产业政策与航运格局:以近代日本灯塔事业为中心

伍伶飞 吴松弟

(厦门大学 历史系，厦门 361005;复旦大学 历史地理研究中心，上海 200433)

灯塔作为航运公共基础设施，是航海活动顺利进行的基本保障。近代以前，船只以速度较慢、船体较小的帆船为主，对航行安全设施的需求并不强烈。随着此后机器动力在船只上的应用和全球贸易的发展，蒸汽船等速度快、船体大、装载多的船只大量出现，航行安全问题凸显，传统航海知识和航行安全设施已不敷应用。以英国海域为例，仅1852到1860年间，就有10336艘船因撞击或触礁而损毁，同时有7200人因海难而丧生①Roy M．MacLeod，“Science and Government in Victorian England:Lighthouse Illumination and the Board of Trade，1866 －1886，”Isis60．1(1969):4 －38．。实际上，此时的英国拥有相对先进的灯塔建造技术和完善的灯塔资金征集管理系统，英国附近已是世界上灯塔较多的海域。②R．H．Coase，“The Lighthouse in Economics，”Journal of Law and Economics17．2(1974):357 －376．对于航行船只而言，海岸线绵长、港湾众多的日本海域地理环境复杂又缺乏航行安全设施，其危险程度比英国海域更高。在这样的背景下，从19世纪60年代末开始，自西方传入的新式灯塔在日本海域日益增加，逐渐成为保障航运发展的最重要公共基础设施。

对航运发展原因的分析中，一种常见的研究范式是以航海鼓励等国家产业政策为中心展开讨论。广岛经济大学的辻冈正己分析了包括轮船航运业在内的多个日本近代产业③辻冈正己:《日本資本主義成立過程における政府と政商との結合の必然性(四)》，《广岛经济大学研究论集》1973年第7号。，指出政府在资金和政策上的强力支持是这些产业获得发展、形成与西方相关产业抗衡实力所必不可少的条件，而产业的发展又使得政府拥有更高的财政收入，国家继续发展有了坚实的物质基础。韩庆等人持有与辻冈正己相近的观点，认为日本政府的扶持政策对航运发展而言意义非凡。④韩庆、王娟、逄文昱:《明治时期日本政府的航运扶持政策探究》，《大连海事大学学报》(社会科学版)2014年第1期。朱荫贵在中国较早开展中日两国航运发展的比较研究①朱荫贵:《从中日两国近代航运业发展状况的不同看国家政权在近代化过程中的作用》，《教学与研究》1994年第2期。，其论文在对两国近代早期开埠通商和航运发展历史过程进行梳理的基础上，主要从国家政权的航海鼓励政策角度讨论了两国航运业成功与失败的原因。他在后来出版的专著中对此有进一步阐述②朱荫贵:《国家干预经济与中日近代化》，北京:东方出版社，1994年。，并以轮船招商局与三菱、日本邮船会社为例，对中日国家政权的表现和轮船航运业的发展差异做了案例分析。就近代日本而言，其航运企业在与西方竞争中渐得优势，最终在本土航运格局中占据主导地位，在航运发展上取得了远远超过中国的成就;与日本相比，中国航运业发展起步较早，政府在支持本国航运业发展上也做出了一定的努力，但两国航运业却走向了不同的结局。

不可否认，在传统经济结构、社会传统等深层原因之外③朱荫贵:《论中国早期现代化过程中传统文化的影响和制约》，《传统文化与现代化》1993年第2期。，从国家航海鼓励等产业政策(即航路补助、造船补助等政策)的角度出发，是分析近代日本航路变迁和航运发展的重要路径;但上述已有研究并未注意到日本在灯塔方面的产业政策和灯塔事业在日本航运发展中的独特价值。以笔者所见，除其他主题下零星的相关文字外，尚未发现讨论灯塔事业与航运关系的专门论著。如英国学者毕可思将灯塔技术进步和灯塔建设作为19世纪60年代打开欧洲和东亚之间航路的“一股科技动力”的重要组成部分④毕可思著，孙立新、石运瑞译:《石碑山——灯塔阴影里的生与死》，孙立新、吕一旭主编:《“殖民主义与中国近代社会”国际学术会议论文集》，北京:人民出版社，2009年，第8～43页。，但对灯塔与航运的具体关系亦缺乏深度分析。

基于以上认识，灯塔事业对航运发展起着什么样的作用，就成为一个必须思考的问题。本文将以日本航运业在本土航运格局形成中的角色变化为例，讨论灯塔事业与航运发展之间的关系。尽管日本国会图书馆藏相关灯塔表的资料并不难获取⑤主要包括《东洋灯台表》、《诸标便览表》、《日本航路标识便览表》等灯塔资料。，但这些表格和数据似乎并未引起已有研究者的太大兴趣。本文将利用这些受关注较少的灯塔资料和历年《递信省年报》等航运资料，首先理清日本灯塔事业的发展情形，随后讨论灯塔发展与航行安全和航运发展的关系，进而利用相关档案史料分析日本灯塔事业如何与航海鼓励政策一道在航运格局形成中发挥的作用。

一、日本灯塔建设与航运安全条件改善

吨税是日本灯塔建设和维护资金的重要来源。安政四年(1857)，在与荷兰签订的追加条款中规定，“依据入港商船吨位，每吨(相当于日本的六石四斗)付银五匁(“匁”为日本计量单位);若吨位在一百五十吨以下每吨付银一匁，船税在入港两天内缴纳完毕”⑥板垣只二:《关税行政法论》，东京:青山堂书店，1931年，第726、727页。，船税的征收自此开始⑦和田清:《关税概论》(下卷)，东京:富士出版社，1941年，第229页。;同年与俄国签订的条约称泊碇税⑧武田英一:《关税行政纲要》，东京:宝文馆，1912年，第150页。，安政五年(1858)“安政五国条约”中称出港和入港手数料⑨板垣只二:《关税行政法论》，东京:青山堂书店，1931年，第726、727页。，明治二年(1869)颁布的吨税法中改称吨税。⑩《外国商船出入港税ヲ改メ噸税法設立一件》(1869年)，东京:日本外务省外交史料馆藏，编号:B12082720600。明治元年(1868)，日本首先在江户湾(东京湾)附近四个所选定的地点开始建造灯塔⑪海军大臣官房编:《海军制度沿革》卷十五，东京:海军大臣官房，1942年，第355页。，明治二年观音埼灯塔、野岛埼灯塔和横滨波止场灯竿亮灯⑫灯台局编:《诸标便览表》，横滨:灯台局，1882年，第2～3页。，其中观音埼灯塔于明治二年正月元日(1869年2月11日)亮灯，为日本最早的近代灯塔，而野岛埼灯塔则在该年年底亮灯。与近代中国最早亮灯的灯塔(1863年亮灯的大担岛灯塔⑬班思德著，李廷元译:《中国沿海灯塔志》，上海:海关总税务司署统计科，1933年，第124页。)相比，日本近代灯塔出现的时间较晚。

19世纪中期的英国在灯塔制造技术上处于领先地位，且岛国日本和英国灯塔建设又都面临如何在岩礁上建设牢固灯塔的技术问题。⑭海上保安厅灯台部编:《日本燈台史100年の步み》，东京:灯光会，1969年，第18页。故日本通过英国政府聘用了苏格兰人R．H．Brunton主持灯塔建设①五十畑弘:《明治初期における英国からの技术移植》，《日本土木史研究发表会论文集》1987年第7回，第79～87页。，在其指导下的日本职员(特别是那些曾到英国留学的职员)多数成为后来日本灯塔事业的重要代表。②加藤勉、藤冈洋保:《灯台に投影された日本の近代》，日本建筑センター编:《らぴどfor BCJPartners》2000年第5期。同时，日本在19世纪70年代已主动对英国灯塔税制度文件进行翻译，如《英国灯台税抄译》③《英国灯台税抄译》为东京早稻田大学图书馆所藏大隈重信关系资料。按，本册子原名全称《1871年刊行英国灯台、浮标、礁标诸税类聚一览表》，并未标明翻译时间。查大隈重信担任大藏省主要负责人的时间为19世纪70年代，该册子来自大隈重信赠予早稻田大学的文献，且大隈重信所赠文献中标明年份的、涉及大藏省的材料均出自19世纪70年代，故推测该册子亦翻译于这一时期。，这本小册子对当时英国不同灯塔的税收制度和免除灯塔税的情况有详细规定。通过聘用英国技术人员、对英国灯塔相关技术和制度的效仿，鼓励私人投资灯塔，使日本灯塔事业获得快速发展;与此同时，中央政府也开始小规模投资于灯塔建设，亦取得一定的效果。从灯塔增长来看，19世纪90年代之前，年均增长十座以下;到19世纪90年代中期增长速度明显加快，到明治四十五年(1912)已有近300座灯塔;此后仍以较快的速度发展，且在建造技术和能源结构上不断更新和优化。在20世纪二三十年代，日本灯塔均保持高速增长，尤其是1926至1938年间灯塔的年均增长数量达到惊人的40座，增长总数达525座，远超之前50多年增长数量的总和;到1938年，日本本土灯塔数量达972座。

日本灯塔发展与其近海地形复杂、气象条件多变、船只触礁搁浅等事故时有发生有密切关系。1892年度《递信省年报》首次对当年船只遭难原因进行归类，包括冲突(即船只相撞)、撞击岩礁、海岸乘扬(即搁浅)、暴风或暴风雨、火灾以及其他等六类。④递信大臣官房编:《递信省第九年报》，东京:递信省，1894年，第255页。此后各个年份的分类或增或减、或分或合，多有变化，最重要的变化是1893年开始将船只乘扬和触礁两项合并，称为“暗礁浅濑等撞触之类或乘扬”⑤递信大臣官房编:《递信省第十年报》，东京:忠爱社，1895年，第546～547页。;同年，暴风或暴风雨改称“暴风雨”，后又改称“风灾”或并入“其他”类别。20世纪20年代开始，遭难船只数量分原因统计的格式基本固定⑥递信大臣官房文书课编:《第三十八回递信省年报》，东京:递信省经理局，1927年，第223页。。以这一时期的分类为基础，结合之前分类的特点，常见的船只遭难原因分为冲突(Collision)、触礁搁浅(Stranding)、火灾(Fire)、风灾(Storm)、机器损伤(Engine Broken)、浸水沉没(Sinking)、行踪不明或放弃(Unknown)、其他(Others)八个类别，其中长期持续统计的是冲突、触礁搁浅、火灾和其他四类。从船只遭难主要原因对比中可以发现，将暴风雨和暴风等风灾统计在内的“其他”类别长期是最主要的船只遭难原因;其次则是触礁搁浅和冲突，而火灾导致的船只事故则相对较少。

触礁搁浅是造成船只遭难最主要的原因之一，与航路标识和航道条件直接相关，船只触礁搁浅事故往往是由于灯塔尚未建设、航道条件尚未完善引发的。触礁发生率是指触礁、搁浅等情况导致破损的船只数量与船只总量的比值。以触礁发生率为指标可以剔除船只总数变化的干扰，更准确地观察灯塔建设进程对航行安全的影响。从日本灯塔总数与船只触礁发生率变化来看(图1)，灯塔数量长期保持平稳增长，20世纪10年代增长速度加快，20世纪20年代中期之后出现更加明显的增长趋势。而触礁发生率在20世纪初之前波动较大，20世纪初出现第一次明显下降，随后的十多年里触礁发生率总体保持平稳;20世纪20年代中期，触礁发生率再次大幅降低。总体来看，随着灯塔的建设和完善，日本海域船只的触礁发生率出现明显的下降。

图1 日本灯塔总数与船只触礁发生率变化⑦ 数据来源:据日本历年递信省所编《递信省年报》中“船舶遭难”相关信息整理、计算，其中部分年份的船舶遭难数据为根据前后年份情况插补所得。

由此可见，对航运安全的需求推动着日本灯塔事业的发展。在航道条件复杂的日本海域，灯塔的建设对航道条件的改善、保障航行安全有着十分重要的意义。经过长期对灯塔的建设和对航道的维护，到20世纪二三十年代，虽然各种人为因素引发的事故常有发生，各种不可控的自然因素引发的事故也时有发生，但因航道条件造成的严重的触礁、搁浅等事故已有大幅减少。随着灯塔事业的不断发展，船只在日本海域的航行条件获得了根本改善，这是蒸汽船、内燃机船等速度快、船体大、装载多的船只在日本海域得以推广的基本前提。

二、灯塔数量增长与各国船舶吨位变化

已有的日本航运史研究往往指出，日本航运企业在本土航运格局中获得有利地位的原因在于，政府自明治维新之后制定了一系列支持造船和航运企业发展的政策。确实，从明治初年对大阪、东京间的定期航路进行补助开始①亩川镇夫:《海事读本》，大阪:海事汇报社，1938年，第309、312～313页。，到1896年《航海奖励法》和《造船奖励法》②《航海奖励法》、《造船奖励法》，《官报》1896年3月24日，第346～347页。及其施行细则③《航海奖励法施行细则》、《造船奖励法实施细则》，《官报号外》1896年9月5日，第1、5页。等相关法令的颁布，再到后来更为完善的《远洋航路补助法》④《远洋航路补助法》，《官报》1909年3月25日，第619～620页。、《近海航路补助》和《地方厅航路补助》⑤亩川镇夫:《海事读本》，大阪:海事汇报社，1938年，第309、312～313页。等一系列专门制度的确立，都成为分析日本船只数量和航运线路迅速增长原因的核心内容。但这一解释路径显然没有将灯塔建设和航道安全条件改善对航运发展的影响考虑在内，尽管到目前为止我们尚未确定这种影响的程度。

公共产品(public goods)，是指能为绝大多数人共同使用且在使用中不具有排他性特征的产品。萨缪尔森、科斯都将灯塔称为公共产品⑥R．H．Coase，“The Lighthouse in Economics，”Journal of Law and Economics17．2(1974):357 －376．，即无论灯塔由谁建造，任何人都可以免费利用处于航路上的各个灯塔，每一个使用灯塔的主体机会均等，要将部分主体排除在外十分困难。但萨缪尔森和科斯等人的分析都是基于一国内部展开的，若将公共产品放到国际竞争的环境中，可能会是另外一种情形。作为日本海域内灯塔建设的主体，日本主导区域灯塔建设时，首先追求的是本国利益最大化。其是否可以通过某种政策，使日本海域的灯塔对每一个国家机会不均等或者说使这些灯塔一定程度上具有排他性，从而有利于日本航运业的发展呢?

图2 日本灯塔数量变化及入港的主要国家船只吨位占比⑦ 数据来源:各国船只吨位根据日本大藏省编《大日本外国贸易四十一年对照表(自明治元年至同四十一年)》的“外国入港船四十一年对照表”和1913至1933历年大藏省主税局编《主税局统计年报书》的“外国贸易船舶出入表”相关数据整理、计算所得;灯塔数量为根据《东洋灯台表》日本部分整理所得的五年累计增量。

以下通过1873～1933年间日本灯塔数量和各主要国家进入日本港口的船舶吨位两组数据进行比较和分析，对此予以讨论。

Pearson相关系数是用于检验两组变量之间相关关系显著程度的指标，其计算公式为:

运用SPSS 22．0统计分析软件对1873～1933年间日本灯塔数量和各主要国家进入日本港口的船舶吨位两组数据进行相关分析，可得到以Pearson显著水平和相关系数表达的报告(表1):

表1 日本灯塔数量与各国进入日本港口船舶吨位的相关系数

通过表1可得到如下认识:(1)在进入日本港口船舶吨位排名前五的国家中，美国、荷兰、德国的船舶吨位与日本灯塔数量相关关系的Pearson显著水平P均大于0．05，所以接受原假设无关，即美国、荷兰、德国进入日本港口船舶吨位与日本灯塔数量之间不存在显著的线性相关关系。(2)日本、英国进入日本港口船舶吨位与日本灯塔数量的Pearson显著水平P均明显小于0．05，甚至小于0．01，所以拒绝原假设无关，即日本、英国进入日本港口船舶吨位与日本灯塔数量存在显著的线性相关关系。(3)就Pearson相关系数R值来看，进入日本港口的本国船舶吨位与日本灯塔数量的相关系数大于0．8，表明两者之间存在高度正相关关系;进入日本港口的英国船舶吨位与日本灯塔数量的相关系数为－0．766，即两者之间存在较高的负相关关系。作为长期占据进入日本港口船舶吨位排名前两位的国家，日本船舶吨位的增长很大程度上应当是对英国地位的替代，这一点也可以在图2中观察到。

存在这样一种可能性，即从对日本灯塔数量与各国进入日本港口船舶吨位的相关分析来看，在日本航运格局的形成过程中，政府应该是在不同时期采取了不同的政策，使得日本海域的灯塔建设进程与本国航运业发展相协调，保证灯塔建设成果在很大程度上为本国航运发展，而不是为西方航运企业服务。在国家鼓励航海政策之外，灯塔事业很可能成为了另一种日本压缩西方航运企业份额，特别是对英国产生明显替代效应并在本土航运格局中逐渐占据主导地位的重要原因。以下的讨论表明，这种观点可以得到文献材料的支持。

三、作为策略的灯塔建设与航海鼓励

汽船是随着蒸汽机的发明而出现的新式运输工具，在工业革命后的欧美各国最早投入使用。19世纪90年代之前的很长一段时期，日本航运业实力较弱，日本海域的各类大型船舶，特别是蒸汽船都以欧美所属船只为主。从1875年纳入统计的船舶来看，进入日本港口的英船吨位为日本的2倍，进入日本港口的美国船舶吨位约为日本的4倍。①“外国往来船入港十八个年对照表”，大藏省关税局编:《大日本外国贸易(自明治元年至同十八年)十八个年对照表》，东京:大藏省印刷局，1886年，第235～244页。到1893年入港英国船舶吨位近日本的4倍②“外国入港船二十七年对照表”，大藏省编:《大日本外国贸易(自明治元年至同二十七年)二十七年对照表》，东京:大藏省印刷局，1894年，第239～240、244～245页。，且英国船舶中90%为汽船，日本39%为汽船。日本在船舶规模上与英国为代表的西方各国有着明显差距，这就造成了两者对灯塔等航行安全设施的需求存在明显不同。英美等国对鼓励和支持日本灯塔事业的发展表现出很大热情，日本最早一批灯塔的规划建设中，神子元岛、野岛埼、剑埼、观音埼、长崎伊王岛和横滨本牧、函馆港口的灯塔根据英国公使的意见设置，而佐多岬、长崎港口西的一些灯塔则根据美国公使的意见而设置。③海军大臣官房编:《海军制度沿革》(卷15)，海军大臣官房，1942年，第355页。

但是，从这个时期以帆船和日本形船为主的情况来看，本国航运业对设备先进、射程较远灯塔的需求并不强烈，日本政府对此有明确认识。1884年，在对前一时期灯塔建设和航运发展的表现进行总结后，日本政府指出，灯塔建设事业为外国及其船舶公司所期望，灯塔建设所带来的便益也主要为外国航运业所享有。④《灯台位置撰定委員ヲ設ク》(1884年)，东京:日本国立公文书馆藏，编号:A15111627100。这是日本在19世纪七八十年代政府建设灯塔热情不高、灯塔事业发展缓慢的关键原因。与此同时，日本政府在R．H．Brunton等高级外国雇员任期结束后决定不再续聘⑤Kieran M．Rohan，“Lighthousesand the Yatoi Experience of R．H．Brunton，”Monumenta Nipponica20．1(1965):64－80．，即是相信外国职员统筹灯塔选址、建设事务会考虑以外国船只需求为主，也是造成灯塔建设成果为外国船只享有的原因之一。⑥《灯台位置撰定委員ヲ設ク》(1884年)，东京:日本国立公文书馆藏，编号:A15111627100。日本政府认识到，主导灯塔建设的国家可以通过不同时期的产业政策调整，让灯塔建设的成果向本国航运企业倾斜。由此，在英美航运业处于强势的时期，日本对建设灯塔持消极态度;在欧美各国施加的压力之下，经过1869～1873年间短暂的增长后，日本灯塔建设进入14年的缓慢发展时期。19世纪90年代之前，私人投资是日本灯塔资金的最主要来源之一;截至1889年，私设灯塔占灯塔总数的一半以上①递信大臣官房文书课编:《递信省第四年报》(1889年)，东京:递信省，1891年，第92～93页。，政府并未全力直接参与灯塔建设。②递信省编:《递信事业史》卷六，东京:递信协会，1944年，第1303页。随着本国汽船的增长和航运需求的增加，日本开始考虑如何根据本国航运需求在产业政策中加入新的灯塔建设计划。1885年，日本颁布灯台位置咨询会规则③《工部省灯台位置諮詢会規則ヲ定ム》(1885年)，东京:日本国立公文书馆，编号:A15111064800。，以更好地按照本国航运发展的阶段性特点进行灯塔选址和建设。灯台位置咨询会在1885年底即随工部省的废除而不复存在④递信省编:《递信省第一年报》，东京:递信省总务局，1889年，第135页。，但选址相关工作则由海路诸标位置调查委员会有条不紊地继续进行。日本政府意识到，灯塔事关航行公共安全，理应由政府完全掌控⑤海上保安厅灯台部编:《日本燈台史100年の步み》，第32页。，于1888年和1889年分别颁布了《航路标识条令》⑥《航路標識条例ヲ定ム》(1888年)，东京:日本国立公文书馆藏，编号:A15111627100。和《私设航路标识取缔条规》⑦《従来私設ノ航路標識取締条規ヲ定ム》(1889年)，东京:日本国立公文书馆藏，编号:A15111847100。，确定以官设灯塔为主的大方针，并将大量私人灯塔收归政府统一管理。19世纪80年代相关机构的设立和制度的建设为此后灯塔事业的发展打下了基础。

灯塔建设的最终目的是为航运发展服务，故灯塔事业不仅要实现灯塔建设的自主，更重要的是要符合日本航运发展的阶段性需求和内在规律性。这就意味着想要灯塔在本国航运业发展中发挥更大作用，就需要将灯塔建设与航运业发展现状和航海鼓励政策的推行相协调。从产业政策来看，日本政府也确实在往这个方向努力。日本一方面制定航海鼓励政策，直接资助各个公司进行航路开拓和轮船建造;另一方面积极推动对航运相关事业的补助⑧亩川镇夫:《海事读本》，第118页。，负责灯塔事务的灯台局即是航运关系事业补助的一个重要对象。日本对灯塔事业的补助在战争时期表现明显，但并非意味着服务于当时战争的需求是建设灯塔的唯一目的。日本认识到，战争中建设的灯塔和开拓的航路不仅对于展开军事行动有直接作用，而且对航运发展同样重要;若在战争紧急下出现选址不合理、不利于航运发展的航路标识，则可能因重新选址建设而导致额外支出的增加。⑨《横須賀鎮守府航路指導標海上竿灯建設費増額の件》(1894年)，东京:防卫省防卫研究所藏，编号:C10125600800。故在建设灯塔的时候，选址必须谨慎，不仅要符合军事需要，而且这些灯塔的位置也应当处于重要的航运线路上⑩海上保安厅灯台部编:《日本燈台史100年の步み》，第51页。，这对此后航运业的发展具有十分重要的意义。以中日甲午战争而言，由于原有航运实力不强，加之甲午战争的负面影响，日本航运业的国际航运萎靡不振。⑪《遠洋航路補助法ヲ定ム》(1908年)，东京:日本国立公文书馆藏，编号:A15113738100。战争期间，日本因军事目的在九州北岸等地建立灯塔，仅1894年日本本土就建成灯塔15座。⑫递信大臣官房编:《递信省第九年报》，第497页。随着战后经费的充裕，航路标识预算也大幅度增加⑬海上保安厅灯台部编:《日本燈台史100年の步み》，第39页。;同期推进的日本占领下的台湾灯塔建设计划也有利于航路标识管理所之灯塔资金和技术人员的增长⑭《航路標識管理所ニ兼任ノ技師書記及技手ヲ置ク》(1895年)，东京:日本国立公文书馆藏，编号:A15112954900。，灯塔的大量建设为航运的发展创造了良好条件。在资金充裕、推进灯塔事业的同时，日本政府适时地在1896年颁布了《航海奖励法》、《造船奖励法》等相关法令⑮《航海奨励法○造船奨励法ヲ定ム》(1895年)，东京:日本国立公文书馆藏，编号:A15113107900。。这些航海和造船补助政策与灯塔建设计划相辅相成，共同推进本国航运业的发展和在本土航运格局中份额的提升。

1903年，入港的日本本国船舶总吨位已经与英国相当⑯“外国入港船三十七年对照表”，大藏省编:《大日本外国贸易三十七年对照表(自明治元年至同三十七年)》，东京:大藏省印刷局，1905年，第301～302、306～307页。，随后的日俄战争期间和战后，日本又在北方等地建设了大量灯塔①海上保安厅灯台部编:《日本燈台史100年の步み》，第40页。，相关航海鼓励政策也在继续发挥作用。到1906年，日本汽船吨位达七百多万吨，而帆船和形船的吨位共计不到8万吨②“外国入港船四十一年对照表”，大藏省编:《大日本外国贸易四十一年对照表(自明治元年至同四十一年)》，第339、344页。，三类船只吨位合计占入港各国船舶总吨位的比重达40%左右(图2)，明显超过排名第二的英国。

为了适应航运发展的需求，1909年日本政府颁布了新的《远洋航路补助法》，以此取代《航海奖励法》③《遠洋航路補助法制定航海奨励法廃止》(1909年)，东京:日本国立公文书馆藏，编号:A03020783700。，提高了对受补助船舶的基本要求，鼓励大型船舶从事远洋航运。1914年爆发的第一次世界大战则是另一个契机。随着战争期间欧洲各国航运势力收缩，日本迎来航运大发展的局面，汽船数量和吨位也出现高速增长。到一战结束时，入港日本船舶吨位达到入港船舶总吨位的80%以上(图2)。大量速度快、船体大、载重量多的汽船对航行安全设施提出了更高要求，故20世纪10年代日本建设灯塔的速度也明显加快(图2)。日本政府在1928年酝酿吨税法改革，尽管遭到船主协会的激烈反对④《噸税法改正反対に関する陳情書》(1928年)，东京:日本国立公文书馆藏，编号:A08072083200。，但仍在不断推进。1929年完成吨税法改革后，灯塔建设资金更加充裕，确立了灯塔建设的三年计划。⑤海上保安厅灯台部编:《日本燈台史100年の步み》，第61页。随着关键地点的灯塔布局日益完善，日本海域航道条件得到根本改善，触礁发生率在数年内迅速降低，1934年触礁发生率仅为1899年的十分之一(图1)。与此同时，日本航海鼓励政策得到强化，航运获得进一步发展。尽管20世纪二三十年代欧美在日本的航运势力稍有恢复，但日本船只在本国航运格局中仍保持着绝对优势。灯塔的建设和航道条件改善保证了本国航运事业的顺利发展，灯塔建设与航海鼓励同步促进本国航运业发展的状态一直保持至二战初期。

由此可见，从19世纪70年代到20世纪30年代，在历次产业政策调整中，日本的灯塔建设计划和航海鼓励政策确实存在明显的共时性。一般开展较大规模的灯塔建设计划的同时，往往会伴随着航海鼓励政策的推行，继而出现日本航运业的发展和在本土航运格局中份额的提升。在这一过程中，灯塔建设计划与航海鼓励政策所呈现出的共同作用于本国航运发展的情形并非是一种时间上的巧合，而是日本政府根据本国航运业发展的内在规律性和阶段性特点而采取的产业发展策略。日本通过灯塔建设与航海鼓励的政策协作实现了本国航运业的快速发展并最终占据着本土航运格局中的优势地位。

四、结 论

在经济结构、社会传统和文化差异等深层原因之外，国家产业政策所发挥的作用对中日航运业发展的差异有明确的意义，但这种作用比航海鼓励政策本身要复杂。19世纪中后期至20世纪早期，随着西方的扩张和工业革命在东亚的推进，被迫开放的日本、中国与世界各主要国家的贸易变得繁荣，由此逐渐参与到国际分工和全球贸易中。在英国等欧美国家大力推动全球灯塔建设以促进航运发展的背景下，中国在外籍税务司管理的海关主导下，根据欧美航运需求制定灯塔等航运公共基础设施的建设计划，并在采购先进设备、建设远光灯塔方面花费巨大;与此同时，却缺乏相应有效的航海鼓励政策，航运业增长乏力。与中国不同的是，日本一方面在资金、政策上对本国航运企业的发展予以大力支持，另一方面在不同时期根据本国航运业发展状况制定相适应的灯塔建设计划，从而做到将有限的资源最大程度地用于相对落后的本国航运业的需要，而不是相对发达的外国航运业的需要。进入20世纪以后日本航运业加速发展，大量速度快、船体大、载重量多的汽船对航行安全设施提出了更高要求，故建设灯塔的速度便明显加快。日本在修建灯塔方面依据本国船只状况而不是满足西方需求的做法，收到了较好的效果，其航运企业在完善的航行基础设施条件和积极的海运政策支持下迅速兴起，在与西方的竞争中逐渐占据有利地位。

关于国家的产业政策在近代化过程中的作用，以往在探讨中日两国近代航运业发展水平的差异时，认为这种差异跟两国政府的航海鼓励政策有重要关系。本文的探讨，无疑说明了在航海鼓励政策之外，两国政府在灯塔发展方面的产业政策同样存在较大差别。如果日本灯塔计划的制订权不是控制在自己手中，而是像中国那样控制在外人组成的海关总税务司手中，便难以在各个时期采取不同的产业策略，以使灯塔建设的成果优先服务于本国船只。表面上各个主体机会均等的公共服务事业也尽可能多地为本国航运业所利用，这是近代日本产业政策在航运业发展中发挥作用的一种特点，对近代日本的航运业崛起产生的影响不可忽视。本文从产业政策角度对灯塔事业与航运激励在日本航运业发展中发挥作用方面的探讨，补充了对迥异的中日航运业发展情形的原因分析，也有助于认识中日双方走向现代化道路的差异。