立体停车技术发展对公共停车场规划影响研究

文/贾艺豪 山东建筑大学 山东济南 250101

近年来，我国城市小汽车的数量也在快速增长，至2016年底全国机动车保有量突破2.95亿辆，全国汽车保有量1.94 亿辆[1]。国家发改委公布的数据显示，目前我国大城市小汽车与停车位的比例约为1：0.8，而发达国家约为1 ∶1.3，由此可见“停车难”问题已经成为国内大多数城市的共同问题。许多学者指出，立体停车设施的建设可以有效解决城市“停车难”问题[2]。但对立体停车的研究多集中于立体停车设施本身技术优化和停车产业化研究[3～4]，缺少立体停车发展对公共停车场规划影响研究。本文通过梳理立体停车技术发展使立体停车形式向机械式停车转变的历程，分析其对公共停车场规划的影响，以此来完善公共停车场规划控制指标体系。

1、立体停车发展历程

1920年，美国建立起了第一座机械式停车设备，到上世纪50年代以后，立体停车形式不断丰富，并在北美和欧洲进行了实践[5]。20世纪60年代，伴随着第三次工业革命的兴起，日本汽车工业奇迹使立体停车技术在日本得到进步，电子计算机技术使立体停车设备进入高效、自动化的时代。20世纪80年代中期，我国的机械式停车库的研发工作进入了早期阶段，1988年首座机械式停车库在北京建成[5]。2015年开始，国家部委集中推出相关政策文件，对停车场的建设与管理特别是立体停车设施进行一定的制度保障和推广，至2016年，内地带有升降机的机械停车泊位总量仍居世界首位[1]，但文件停留在“鼓励”层面，对公共停车场规划控制力度较弱。

2、基于立体停车发展的公共停车场规划控制体系

《城市停车规划规范》(GB/T51149-2016)(以下简称《规范》)总则中强调，要制定停车位总量控制和区域差别化的供给策略。因此，对公共停车场规划控制的完善也应基于城市分区，本次采用城市中心区、城市一般区和城市边缘区三类，采取差别化的指标控制。

2.1 人均社会停车场用地

通过对《规范》的分析可知，《规范》中社会停车场用地泊位产出率为4.4-7.8 个/100 m2，《规范》规定人均社会停车场用地指标为0.5-1.0 m2/人。将《规范》中泊位产出率的中位数（6.1 个/100 m2）和规划控制泊位产出率的中位数（12.5 个/100 m2）进行比较，来计算城市人均社会停车场用地指标。则人均社会停车场用地面积将减少为现行标准的1/2，城市人均社会停车场用地指标为0.25-0.5 m2/人。

2.2 泊位产出率

为体现立体停车发展对公共停车场用地集约化影响，采用泊位产出率控制公共停车场用地，来反映公共停车场的公共泊位供给强度。泊位产出率计算方法为：泊位产出率=N/S。

其中：N：该停车场的总停车位；S：该停车场的总占地面积；以单位“个/100 m2”计算。

城市中心区停车形式机械式停车库为主，泊位产出率控制在10-20 个100/m2；城市一般区以立体停车楼和机械式停车库为主，泊位产出率控制在6-10 个/100 m2；城市边缘区泊位产出率控制在5-6 个/100 m2。

使用泊位产出率表征社会停车场用地使用强度有以下特点：其一，针对社会停车场的用地特殊性，对其进行更有效的控制，避免社会停车场用地低效使用；其二，避免构筑物缺乏空间控制的窘境，实现建筑物与构筑物控制。

2.3 配建商业设施建筑面积占比

作为由政策性文件向规划标准的转变，在公共停车场规划中明确商业配建规模指标是必要的。笔者提出采用停车面积比例法，即控制商业设施建筑面积占停车建筑面积的比例，规划控制比例上限，避免公共停车场用地出现“隐形市场”。计算方法为：配建商业设施建筑面积占比=配建商业设施/停车空间建筑面积

城市中心区控制配建商业设施建筑面积占比取20%；城市一般区控制配建商业设施建筑面积占比取10%；城市边缘区由于采用地面平面停车形式为主，配建商业设施建筑面积占比为5%。采用停车空间建筑面积作为主要影响因子，可以更好地保证公共停车场停车位数量不受到商业设施的影响。

2.4 机械式立体停车位占有率

按照级差地租理论，公共停车场规划中对于机械式立体停车场的控制，也应随着土地价值高低而变化。随着机械式停车场逐渐的普及，笔者提出用机械式立体停车位占有率来控制公共停车场中机械式立体停车位建设情况，以此来提高不同停车分区的社会停车场用地使用强度，避免土地资源浪费。城市中心区控制机械式停车位占有率为70-100%；城市一般区控制机械式停车位占有率为40-70%；城市边缘区控制机械式停车位占有率为10-40%。

结语：

本文在对立体停车发展梳理的基础上，提出在公共停车场规划时应建立人均社会停车场用地、泊位产出率、配建商业设施建筑面积占比和机械式立体停车位占有率，来完善公共停车场规划控制体系。