回归理性！共享单车探路下半场

对共享单车而言，这个冬季尤为寒冷。

12月18日，北京，下午5点，ofo办公室总部互联网金融中心门外，排队退ofo押金的用户从门口到队尾大约有500人。ofo工作人员表示晚上会加班到10点。此时，还有少量继续赶来准备排队退押金的用户，也有来北京出差的用户，但看到长队后，失望地走了。

自共享单车泡沫破灭以来，ofo不是第一个遭遇用户在办公室楼下排长队进行退押金的公司：2017年9月，酷骑单车位于北京通州万达广场的办公楼下也曾挤满了前来退押金的用户，类似的情况也曾发生在小蓝单车上。

谁能想到，在共享单车最疯狂的2017年初，市面上有将近100个共享单车品牌，几乎每1分钟就有45辆单车下线推入市场。在资本和公众的热捧、市场和入局者的盲目狂热后，如今的共享单车行业褪去光环，逐渐趋于理性，并开始重新思考：粗放和激进当真是最优发展路径？进入下半场的共享单车如何治理才能走得更远？

11月20日，“共建共治推动共享单车健康发展”研讨会在北京召开。该研讨会由人民日报全国党媒信息公共平台主办。来自交通运输部、住建部、中国市场监督管理总局、中国信息通信研究院、北京交通发展研究院以及多个城市的交通、城管部门出席了此次研讨会。与会专家就如何共建公治推动共享单车健康发展，政府、企业、公众需要承担的责任与义务进行了深入探讨。

到底要不要容量管理？

对共享单车的禁投令大约始于2017年下半年，由于共享单车疯狂扩张带来扰乱城市秩序、车辆丢失、单车堆积成灾等问题，积弊成疾，最终有12个城市先动“刀”了：暂停共享单车的新增投放。

这之后，各地还陆续推出了一些治理共享单车的举措，如北京开始建设电子围栏；杭州发动环卫工人、市政养护员、停车收费员等多支队伍规范停放；南京、成都、昆明等地或实行总量控制，或实行配额管理。

只是，共享单车的市场乱象似乎并未由此得以改善，行业面临严峻考验，进入严冬，更为糟糕的是，用户体验感也大幅下降，主要反映在押金难退、好车难求。

显然，“禁投令”并未从根本上解决问题。共享单车急需建立开放、动态、有效的管理，以最大程度发挥其便利性。

共享单车泡沫破灭，ofo遭遇用户在办公室楼下排长队进行退押金

全国人大代表朱惠英指出，共享单车投放数量管控机制有待进一步完善，尤其在二、三、四线城市，共享单车存量还未能满足当地消费者的出行需求，却按照一线城市禁投的做法，既无法满足市民需求，也会限制行业的发展。

ZHANG Chao, HUA Mei-mian, WANG Fu-bo, GUO Fei, WANG Hui-qing, PENG Guang, XU Meng-lu, SONG Li,YANG Bo, SHENG Xia, XU Chuan-liang, SUN Ying-hao

“对共享单车进行短期总量管控是合理的，但长期来说应该放弃。”中国综合开发研究院新经济研究所执行所长曹钟雄说。他认为，应建立与运营绩效相关联的机制，将容量管理变成配额管理，让有为者有位，通过奖惩和退出机制，让优秀企业可得更多配额，运营不好的企业则被减量退出市场，形成一个开放流动的共享闭环。

减量容易“停放难”

共享单车争夺路权的问题一直让治理者颇为头痛。

对此，交通运输部管理干部学院教授张柱庭曾表示，共享单车要持续健康发展，核心是首先保障好共享单车的路权。那么，路权如何保障？

深圳市政协委员、深圳职业技术学院交通研究中心主任王雪认为，共享单车行业发展的核心痛点，是公共资源分配的博弈。其一是路权，其二是停放空间。她建议，新建道路要保障慢行交通独立路权，旧路改造也要想方设法保障慢行交通，让机动车、自行车和人行都能够相互隔离，各行其道。

广州市城市规划勘测设计研究院城市规划师廖顺意认为，进行自行车道规划与建设刻不容缓，可利用机动车道闲置空间，或取消部分路边停车位来设置自行车道，或者减少机动车道数量、缩减机动车道宽度等；此外，也可在人行道上增设自行车道，或利用市政设施及绿化空间增设自行车道。

上图：哈罗单车与支付宝深度捆绑，凭借芝麻信用分650分以上即可免押骑行

下图：滴滴的青桔单车一开始就永久免押骑行

中国城市和小城镇改革发展中心理事长、首席经济学家李铁表示，共享单车的公共产品属性更为突出，是否可以把它维修、维护、站点停放的过程作为政府服务买过来。过去所有的城市都有自行车棚，政府可以出资修建棚。在任何公共空间里，甚至可以要求新的地产开发都建共享自行车棚，乱停放这个问题就能自然而然解决。

“欧洲这20年自行车回归城市，绝不是自然而然的结果，而是政府和社会几乎做了360度全方位工作之后的结果。”深圳市都市交通规划设计研究院院长薛博表示，“西欧很多大型的铁路枢纽——安特卫普火车站、鹿特丹火车站、阿姆斯特丹火车站，地下全都是大型的自行车停车场。荷兰乌德勒支火车站配有全球最大的自行车停车场，能停3.6万辆自行车。欧洲铁路有供自行车携带的专用车厢。城市內部很多大型停车场配有修车房，人们可以把车放着维修，下班的时候过来取。很多大型的自行车停车场里面甚至设有衣帽间、淋浴间。无论北欧极寒的环境，还是荷兰夏天温暖的环境，这些设施全部配齐了，所以他们的自有自行车又重新回到了这个城市。”

“免押”或是大势所趋？

据中消协近期发布的报告显示，共享经济的投诉量在2018年呈现上升趋势。作为共享经济最具有代表性的共享单车投诉量占比最高，而其中问题最多的是“退押金难”，占比高达71.8%。年末ofo上演的一出“押金难退”，可谓这一报告的现实写照。

针对这一趋势，不少业内专家表示，免押金不仅对分享经济领域来说是大势所趋，短期来看还可起到试金石作用。而随着个人征信水平的日益发达，共享单车以及共享经济下的各种共享租赁行业或都将趋于免押金。

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提质增效还需科学监管

研讨会上，来自广州、深圳、天津、昆明、太原、武汉、西安、南昌等地的交通和城管部门的负责人分享了各地在管理方式和手段方面的创新。

薛博指出，目前导致共享单车乱象有几方面原因：第一，多重利空因素集中释放，使得共享单车的骑行量和强度下降迅速。第二，粗放的市场规模扩张，未能充分发挥交通结构优化的促进作用。第三，车辆投放不均，部分区域的公共设施的承载力超出了极限。第四，多方共治的局面基本形成，合力消除市场副外部影响，但故障车多、恶意损坏、乱停乱放的问题依然突出。

为此，薛博提出，要实现共享单车的可持续发展需要做好两件事，“一个城市首先需要通过电子标签掌握城市车辆，这是第一件事。第二件事，是否有办法能用市场化的方式解决过度投放？如果能通过第三方（政府）来发布真正的单量，其实是能遏制所谓的过度投放的，你会清晰地看到另外一家公司用多少投放规模取得了同样的运营效率”。

摩拜CEO胡玮炜建议，一是合理确定城市单车总量，严格落地禁投限投等措施，科学制定并执行考核打分制度，打出政策组合拳，给诚心、理性经营的企业一个稳定的预期和方向；二是把规范企业经营行为和一线执法流程统一起来，让企业、政府、社会组织一起共建共治，在政策法规的框架下找到精细化治理模式；三是行业与政府应共同制定单车报废标准，并将单车可持续利用及报废后的价值开发能力纳入企业竞争力考核标准；四是充分肯定共享单车的公共服务属性，给予更符合实际的定位和政策红包，以此推动行业健康可持续发展。

“共享单车正在进入提质换档的关键期。”中国信息通信研究院政策与经济研究所所长鲁春丛说。他建议，第一要推动共享单车共建共治。特别是在基层的政府部门参与治理成本如何分摊，需要在政府和企业之间，在城市公共管理的各项职能之间进行综合考虑，形成有效的激励措施。第二要推动共享单车治理监管。要充分利用互联网的技术手段进行数字化的监管。第三建议共享单车的退出机制。

廖顺意表示，对于城市管理者来说，用好存量远比新增增量重要，对存量更重要的是督促共享单车企业进行共享单车资源的调度，使共享单车能够被高效利用。同时，在重点地区应采用大数据的手段，做好停放设施的规划和布点，为市民创造更美好的骑行环境。

李铁提出，社会应该给予共享经济这一新生事物更多宽容。“不能‘劣币驱逐良币’，因为大家都是受益者，每个城市居民都需要它。”

作为行业管理部门，交通运输部运输服务司城市交通处副处长郑宇则表示，城市交通发展需要统筹规划，明确不同交通方式在城市交通系统中的定位和作用。交通运输新业态也要找准在城市交通运输体系中的定位，规范有序发展。共享单车等新业态呈现跨部门、跨领域的特点，治理共享经济一方面需要交通、公安、网信、住建等多个部门协同发力，另一方面更需要相关企业、社会公众、舆论媒体共同参与，共享共治。