，各个省份及各大城市对摩托车以及各类其他机动车逐步的进行限制，电动四轮车市场保有量持续上升，导致电动四轮车逐渐成为城市道路交通安全的重要隐患。但是由于国家层面的相关行业标准缺失以及相关法律、法规滞后，各地对于电动四轮车的管理一直处于试探摸索阶段。这就造成了电动四轮车在“三不管”的真空带无序发展，对社会发展与交通秩序产生了重大负面影响，不但危及市民群众的人身财产安全，而且严重影响道路交通环境和城乡文明形象，加强电动四轮车规范管理已迫在眉睫、刻不容缓。[4]因此，讨论如何对电动四轮车进行立法规制是具有急迫的现实意义。

桂林市地处我国西南，是我国对外开放的重要国际旅游城市，在国内外都具有极高的知名度，其城市发展定位就是以旅游业为核心促进第三产业的长足发展。打造一个国际著名的旅游品牌就成为了桂林市的发展目标。桂林市城市规模较小，其城区主要囊括了秀峰区、叠彩区、象山区、七星区、雁山区、临桂区六个区，城区人口约150万人，城区面积866.36平方公里。漓江、桃花江横穿桂林市，榕湖、桂湖、杉湖、木龙湖等湖泊分布在城区内，旅游业成为桂林市经济发展的重要支柱产业。出于保护桂林市“景在城中，城在景中”的城市特色目的，桂林市城市品牌的打造需要以“建设美丽桂林，从环境整治入手[5]”为着手点，提升管理水平，优化城市环境。在交通管理方面，要重拳治理交通拥堵，优化出行环境，必须坚持疏堵结合、综合施策、源头治理，切实改善道路交通状况。此外，桂林市多年来都在全力争取创建全国文明城市，创建全国文明城市是桂林市提升城市文明程度、增进市民群众福祉的内在需要，其应当是全市上下共同肩负的责任。在全国文明城市评选标准的相关规定中，对于城市的交通事故死亡率、市民对交通便捷程度的满意率、人均道路拥有面积等公共交通指标有严格的要求。

电动四轮车由于其轻便、车身构造精小、通行方便等自身特点受到了很多市民的青睐，拥有较大的市场需求。当然，也带来了新的道路交通管理以及道路交通安全等方面的问题。随着电动四轮车的保有量的显著增加，桂林市交通供给与需求的矛盾、市民生产生活出行需求与城市道路秩序治理的矛盾日益突出。电动四轮车的无序化发展现象严重影响着桂林市的日常交通秩序以及桂林市的城市形象，对桂林市着力打造国际旅游城市品牌以及全国文明城市的创建产生了严重的负面影响。所以，对桂林市电动四轮车进行立法规制成了桂林市城市治理体系和治理能力现代化的一个重要课题。

二、桂林市电动四轮车立法规制的理论基础

对桂林市电动四轮车进行立法规制具有深厚的理论基础，本文主要从权利与义务理论、自由与秩序理论和交通治理法治化理论进行了理论分析。

（一）权利与义务理论

“权利”是指在法律规范中隐含的、由主体以相对自由的作为或者不作为获得利益的手段，而“义务”则是指在法规规范中隐含的、由主体相对受动的作为或者不作为的方式保障权利主体获取利益的约束手段，我们都知道权利和义务的关系有结构上的相关关系、数量上的等值关系、功能上的互补关系。

也正如张文显教授所言“权利和义务是法律规范的核心内容，一个条文之所以被称之为法律规范，就在于它授予人们一定权利，告诉人们怎样的主张和行为是正当的、合法的、会受到法律的保护；或者给人们设定某种义务，指示人们怎样的行为是应为的、必为的或禁为的，在一定条件下会由国家强制履行或予以取缔。[6]”桂林市对电动四轮车进行立法规制，所制定的法规在法律位阶上虽较低，只属于地方性法规、地方性规章的范畴，但还是法律规范的种类之一。在制定过程中仍应当充分考虑权利与义务的关系，并将其内化的具体的条文设定之中。

在桂林市电动四轮车立法之中，对于每一个所涉及到的社会主体的权利和义务都应该有合理、明确的确立。如电动四轮车使用者使用电动四轮车的合法权利和遵守交通规则的义务、行政执法部门依法行政的权利和履行法定职责的义务、电动四轮车销售商合法销售电动四轮车的权利和告知电动四轮车消费者车辆性能的义务、其他社会群体合法出行权利和维护交通秩序的义务等。以上的权利与义务在桂林市电动四轮车立法规制当中应体现其结构上相关，数值上等值，功能上能够互补的特征。

（二）自由与秩序理论

“自由”是有消极自由与积极自由之分。消极自由是指不用接受社会的约束取得的自由，而积极自由是接受社会约束而取得的自由。“秩序”也有外在秩序和内在秩序之分，外在秩序指的是社会生活中各个主体间形成的外在约束，而内在秩序指的是社会外在约束对于社会中的个体的内心约束。

自由与秩序都是法的价值体现，卢梭在《契约论》中提到“人生而自由，但却无往不在枷锁之中[7]”，人生活在社会当中，成为社会中的一个主体之一所享有的自由应当是积极的自由，而所遵从的秩序包含了外在秩序和内在秩序。也就是说在法学层面上社会生活中的自由应当是受到社会秩序框架约束的自由，但自由和秩序间的关系又是动态调整的，由法在运行过程中根据实际的情况在两者之间进行取舍并达成动态的平衡。就立法而言，在桂林市电动四轮车的立法规制当中会涉及到解决自由价值与秩序价值的冲突局面，桂林市立法机关应当根据桂林市社会的实际情况，小心谨慎地把握好自由价值与秩序价值冲突的平衡。

桂林市对电动四轮车进行立法规制，其中面临的自由与秩序的价值冲突主要有以下两个方面：一是电动四轮车使用者有使用电动四轮车的自由和保持桂林市交通秩序稳定之间的价值冲突；二是电动四轮车销售商有销售电动四轮车的自由和保障桂林市电动四轮车市场秩序良好之间的价值冲突。要解决上述的价值冲突，需要根据权利与义务的理论调整所制定的地方性法规、规章的自由价值以及秩序价值，需要统筹考虑执法成本以及难度、社会接受度等各方面因素。从上述列举的两个价值冲突来分析，当电动四轮车使用者自由使用电动四轮车时严重破坏了桂林市的正常交通秩序，侵害了他人的合法权利时，就需要通过立法限制电动四轮车使用者自由价值的取得。而电动四轮车销售商在自由销售电动四轮车的过程中扰乱了桂林市电动四轮车的市场秩序，也应当对其加以限制。

（三）交通治理法治化理论

“治理”是各种公共或私人机构在管理共同事务时所采用的方式总和，是在调和各种社会冲突和利益矛盾时采取联合行动的持续性过程。[8]“治理”有着过程性、协调性、包含性、持续互动性等特征，也就是说“治理”是一个有着长期协调社会生活中多种社会主体参与的持续互动的过程。与管理的单向性、单一性不同，“治理”强调的是多方协调参与并且保持持续性，治理主体需要多元化、平等化，治理目标也不仅仅只维护任一主体的利益，它保障的是公共性的利益。

而“交通治理”作为“治理”中的专门针对交通秩序维护的分支，其内涵在于由政府以及权力机关以及社会公众作为主体对交通行为以及交通秩序维护过程中出现的不同的社会冲突以及矛盾有机联合在一起进行调和的过程。在“交通治理”中强调的是参与社会交通行为的各方，包括政府、行政执法机关、普通社会群体等对于调节在社会交通中出现的问题和矛盾的长期过程，维护着绝大多数社会交通参与主体的公共交通利益。

随着党的十八届四中全会提出了建设中国特色社会主义法治体系的总体目标，我国对社会生活的治理走上法治化路线。“交通治理法治化”成为了我国“交通治理”的前进方向。“交通治理法治化”要求参与“交通治理”的各治理主体的治理权限都源于法律的规定，治理内容和治理手段都必须符合法律要求，任何超越法定职权范围的社会治理都会被视为无效。

电动四轮车作为参与社会交通行为的一种交通工具，桂林市对电动四轮车立法规制需要符合“交通治理法治化”的要求，通过地方法规、规章的制定将涉及电动四轮车治理的各方主体纳入到电动四轮车治理体系中，并设定与各主体相关的权限。以达到通过地方性法规、规章为纽带，形成多方合力对电动四轮车进行有效治理的目的。

三、桂林市电动四轮车立法规制的必要性

桂林市电动四轮车的无序通行不仅严重影响了城市交通的通畅性与便捷性，而且提高了城市交通事故的死亡率，导致市民对城市交通满意率不高。对桂林市城市品牌的塑造以及创建全国文明城市造成了极大的负面影响。为了规范电动四轮车道路交通行为，明确各方的权利与义务，平衡民生发展需求和交通治理法治化的关系，引导桂林市电动四轮车销售，明确桂林市电动四轮车各管理主体职责，对桂林市的电动四轮车进行立法规制已经成为了桂林市全社会的迫切需求。

（一）规范电动四轮车道路交通行为的必然要求

随着桂林市内各类车辆数量的几何式增长以及城市人口的激增，桂林市的路网已远远跟不上桂林市城市经济发展的需要，无法满足桂林市与日俱增的各类车辆、行人的道路出行需求。桂林市电动四轮车的无序使用既造成了桂林市不同社会群体间对于路权诉求矛盾的日益凸显，也造成电动四轮车的道路交通安全事故高发且事故责任认定难，更激化了民生发展需求与交通秩序维护间的矛盾。

1.桂林市电动四轮车的使用与桂林市路网不匹配

电动四轮车以其独有的特性和优势成为了越来越多的桂林市市民用以代替其他机动车的交通出行工具，这也意味着电动四轮车使用群体也进入了桂林市的各个社会群体对于路权诉求的争夺当中。而且随着桂林市电动四轮车的数量不断增加，电动四轮车的使用群体正逐渐成为矛盾的焦点所在。桂林市道路较为狭小，且路网较不发达。在现有的路网基础无法改变的基础上，如何分配各类车辆、行人的路权成为了桂林市城市交通管理急需解决的重大问题。桂林市不同社会群体间对路权诉求的矛盾也越发突显。

电动四轮车与桂林市路网不匹配，大量的电动四轮车有违法占道与超车的行为。电动四轮车在机动车道上行驶，不仅干扰了机动车道上的正常行驶秩序，也使得机动车道上存在大量隐患，极易导致道路交通安全事故的发生。非机动车道的路面宽度不足或部分路段无机动车道导致电动四轮车在非机动车道上妨碍其他非机动车车辆行驶，从而造成路面堵塞，影响其他市民正常出行。而且受道路条件限制，桂林市部分桥梁与路段缺少非机动车道，电动四轮车只能占用机动车道通行，造成对机动车通行的干扰。然而，即使道路上设置有独立非机动车道，在驾驶员遵章意识薄弱、非机动车道通行环境差、交通管理不严等多重因素影响下，许多路段均出现了电动四轮车占机动车道通行的情况，且机动车道上电动四轮车流量达到总体电动四轮车流量的50%，即一半的电动四轮车行驶在机动车道上。桂林市电动四轮车运行与路网条件不匹配，高峰期间非机动车道上电动自行车与自行车流量大，电动四轮车在非机动车道上的通行侵占了慢行交通空间。当电动四轮车在机动车道上通行时，由于管理措施和驾驶员遵章意识的缺乏，在机动车道上高比例的电动四轮车混合通行严重干扰了机动车通行，降低了路段通行能力。

从电动四轮车使用的空间特征上来看，桂林市作为国际著名的旅游城市，由于城市人口流动性较强，加之生活用品的大量运输，城市道路通行条件较差等因素，桂林市中心城区的电动四轮车数量相对其他片区较高。桂林市中心城区对其他区域交通需求最强烈。解放路与中山路一带作为桂林市最繁华的地区，是桂林市的交通、商业、经济中心，该片区人口密集，生活用品需求量大，与其他片区相比电动四轮车出行需求量大。临桂新区电动四轮车的出行量相对于桂林市其他片区也比较大。临桂区作为桂林市新城区发展对象，经济正飞速发展，临桂还有大量的工业园区，良好的经济前景吸引了大批外来务工人员，而大部分务工人员会首选价格较低、有一定载货量的电动四轮车作为拉货或出行的工具，这也是目前临桂片区内电动四轮车流动性极强的原因。八里街片区作为桂林市传统的工业区、住宅区，集中了大量物流快递产业，物流、快递产业用的电动四轮车出行量也相对较大，这一带不仅有桂林市八里街经济开发区，附近还坐落着桂林市火车北站，还有大量的住宅区，与临桂新区相似，拥有众多的外来人口，所以在八里街片区内通过电动四轮车进行载人运货的出行较为频繁。而其他几个片区如象山区和叠彩区的自身内部车辆通行产生量都大于外部车辆通行吸引量，这几个片区内的建材市场和大量的物流派发点形成了较大的自身内部车辆通行产生量。总的来说，建材市场、工业园区等会使得电动四轮车的自身内部车辆通行产生量较大，而人口密集的城区，主要以满足人们的日常生活需求为目的，会产生相对较高的外部车辆通行吸引量。

电动四轮车使用的时间、空间特征与桂林市交通高峰出行时间、空间特征高度吻合表明电动四轮车的使用群体以及其他社会群体对于路权的诉求矛盾愈发剧烈。对桂林市电动四轮车进行立法规制，从而明确电动四轮车的路权，缓解桂林市不同社会群体的路权冲突是很有必要的。

2.桂林市电动四轮车道路交通违法行为频发且事故责任认定难

（1）桂林市电动四轮车道路交通违法行为频发

桂林市购买使用电动四轮车的人群主要为低收入群体以及外来务工人员。在年龄阶层上，购买使用电动四轮车的多为中老年人。这部分群体的知识认知水平有限，很大一部分没有受到过系统的道路交通安全法规学习以及相应的车辆驾驶技能培训，仅仅依靠自我主观认知驾驶电动四轮车上道路行驶，他们只看重电动四轮车的经济性以及便利性，多选择此类车辆用于拉货或出行，往往忽略电动四轮车所存在的安全性能缺陷以及驾驶此类车辆上路所带来的法律后果。这类使用群体驾驶电动四轮车在道路上行驶时遵纪守法意识薄弱，这就造成了电动四轮车驾驶人的违法超车、逆行、未按规定让行、违法占道行驶、行驶超速、违法抢行、违法停车、酒后驾驶、违法装载、违反交通信号等各类交通违法行为频发。其中最为突出的是违法超车，其次是逆行和违法占道行驶。违法超车、逆行这些行为导致道路交通安全事故的发生不仅会对司机本人造成人身伤害，而由于运动车辆的碰撞也会对其他市民造成人身伤害。

桂林市电动四轮车在非机动车道上违法通行时，由于电动四轮车车身较宽，且行车速度相对较快，容易刮蹭到非机动车道上正在行车的非机动车与行人，造成道路交通安全事故；机动车道上违法通行时，由于电动四轮车的速度与机动车车速差较大，容易导致追尾事故的发生，并且电动四轮车交通安全防护措施差，一旦发生交通事故就容易产生严重的后果。

根据调研得出，中山北路是所有路段中发生电动四轮车交通事故数量最多的路段，占交通事故之和的11.6%，另外在桂林市的环线上发生的交通事故居高不下，东二环路、环城南路、环城西路和环城北路电动四轮车交通事故的总和占了事故总数的24.1%。[9]除此之外，凯风路、桂磨公路、崇信路及瓦窑路等城市重要出入口道路及组团间联系通道事故数也较多。桂林市环线电动四轮车车辆多，且主要目的是运货，在通行条件较好的环线道路上，往往由于车速过快导致交通事故发生。

（2）桂林市电动四轮车交通事故责任认定存在困难

目前我国道路交通安全事故的处理，主要根据交通事故形态的不同，依据我国道路交通安全法的规定，对不同行为主体进行相关的责任认定。桂林市对涉及电动四轮车的道路交通安全事故责任认定较为混乱，且相关责任认定的过程十分困难。从桂林市公安局交通警察支队对涉及电动四轮车的道路交通安全事故的事故形态统计来看，“碰撞运动车辆”是桂林市涉电动四轮车道路交通安全事故最主要的事故形态，达到77.1%；其次是“刮撞行人”，占12.5%；碰撞静止车辆占4.8%。[10]筛选造成人员死亡严重后果的道路交通安全事故数据，事故形态多为“碰撞运动车辆”，而此类事故形态的主要诱因为电动四轮车的逆行，违法超车以及超速行驶等行为。在以上的道路交通安全事故形态中，电动四轮车及其驾驶人作为我国道路交通安全法中规定的哪一类主体进行事故责任认定，对于具体的道路交通事故责任认定存在着不同的区别。

根据《中华人民共和国道路交通安全法》第76条第二款的相关规定，在涉及机动车与非机动车、行人间发生的道路交通安全事故的责任认定往往秉持着“照顾弱势群体”的原则，一般情况下由机动车驾驶人一方承担道路交通安全事故的主要责任。[11]除非根据公安机关交通管理部门的现场勘验、检查、调查情况和有关检验、鉴定结论认定，在道路交通安全事故中机动车驾驶员一方存在过错或道路交通安全事故双方当事人都存在过错的情况下，机动车驾驶人仅用承担百分之五十或以下的责任。

由此，在涉及电动四轮车的道路交通安全事故中，对于电动四轮车的车辆属性是属于机动车或是非机动车的判断就对相关事故责任的认定起到了决定性的作用。若公安机关交通管理部门认定电动四轮车为机动车，那么电动四轮车的驾驶人在道路交通安全事故中将承担更大的责任；若认定电动四轮车为非机动车，电动四轮车的驾驶人应承担的责任则会相对较轻。由于大部分电动四轮车不属于国家发改委和工业和信息化部所发布的机动车辆公告目录的范围之中，所以其无法进行合法的登记上牌管理。由此，在桂林市的部分群众的认知中认为此类无法上牌登记的电动四轮车不属于我国道路交通安全法规及其实施条例中所规定的机动车范畴。当发生涉及电动四轮车的道路交通安全事故时，大部分电动四轮车车主认为他们所驾驶的车辆应属于非机动车，他们所驾驶的电动四轮车在所发生的道路交通安全事故责任认定中应当以非机动车的定位予以认定。而目前桂林市不同片区的公安机关交通管理部门对于涉及电动四轮车的交通安全事故责任认定也标准不一，大多执勤民警对于事故责任的认定凭借的是自身经验，难免会受到目前的社会共识的影响，从而做出不统一的事故责任认定结果。

正因为不同社会群体对于电动四轮车的定性所持态度不一，在无明确法律法规具体规制的情况下，目前对于涉及电动四轮车的道路交通安全事故的责任认定不宜按照公安机关交通安全管理部门民警的主观常识性判断进行事故责任认定，否则将容易造成社会不公，激化社会矛盾。因此，在涉及电动四轮车的交通安全事故责任认定过程中公安机关交通安全管理部门要解决争议，就需要将涉及事故的电动四轮车送往相关权威检验鉴定机构进行车辆属性检验。这必然增加了事故处理的社会公共成本，使得对涉及电动四轮车的道路交通安全事故处理复杂性增强、处理周期也比一般的道路交通安全事故的处理周期长很多。此外，由于桂林市范围内大多数电动四轮车无牌无证，且车型较小、操作灵活快捷，便于躲藏，在发生道路交通安全事故后，特别是造成人生财产损失较小的道路交通安全事故，许多电动四轮车驾驶人会选择交通肇事逃逸。这给公安机关交通管理部门的执法带来极大的困难。

总的来说，电动四轮车的无序使用一方面严重侵占了其他社会群体合法的上路权，在桂林市路网条件有待进一步改善的情况下，造成了桂林市各个社会群体对于路权的诉求矛盾愈发凸显；另一方面，电动四轮车无序使用诱发了许多交通违法行为，也产生了许多道路交通安全事故，危害性较大。因此对于桂林市电动四轮车进行立法规制是规范电动四轮车的道路交通行为的必然要求。

（二）平衡民生发展需求与交通治理法治化的制度保障

1.桂林市电动四轮车普通使用群体的民生发展需求

桂林市使用电动四轮车的普通使用群体对于该类车辆有较大的民生需求，其使用目的主要是代步出行，也有部分电动四轮车使用者在使用电动四轮车进行载客拉人等道路交通经营活动。据调查了解，桂林市电动四轮车的主要使用人群之所以集中在中、老年男性群体，而其中大部分又属于城乡中低收入群体的原因在于以下几个方面：（1）电动四轮车的操作较为简单，车辆的使用与维护成本较低。（2）目前桂林市对于电动四轮车管理缺乏相对应的法律法规对其予以规制，比如车辆登记上牌、车辆停放、车辆行驶规则等都没有明确。因无法规限制，这就让电动四轮车使用人群在使用电动四轮车时可以十分随意，出行便利性增强。（3）在销售商家的刻意引导下，当前对于电动四轮车的普遍社会共识认为驾驶该类车辆无需机动车驾驶执照。大部分购买、使用电动四轮车的中、老年人都未取得车辆驾驶执照。（4）虽然电动四轮车的操作较为简单，但由于其车身结构、驾驶方式等原因，驾驶电动四轮车仍然需要具备一定的机动车或摩托车驾驶技能。这对于很多女性来说存在普遍的困难，因此使用电动四轮车的大多为男性。

2.桂林市电动四轮车特殊行业使用群体的民生发展需求

电动四轮车生产厂商通过对车辆按不同的功能需求进行相应的车型设计，这对相关的特殊行业有着相当大的吸引力。除了普通使用群体外，桂林市的环卫、城市施工、邮政快递等特殊行业对于电动四轮车的需求量也正在增加。就目前桂林市的实际而言，特殊行业对于电动四轮车的需求主要集中在环卫以及邮政快递这两个行业。由于具备环卫清洁功能的电动四轮车车辆体积较小便于出入桂林市的各个社区、街道，能够大大地减轻环卫部门的工作压力，提升该部门的工作效率，因此桂林市环卫部门对于电动四轮车表现出较大的需求。而在邮政快递行业，桂林市目前各个快递物流企业使用的主流工具是电动三轮车以及燃油三轮车。但电动四轮车由于其大多封闭性的车辆结构设计，能够改善快递物流配送人员的工作条件、提高快递物流配送效率，越来越多的快递物流企业开始逐步使用电动四轮车作为快递物流配送的工具。

除了环卫、城市施工、邮政快递等行业外，桂林市的城市管理、公安等行政执法机关也使用了数量不等的电动四轮车用于城市综合执法。在桂林市的各个高校内，为方便高校师生在校园内的出行方便，桂林市的各大高校也都引进了电动四轮车作为高校师生代步的交通工具。此外，桂林市作为国内外闻名的旅游城市，为提高各个旅游景区的服务质量，在桂林市的各个旅游景区内也使用了数量不等的电动四轮车作为游客观光旅游的代步工具。

3.桂林市交通治理法治化的需求

根据桂林市的实际情况，电动四轮车在桂林市的民生需求呈现出逐年上升的态势。在特殊行业对于该类车辆的需求也在逐步上升，如物流快递行业对于该类车辆的需求量开始凸显，环卫、路政施工等行业也表现出了较大的需求。但是电动四轮车的无序发展已对桂林市交通秩序治理进程造成了重大负面影响，形成了比较尖锐的对立冲突状态。

民生发展需求的逐步提高必然会带动桂林市电动四轮车的市场的火热程度。虽然从当前电动四轮车的销售量来看，出于对国家政策、法规的不确定的顾忌，电动四轮车在桂林市的销售量还未呈现爆炸式增长，但销售量依旧稳中带升，车辆的保有量已经初具规模。随着电动四轮车的保有量增加也必然带来了交通违章数量的增加，再加上涉及电动四轮车的道路交通安全事故的处理十分困难、责任认定较难、事故保险理赔缺失等因素，严重破坏了桂林市的道路交通秩序。桂林市交通治理法治化不仅仅要求对其他机动车、非机动车以及行人的道路交通行为依法规制，也必然需要将电动四轮车的道路交通行为纳入规制范畴。要想推进桂林市的城区交通治理法治化的进程，就需要对电动四轮车进行大规模的整顿，大部分电动四轮车的路权将依法予以剥夺。这就必将影响桂林市电动四轮车使用群体的利益，在没有成熟的替代品之前，电动四轮车使用群体的民生发展需求将得不到满足。而这一部分群体不仅数量较大，且多数属于社会中低收入阶层。桂林市电动四轮车民生发展需求与城区交通治理法治化的需求的矛盾能否妥善解决，直接影响到了桂林市的交通治理法治化。

桂林市电动四轮车无论是在普通使用群体层面还是特殊行业层面，都具有较大的民生发展需求，可以说电动四轮车已经深入了桂林市社会生活中。但是桂林市的交通治理法治化的要求又需要对电动四轮车管理加以规范。如何在既保障好桂林市群众的民生发展需求的同时又能满足桂林市的交通治理法治化的需求，那就需要一部有针对性的地方性法规、规章作为制度保障对两者进行平衡。

（三）引导桂林市电动四轮车销售的前提条件

桂林市目前的电动四轮车市场较为火爆，但其中的销售行为却是失范的。主要体现在各个品牌的电动四轮车产品性能以及生产标准不一、销售商违法销售行为频发等。

1.规范桂林市电动四轮车市场准入

与纯电动汽车有所差别的是，大部分电动四轮车多以非公路用旅游观光车的名义生产，根据《中华人民共和国道路交通安全法》、《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》、《机动车登记规定》等法律、法规、规章的规定，此类车辆无法进行机动车登记，也无权上道路行驶。电动四轮车生产地所在政府为了促进当地的社会经济发展，大多重点扶持电动四轮车的生产企业的发展，虽然绝大部分企业没有资质生产符合国家机动车标准的纯电动汽车，在车辆生产地政府的默许下，电动四轮车多被以非公路用旅游观光车的名义生产出来。电动四轮车的相关生产商也根据市场需求的变化不断地改进、增加电动四轮车的型号、样式、性能等，使该类车辆在全国各地的市场变得更加广阔。

通过对桂林市以及各个县（市）电动四轮车销售市场进行实地调研走访，发现目前桂林市市场上在销售电动四轮车品牌众多，分别来自不同的生产厂商，主要有金鹏、时风、御捷、鸿驰、丽驰等品牌。以上在售的不同品牌的电动四轮车的车辆安全、尺寸、构造、外形等主要性能标准存在着显著的差异。值得一提的是所有在市面上销售的电动四轮车多以旅游观光车或场（厂）专用机动车辆的名义进行销售，根据国家发改委以及工业和信息化部颁布实施的《非公路用旅游观光车技术条件》（GBT21268－2014）的国家标准，旅游观光车在各项技术指标上都有明确、详细的规定。但目前的电动四轮车大多没有严格按照该标准进行车辆的定型、生产，市面上销售的该类车辆按照居民生产、生活的需求不同被设计成封闭式、额定载人4－5人的类似轿车样式，更有部分厂商生产、销售的车辆设计成类似皮卡车的载货车辆。由此，迫切需要一部对电动四轮车具有针对性的地方性法规出台，对电动四轮车的市场准入进行规范，流入市场的电动四轮车必须要符合一定的技术条件标准及要求。

2.遏制桂林市电动四轮车的违法销售行为

桂林市的电动四轮车商家对于其本身售卖的电动四轮车的车辆属性、安全性能以及使用范围等基本情况是了解的。但目前电动四轮车较为火热的市场前景让许多电动四轮车销售商铤而走险，为了实现盈利的目的，在其实际售卖过程中为追求利润最大化利用了现实存在的监管漏洞，采用诱导、虚假宣传等手段，在销售电动四轮车时虚假宣传车辆性能、谎称该类车辆上道路行驶不需要在公安机关交通管理部门进行登记上牌、驾驶出行也无需携带机动车驾驶证等，并隐瞒了该类电动四轮车由于不在机动车公告目录当中，无法进行登记上牌的事实。诱骗车辆购买者购买车辆，并未真正依法对车辆购买者履行产品告知义务，侵犯其合法权益。同时许多销售商家对于该行业的发展及政策导向是持观望态度的。但在目前缺乏监管的情形下由于市场呈现出上升势态，销售商普遍存在侥幸心理，认为可以通过市场倒逼政策导向，从而继续其违法销售行为。

桂林市电动四轮车的市场准入门槛较低，产品性能与质量不一，销售商在销售过程中有违法失范的等问题。要实现引导好桂林市电动四轮车销售市场，必须由桂林市有关部门从销售源头抓起，加强对电动四轮车销售行为的监管。首先，电动四轮车的产品质量需要严格把控，其次销售商在销售过程中，应当严格根据我国《消费者权益保护法》以及《产品质量法》对销售者权利与义务的规定规范自身的销售行为。但这两部国家层面的法律具有广泛性，单单依靠这《消费者权益保护法》以及《产品质量法》的相关规定对电动四轮车销售行为进行规范，不论从管理者的监管角度还是销售者规范自身的角度看都存在着一定困难，在实际的监管、执法、司法实践中较难落地。因此，一部结合桂林市实际的并总结归纳了相关法律中关于销售商权利与义务的电动四轮车地方性法规的制定，才能很好地遏引导桂林市电动四轮车的销售。

（四）明确桂林市电动四轮车管理主体职责的制度依据

对电动四轮车的治理是一个体系化的工程，包含了电动四轮车的生产销售、交通出行以及使用的规范等，这要求桂林市电动四轮车的各个管理主体应当有机联系在一起，形成联合执法机制。但就目前桂林市的现状而言，缺乏明确有效的联系各个部门的制度纽带。

1.为公安机关交通管理部门交通执法提供制度依据

公安机关交通管理部门作为电动四轮车管理的末端执法部门，在对电动四轮车上道路行驶时的执法不严格。桂林市目前对于电动四轮车的道路交通管理处于被动管理的状态中，只有在发生涉及电动四轮车的道路交通安全事故之时，公安机关交通管理部门方会介入执法。而在没有发生涉及电动四轮车的道路交通安全事故时，公安机关交警管理部门对于电动四轮车在道路上的通行管理处于放任状态。

作为城市交通秩序的末端执法部门公安机关交通管理部门，其对于电动四轮车的交通执法之所以处于放任状态，主要存在以下原因：（1）桂林市对于电动四轮车的车辆属性认知的共识普遍认为其属于非机动车。电动四轮车在桂林市车辆保有量较大并且已经涉及到桂林市社会经济、民生发展的稳定，如果严格依据相关道路交通安全法规对电动四轮车进行从严管理，将影响到桂林市的社会秩序稳定。（2）虽然有关部门已经关注到了电动四轮车行业的发展问题，但无论从国家层面还是省市层面对于电动四轮车都没有明确，缺乏具有针对性的法律、法规、规章的规定。公安机关交通管理部门在实际执法中就缺乏具体的、明确的执法依据。（3）部分执法民警对于电动四轮车车辆属性认知也十分模糊。执法民警在一线执法时，对于电动四轮车交通通行的管理多抱以畏惧管、不敢管的心态。所以在公安机关交通管理部门进行交通执法时急切地需要一部对电动四轮车进行管理的明确制度依据，才能让公安机关交通管理部门放心管、大胆管。

2.为市场监督管理部门履行市场监管责任提供制度依据

目前桂林市市场监督管理部门对于电动四轮车销售商的销售监管仅仅处于对其市场营业资格审核以及所销售车辆产品合格检验的层面，未深入对于电动四轮车销售商在向消费者销售电动四轮车的过程进行监管。桂林市市场上销售的电动四轮车多以场（厂）内专用机动车辆或非公路用旅游观光车名义生产销售，该类在售的电动四轮车均有相应的生产许可以及产品质量合格证等。但其车辆属性上应当属于机动车，与电动汽车不同的是其使用范围有限，无法依法申请机动车登记上牌，其所拥有的生产许可以及产品质量合格证也不是电动汽车的生产许可及产品质量合格证。根据《产品质量法》以及《消费者权益保护法》的相关规定，销售商应当在销售电动四轮车时明确向消费者说明车辆的使用性能，不事先说明的应当承担相应法律责任。“使用性能”应当包含电动四轮车的物理性能、使用范围、驾驶要求等内容。

桂林市市场监督管理部门对于电动四轮车销售商销售行为监管缺失的主要原因有两点：（1）市场监督管理部门对于电动四轮车的车辆属性认知不足，未能正确认识电动四轮车在车辆属性上应属于机动车一类。所以桂林市市场监督管理部门仅对其市场准入条件予以监管，未充分考虑到消费者对于电动四轮车使用用途的考量以及电动四轮车销售商为达到盈利目的而采取的非法营销手段。（2）市场监督管理部门与公安机关交通管理部门对于电动四轮车在源头以及末端的执法未达成一致，没有考虑到电动四轮车大量流入桂林市市场后对于城市道路交通管理造成的严重破坏性。（3）最重要的原因还是在于市场监督管理部门在执法监督时没有明确的制度依据，市场监督管理部门不明确该管理什么，该怎么管理。

3.为其他各部门的职责明确提供制度依据

电动四轮车的治理应当由多个部门参与，形成齐捉共管的体系化治理机制，这就要求城市管理、交通运输管理、邮政、环卫等多个部门依法履行各自职责。

就桂林市实际情况而言，各个有关部门对于电动四轮车的管理存在权责不清的问题：（1）桂林市城市管理部门对于机动车和非机动车停放的管理以及处罚职责与公安机关交通管理部门的职责有着重合部分。对于电动四轮车的在桂林市车辆停放的管理，城市管理部门对于其权责认知缺乏。（2）交通运输管理部门片面解读《中华人民共和国道路运输条例》，其认为只有在政府行政许可范围内的道路运输管理属于本部门管理，而对于利用电动四轮车从事道路运输经营而言，其本身不在桂林市政府的行政许可范围内。因此交通运输管理部门认为利用电动四轮车从事道路运输经营活动应该由市场监督管理部门监管。（3）桂林市邮政、快递行业是电动四轮车潜在使用量较大的群体，桂林市的邮政管理部门未按照《快递暂行条例》的相关规定对邮政、快递、物流行业使用的车辆进行严格的管控，导致各个快递、物流企业在无明确管理的情况下使用电动四轮车进行快递、物流配送工作。（4）环卫部门也是使用电动四轮车需求量较大的行业之一，桂林市目前已经引进了一批有环卫清理功能的电动四轮车，但是这批环卫清扫车属于无法依法申请机动车登记上牌的电动四轮车。在行业车辆选择使用上，环卫主管部门也未依法履行监管责任。

各职能部门的管理职责较为散乱，未能形成合力，所以急需一部地方性法规、规章对各职能部门的职责进行有机梳理整合，为各部门明确本部门职责并对电动四轮车进行有效管理提供制度依据。

四、桂林市电动四轮车立法规制的建议

在桂林市电动四轮车的立法规制中，立法规制的总体目标、车辆属性界定、分类登记管理、驾驶人管理、各个管理部门的职能分工、各个主体的法律责任等内容需要有明确的规定。

（一）桂林市电动四轮车立法规制的总体目标

桂林市对电动四轮车进行立法规制所制定的地方性法规也应当起到法的规范作用，其最终目标应当是提升城市交通综合管理水平，优化城市交通秩序，有效地管理桂林市电动四轮车。预防和减少道路交通事故，从而缓解城市交通混乱拥堵状况，提升桂林市交通环境，保障大多数市民的交通出行权利。这个最终目标的实现首先需要实现以下具体目标：

1.对于电动四轮车的管理需要重新构建社会共识

在兼顾民众的民生需求以及交通秩序整顿法治化需求的基础上，桂林市对于电动四轮车的立法规制应当明确针对不符合国家有关标准以及不能进行审核登记、合法取得路权的电动四轮车予以严格规制。应当向广大市民明确电动四轮车在车辆属性以及该类车辆依据相关的法律、法规应当如何进行管理，同时需要表明电动四轮车在无序发展的过程中不仅扰乱了桂林市正常的交通秩序，加剧了城市交通混乱和拥堵，而且容易造成交通事故，侵犯了社会公众交通出行权益。以此促成桂林市社会对于电动四轮车重新构建新的社会共识，形成桂林市交通治理法治化的新格局，从各职能部门到每一个市民真正做到有法可依、有法必依、执法必严。

2.构建完善的联合执法机制，对电动四轮车形成齐捉共管态势

对电动四轮车的立法规制应当明确各个职能部门对电动四轮车的执法责任，形成统一的认识。在电动四轮车无序发展过程中，由于各职能部门的执法未形成统一的认识，各个管理环节没有形成良好的衔接，导致了在生产、销售环节就出现了监管漏洞，加速了桂林市电动四轮车的保有量持续增长。规制电动四轮车必须从生产、销售、审核登记、日常监管等环节逐一衔接，由各有关职能部门落实责任，明确分工，形成统一的联合执法机制，才能引导社会公众树立法治意识，购买、使用符合国家标准的车辆，并且做到遵章出行。公安机关交通管理部门、交通运输管理部门、市场监督管理部门、城市管理、民政、环卫、邮政等有关部门都应纳入管理主体，明确各部门的管理职责，构建联合执法机制，通过齐捉共管，方能达到良好的电动四轮车管理效果。

3.强化电动四轮车的源头管理，严控增量逐降存量

对电动四轮车的立法规制同时应当强化对电动四轮车源头的把控，严格控制车辆增量。电动四轮车的源头把控除了上文提到的明确部门职责、强化执法责任外，还应当明确销售商家的责任与义务，对销售商家的销售行为应当予以明确的规制并强调违法责任，法规条文拟定应当按照上位法的相关规定顶格设置，加重销售商家的违法成本，倒逼销售商家依法依规经营，使市场秩序得到良性逆转。同时通过规范电动四轮车道路通行行为，明确电动四轮车驾驶人的交通违法责任，在形成广泛社会共识的基础上逐步降低违规电动四轮车的保有量。

（二）电动四轮车车辆属性界定以及分类登记管理

1.电动四轮车的车辆属性界定

电动车的车辆属性界定是对于电动四轮车进行立法规制的根基性难点，也是整部地方性法规制定脉络的起源。关于电动四轮车的车辆属性界定，上文对于我国道路交通安全法及其实施条例和相关的国家行业标准对于电动四轮车属性的界定已作归纳。电动四轮车从道路交通安全法所规定的车辆属性划分来看，绝大部分该类车辆应当属于机动车范畴，当然也存在部分电动四轮车是符合国家非机动车有关标准的情况。在桂林市对于电动四轮车进行立法规制时，需要结合这一实际情况，在法规条文中厘清机动车以及非机动车的界限，明确电动四轮车的车辆属性划分，并依据我国道路交通安全法规及其实施条例授予公安机关交通管理部门对于在道路上行驶的车辆进行车辆属性认定的权利与责任在法规条文中予以体现，以提升立法的实际可操作性。

2.车辆的分类登记管理

在明确对于电动四轮车车辆属性的界定的基础上，地方性法规制定的主要脉络需要围绕着电动四轮车的车辆属性对其进行分类规制，从而达到良好的实际管理效果。桂林市对于电动四轮车的分类管理应当分为以下三类：非机动车、机动车、厂（场）内机动车辆等特种设备车辆。之所以要在制定的地方性法规中明确对电动四轮车进行分类管理，是因为一方面虽然电动四轮车大部分属于机动车范畴，但也不排除部分电动四轮车符合我国残疾人阻力车标准等相关非机动车标准的情况。另一方面，地方立法从某种程度上来看是国家层次立法的试行点，其需要具有一定对于所调整事项未来发展的预见性，虽然按照我国《机动车登记规定》的要求，桂林市现有的电动四轮车虽然无法依法进行机动车登记并取得合法路权，但不排除随着电动四轮车行业的发展会出现部分电动四轮车被纳入了《道路机动车辆生产企业及产品公告》目录管理当中，该类车辆便可成为法定意义上的电动汽车并可被允许进行机动车登记取得合法路权的情况。而对于目前桂林市保有的大部分电动四轮车，应当根据其生产许可源自厂（场）内机动车辆生产许可的实际，在制定的地方性法规中也应当明确其在未被纳入《道路机动车辆生产企业及产品公告》目录管理前，其管理应当根据我国特种设备安全法规及相关条例的规定实施。

（三）桂林市电动四轮车的驾驶人管理

1.明确驾驶人的驾驶资格加以规制

我国道路交通安全法规及其实施条例对于非机动车和机动车驾驶人员的资格有着明确的规定，例如属于非机动车范畴的残疾人机动轮椅车驾驶人员应当按照我国道路交通安全法规及其实施条例的要求，非下身残疾的残疾人没有驾驶残疾人机动轮椅车的资格；而对于机动车驾驶人的资格，我国更是有着严格的规定，机动车驾驶人必须经过机动车驾驶培训后取得机动车驾驶证后方可依法取得机动车驾驶资格。而根据我国特种设备安全法规以及相关条例的规定，厂（场）内机动车辆的驾驶人也应当经过专门的车辆驾驶培训后取得相应的特种设备使用许可后方可取得相对应车辆的使用资格。因此，对于桂林市电动四轮车驾驶人的驾驶资格应当在制定的地方性法规中加以明确。并应根据车辆分类管理的实际，按车辆的分类分别依照相对应的法规、法规对电动四轮车驾驶人的驾驶资格加以规制，这对于桂林市目前电动四轮车驾驶人员的素质、驾驶技能等参差不齐的情况有着极为重要的现实意义。

2.对驾驶人的权利与义务予以规定

电动四轮车驾驶人取得相应的资格后，可以车辆分类管理所对应的相关法律法规的规定，取得相对应的电动四轮车驾驶、使用的权利。与此同时，也应当依法承担起与之相对应的法定义务。如符合国家机动车与非机动车登记相关规定可以依法取得路权的电动四轮车，其车辆驾驶人驾驶电动四轮车在道路上通行时应当履行我国道路交通安全法规所规定的道路通行义务、交通守法义务等。而对于无法取得路权的属于厂（场）内机动车辆的电动四轮车的驾驶人应当遵循特种设备安全法规及相关条例中对于厂（场）内机动车辆等特种设备使用者应承担的安全生产义务。以上这些权利与义务都应当按地方立法脉络在制定的地方性法规条文中进行分类明确。

（四）桂林市电动四轮车相关管理部门的职能分工

1.公安机关交通管理部门

公安机关交通管理部门在对电动四轮车的治理中应当依照我国道路交通安全法规及其实施条例的规定，依法负责电动四轮车的道路交通安全管理工作。道路交通安全管理应当包含电动四轮车的分类备案登记；对电动四轮车根据桂林市道路通行的情况以及实际需要实施限制通行、禁止通行等交通管理措施；对于电动四轮车的交通违法行为进行监管以及作出相对应的行政处罚；对涉及电动四轮车的道路交通安全事故的处理以及责任认定等。

2.市场监督管理部门

市场监督管理部门应当按照我国《行政许可法》、《行政处罚法》、《行政强制法》以及《产品质量法》、《消费者权益保护法》的规定，依法负责对电动四轮车的生产、销售环节的市场的监管工作。对电动四轮车的市场监管工作包括对其市场准入许可的监管；车辆质量的监管；非法改装车辆行为的监管；欺诈、虚假宣传等不正当市场销售行为的监管。

此外，由于国家部委改制，原质量技术监督管理部门并入新组建的市场监督管理部门。《特种设备安全法》所授予原质量技术监督管理部门对于厂（场）内机动车辆等特种设备管理职责也应当纳入市场监督管理部门的职责范畴内。这一部分的职责包含了对于厂（场）内机动车辆等特种设备的审核登记、使用人的培训管理、设备日常使用以及维护监管、相关的安全生产事故处理等，也就是说目前桂林市大部分的电动四轮车的同一监管应由市场监督管理部门负责。

3.城市管理部门

城市管理部门应当根据《行政处罚法》、《城市市容和环境卫生管理条例》的规定，依法对于利用电动四轮车对擅自占用道路从事非交通活动以及乱停乱放车辆的行为，进行监管以及处罚，这其中非交通活动是指不是因为交通的需要而占用道路的行为。在桂林市对于这一部分职能的划分的实际情况中，公安机关交通管理部门与城市管理部门对于车辆停放的监管、处罚有职能重合部分。

《行政处罚法》第十六条确定了自治区人民政府可以决定一个行政机关行使有关行政机关的行政处罚权，但限制人身自由的行政处罚权只能由公安机关行使。[12]而根据《广西壮族自治区实施〈城市市容和环境卫生管理条例〉办法》第二十条、第四十二条、第五十一条的规定，自治区人民政府决定由城市管理部门行使对车辆违停行为的行政处罚权。虽然《道路交通安全法》授予了公安机关交通管理部门对车辆违法停放的管理职权以及行政处罚权，但《广西壮族自治区实施〈城市市容和环境卫生管理条例〉办法》对公安机关交通管理部门、城市管理部门这两个部门的职权在经深思熟虑后进行相应的划分，从而使行政管理资源配置得到优化。桂林市对于电动四轮车的立法规制，其关于车辆停放监管职责的条文设定应当遵从广西壮族自治区政府的管理规定。

4.交通运输管理部门

交通运输管理部门应当负责对电动四轮车的道路运输经营的监管，根据《中华人民共和国道路运输条例》第二条和《广西壮族自治区道路运输管理条例》第二条的规定，道路运输是指在道路上通过交通运载工具运送旅客或者货物的活动。道路运输活动根据是否以盈利为目的可以区分为经营性道路运输和非经营性道路运输。经营性道路运输即道路运输经营，主要指为社会提供服务、发生费用结算或者获取报酬的道路运输。[13]经营性道路运输过程中发生各种方式结算除运费单独结算这种方式外，还包括运费、装卸费与货价并计，运费、装卸费与工程造价并计，运费与劳务费、承包费并计等结算方式。道路运输经营包括道路旅客运输经营和道路货物运输经营。而《中华人民共和国道路运输条例》第七条、第五十三条、《广西壮族自治区道路运输管理条例》第三条的规定，县级以上人民政府交通主管部门主管本行政区域内的道路运输管理工作，县级以上道路运输管理机构负责具体实施道路运输管理工作。道路运输管理工作包含道路旅客运输经营、道路货物运输经营和道路运输相关业务的管理。《中华人民共和国道路运输条例》第六十三条、《广西壮族自治区道路运输管理条例》第三十六条的相关规定，机动车或非机动车非法从事道路运输经营活动的由交通运输管理部门予以处罚。综上所述，利用电动四轮车进行道路运输经营行为的监管责任应当由交通运输管理部门负责。

5.邮政管理、环卫等部门

邮政、环卫、市政施工等部门负责监管的特殊行业在桂林市电动四轮车使用量上占据一定的比重，特殊行业使用的电动四轮车也必须纳入桂林市对于电动四轮车立法规制的调整范畴内，特殊行业的各个监管部门应当对于行业使用的电动四轮车肩负起监管责任，进行统一规范化管理。这其中就包含了对车辆的行业准入管理、车辆统一外观标识的管理、车辆驾驶人培训管理等，如邮政管理部门，根据《快递暂行条例》的相关规定，明确了邮政管理部门应当对邮政快递行业的车辆就运行时速、装载质量以及统一标识和编号、从业人员的道路交通安全培训等多方面进行统一监管。环卫、市政施工等部门也应当参照邮政管理部门的管理规定对其所管辖的行业加强监管。

要想真正地维护桂林市市民正当的交通出行权利，桂林市对于电动四轮车的立法规制就需要达到“确立法治型公正，以确保公民权利的正当性以及应当承担的责任、义务和使命[14]”的效果。对于涉及到电动四轮车的各个相关主体的法律责任在所制定的法规条文中都应加以明确。

1.电动四轮车生产者、销售者的法律责任

在不违背立法原则的基础上，桂林市对于其城区电动四轮车的立法规制应当在法规条文设定中明确电动四轮车生产者、销售者非法生产销售不合格车辆、未依法履行告知义务、不及时整改违法销售行为、拖延或拒绝消费者的合法退货与理赔、采用虚假宣传和诈骗等非法销售手段进行车辆销售等行为的罚责。其罚则应当综合整合相关法律法规的相关规定从严设定，选取最高限额的处罚标准。虽然采用单一且最高限额的标准容易造成法规无法满足处罚“罚当其过”原则的要求。[15]但要考虑实现对于电动四轮车进行地方立法的总体目标，以及充分发挥法规的社会引导作用，面对电动四轮车肆意发展的现状，“乱世当用重典”就成为了较为妥当的一种选择。

2.电动四轮车使用者的法律责任

要实现地方立法的社会引导作用，在法规条文的设定中不单单要明确电动四轮车生产者、销售者的法律责任，也需要明确电动四轮车使用者需要肩负的法律责任。如果说电动四轮车生产者、销售者法律责任的设定是实现对桂林市电动四轮车“控增量”的手段，那么对电动四轮车使用者法律责任的设定便是实现电动四轮车“降存量”的关键一环。电动四轮车使用者的法律责任应当包括交通违法责任、配合事故处理的责任、道路运输经营违法责任以及市容维护责任等。

3.行政执法人员的法律责任

行政执法人员逾越职权，不按或违反法律规定处理公务，会给国家、社会和人民利益造成严重损害。要完成地方立法“构建完善的联合执法机制，对电动四轮车形成齐捉共管态势”的立法具体目标，除了在法规条文中明确各行政管理部门的权责外，还需明确对于行政执法人员违法责任的追责制度，明确行政执法人员不依法履行职责、滥用职权、徇私舞弊、收受贿赂等行为所应当承担的法律责任。

五、结语

当前桂林市对于电动四轮车的松散管理无法满足桂林市市民对于良好的交通秩序需求，造成电动四轮车无序发展乱象的根本原因在于电动四轮车立法规制的缺位。在国家层面尚无明确的法律法规以及行业标准出台的背景下，桂林市行使地方立法权有针对性地对电动四轮车进行立法规制成了紧迫需要。电动四轮车的立法规制过程当中，要解决好各个社会群体对于路权的争夺、民生发展需求与交通秩序治理法治化的需求、电动四轮车行业发展与市场秩序整顿、各个行政管理部门的协调执法合力难以形成等矛盾与问题。电动四轮车的立法规制应当遵从地方立法的原则并结合桂林市实际整合相关的上位法依据，对电动四轮车的车辆属性界定、分类管理、驾驶人管理、各个管理部门的职责分工、各个主体的法律责任认定等进行的设计与规定，从便更好地为桂林市的治理体系和治理能力现代化建设做出应有的贡献。