承租人指定安全港的义务

周婷婷

摘 要：租船合同中未列明港口，由承租人指定港口时，承租人有义务保证其所指定的港口是安全的。对于承租人指定安全港的义务存在实际安全理论和预期安全理论之争。文章分析了这两种理论分歧以及承租人违反指定安全港义务的后果。

关键词：安全港 实际安全 预期安全 次要义务 赔偿责任

海商法第134条中规定：“承租人应当保证船舶在约定航区内的安全港口或者地点之间从事约定的海上运输。承租人违反前款规定的，出租人有权解除合同。”而在英国普通法下指定安全港是承租人的默示义务。程租合同中，有关于装卸港的条款，通常都规定装卸港须是“Safe Port（s）”，或者规定是“Safe Berth（s）”。期租合同中，有航行区域的条款，通常要求承租人指定的港口必须是“Always Afloat”或“Not Always Afloat But Safely Lie Aground”。在租船合同未列明港口，港口需由承租人指定时，承租人有义务保证其所指定的港口是安全的，否则承租人要承担赔偿责任。

1.有关承租人安全指定港义务的理论分歧

1.1实际安全理论

实际安全理论是将由于港口的不安全状态造成的所有损失的严格合同责任强加于承租人，而不考虑这种状态是否在指定港口的时候可预见，本质上，这相当于对港口将被使用的一段时间的安全性的连续保证。也就是说不论影响港口安全性的因素在指定港口时是否能被预见，只要在实际使用港口的时候港口是不安全的，承租人就要承擔责任。

在期租合同下，这种理论有合理之处，因为它与要求船舶只能在安全的港口之间营运的条款是一致的，并且也使得承租双方之间有一种公平的风险分配：船东保证船舶在一段特定时间服从承租人的命令，相应取得承租人在安全港口之间使用船舶的保证。

1.2预期安全理论

预期安全理论只要求在指定港口的时候，预见到该港口在将来被使用的时候是安全的即可。如果造成港口不安全的因素是在指定港口时是无法预见的，那么即使港口在将来实际使用的时候不是安全的，指定港口的承租人也视为已履行了指定安全港的义务。并且这种理论主张引入一个客观的标准去判断港口是否安全，而不考虑承租人的认知能力。

1.3两种理论分歧的解决——The “Evia”案

前述的两种理论在有一点上是一致的，承租人对指定安全港的保证是保证港口在将来被使用的时候是安全的，而不是在指定的时候安全。二者的分歧主要在于：实际安全理论强调将来港口在实际使用时也是安全的;预期安全理论强调在指定港口时，预见到该港在将来被使用时是安全的。保证的都是港口在将来使用的时候的安全，但前者强调结果，后者强调预见性。

这两种理论分歧在英国的The “Evia”一案中得到解决。Evia 这艘船以波尔的摩格式被租用，其中包含对安全港保证的描述：船舶只在安全港口间营运。1980年3月船舶根据承租人指令在古巴装运货物至巴士拉。当时没有理由认为巴士拉是不安全的，也不能预见到该港在将来可能不安全。Evia 于7月1日到达阿拉伯水域，但因为拥挤，直到8月29日在巴士拉才有可用泊位。卸货直到9月22日才完成。当天由于两伊战争爆发，在阿拉伯水域的航行被停止。Evia 无限期的被困。

仲裁员在随后的仲裁中，裁决租船合同从10月4日起受阻，剥夺了船东以后的租金收入。船东以合同受阻由承租人的原因所致为由提起诉讼。船东认为合同受阻是因为承租人违反了指定安全的保证。法官一致驳回上诉，认为指定安全港的保证不是一个连续的保证，而只是涉及在指定港口时该港口预期安全。法官反对连续保证的观点，声称承租人将对港口的普遍特征负责，而不考虑这些特征是否为承租人所知。另一方面承租人不对类似于两伊战争爆发的，不被预料的突发事件（Abnormal Occurrences）负责。

综上可得，预期安全理论得到认可，强调在指定安全港时，合理预见到港口将被使用时是安全的即可。合理预见由客观标准判断，港口的普遍特征是承租人在指定港口时应当合理预见的，而不以承租人的认知为标准。对于突发风险承租人不承担责任，而由船方包括船舶保险人对由此造成的损害负责。

1.4次要义务（Secondary Obligations）

The Evia 案中法官认为：运用预期安全理论下，如果在船舶驶向港口或甚至在港口抛锚后，承租人指定的港口变得实际的或预期的不安全，该怎么办？解决这个问题的办法是给承租人一个次要义务，承租人将放弃原来指定的港口，指令船舶脱离危险。如果船舶已经进入港口，次要义务只在船舶仍能够安全离开时产生。

1.4.1次要义务的概念

所谓次要义务是相对于承租人指定安全港口的主要义务而言的。次要义务也就是指定替代安全港口。当承租人指定某个预期安全的港口后，在船舶驶往该港的途中或船舶到港后，该港口变得不安全，此时承租人有指定替代港口的次要义务。

1.4.2次要义务存在的情况

第一种情况是在船舶驶往港口的途中，出现了不可预见的突发事件，使该预期安全的港口变得不安全。承租人应当履行次要义务，发出新的指令，命令船舶驶往另一个在发出该指令是安全的港口。

第二种情况是船舶已经驶入了预期安全的港口，出现突发风险使得该港变得不安全。此时承租人应当指定船舶前往另一个安全港口。但前提是存在船舶驶往该港而避免新的危险的可能。

1.4.3次要义务未明确的问题

（1）承租人要谨慎到何种程度，去发现指定港将遭受不被预料的威胁。承租人避免风险的义务是不受限制的，还是基于谨慎处理，还是基于承租人实质的认知？

笔者认为承租人指定安全港的义务以合理预见为原则，“合理预见”是为了减轻承租人的严格责任。所以次要义务不能过严，否则主要义务的减轻将失去意义。同时承租人履行次要义务也不能不受限制，那样就失去了次要义务存在的必要。因此建议也已客观上的合理为原则，可以采用善意第三人的标准。

（2）在程租合同中是否产生次要义务尚不确定。有学者认为，程租合同下船东控制船舶，在合同中列出一系列港口供承租人选择，一旦承租人指定了一个港口，就视为该港一开始就在合同内，不允许随后变动。因此不考虑程租合同中承租人指定替代安全港的次要义务。

笔者认为，在程租合同下，承租人一旦指定了一个港口以后，确实没有进一步指定其他港口的权利。但是设置次要义务的目的是为了约束承租人的，是承租人的义务而不是权利。程租合同下规定承租人一旦指定了特定港口以后就不能再行指定其他港口，就其本意是为了保护承租人的利益，防止因承租人随意变更港口给船东带来不便和损害。而次要义务的存在也是为了保护船东的利益，给予承租人一个附随的义务。船东行使邻近条款赋予的权利，指定船舶前往其能够安全到达的邻近港口，应当优先于承租人履行次要义务时指定船舶前往的安全港。

2.违反指定安全港义务的后果

2.1指定安全港义务的违反和船东的选择权

2.1.1在承租人发出指定时，船东明知指定港不安全

当承租人指定船舶前往某一港口，若船东明确知道该港不安全，此时船东有选择权。他可以选择拒绝这样的指定，在指定当时立即表明反对意见。在程租合同下，若在装港，船东可以中断租约另行找承租人;若在卸港，船东可以寻求邻近条款的保护。在期租合同下，船东也可以以承租人违约为由而解除合同。当然船东也可以选择放弃反对的权利。一旦接受指定，船东便不能反悔。

存在分歧的地方是如果船东选择放弃反对的权利，是否仍有就承租人指定预期不安全港口向承租人索赔的权利。英国的The “Kanchenjunga”案中，Coff 法官认为船东接受承租人指定的不安全港口后，只是不能再去更改而已，但如果出了事，船東仍可因该港在指定时已预期不安全为由向承租人索赔。而有些学者有不同的观点，认为船东明知承租人指定的港口预期不安全，仍接受指定，放弃反对的权利，就相当于一个新行为的介入，承租人对因此造成的船方的损失免责。

笔者比较赞同第二种观点，船东明知承租人指定预期不安全的港口，而放弃反对的权利，接受这一指定，相当于承租双方之间达成新的合意。日后发生由于此不安全港造成的损害，船东就不能回过头去以承租人指定了不安全港为由索赔。此外船东选择拒绝接受指定，可能面临运费的损失;选择接受指定，又可能面临船舶受损害等风险。若船东认为值得冒险去获取利益，当然也要承担一定的风险。

2.1.2在承租人发出指定时，船东不知道该港不安全

（1）在承租人发出指定时，船东并不知道该港口预期不安全，但在船舶前往指定港口的途中直到到港前，船东了解到指定港口预期不安全这一情况。此时，船东应当仍有类似于在指定时明确知道港口不安全情况下的选择权。船东仍然可以拒绝接受指定，只是拒绝的时间点由指定当时移到船东知道时。船东的选择权的行使，也类似于前文所述。

（2）船东进港后才知晓港口不安全。将来由于这种不安全因素造成船舶损害，船东可以向承租人索赔。由承租人指定安全港下，船东没有义务在履行合同前对合同项下的内容进行仔细的检查检验，也没有义务去查明港口的情况。所以船东可能在进港后才知道该港在指定时已预期不安全，船东对此没有过错，是承租人违约，承租人应当对此承担责任。

2.2违反指定安全港义务的赔偿责任

2.2.1赔偿的归责原则

承租人违反指定安全港义务，应当承担违约责任。有学者认为严格责任原则为承租人在违反指定安全港义务下，承担赔偿责任的归责原则。

笔者想指出的是，我国合同法虽然在“总则”中就违约责任的归责原则实行严格责任，但是过错责任原则亦散见于“分则”之中。过错责任原则亦可作为违约责任的归责原则。在指定安全港预期安全理论下，只要求在指定港口的时候，预见到该港口在将来被使用的时候是安全的即可。合理预见标准减轻了承租人的严格责任。承租人承担违约责任的前提是指定了不安全港口，包括明知港口不安全仍指定和应当合理预见而没有合理预见港口不安全两种情况。前者为故意，后者为过失。此时判断承租人是否违反指定安全港义务，实事上考虑了其主观过错。因此承租人在该理论下承担赔偿责任的归责原则为过错责任。

2.2.2赔偿的具体范围

承租人违反指定安全港的义务造成损害，如果行为和损害之间存在因果关系，那么船东可以向承租人提出索赔的形式，即承租人应当承担的赔偿的具体范围，包括以下三种中的一种或多种。

（1） 对船舶的实际损害的赔偿，即对船体本身造成的损害的赔偿，比如造成船壳破裂，以及由此立即发生的相关费用和损失的赔偿，比如不安全港造成船机损害后的救助、拖带或打捞费用，受损船进坞修理费用等。整个修理期间的营运损失也可向承租人索赔。

（2）在船舶没有发生实际损害时，船东可以为避免危险而花费的额外费用要求赔偿。比如船舶需要减载才能进入港口，此时船东额外支付的卸载部分货物的费用，就可向承租人索赔。

（3）对迟延造成的损害的索赔。当迟延已经达到构成合同受阻的程度，由于承租人违反指定安全港义务的单方过错造成的合同受阻，船东可以为此向承租人索赔。在程租合同下，船东可以索赔由此造成的船期损失。在期租合同下，船东可以就由于合同受阻而被解约后，无法收取的租金索赔。

（4）各种损失的利息。利息是船东应当得到却因承租人违约而没有得到的利益，属于法定的孳息，船东可以向承租人索赔。

3.结论

承租人承担指定港口的义务时，须保证所指定的港口的安全性。对此存在实际安全理论和预期安全理论之争，通过上述分析，预期安全理论更具有合理性。在预期安全理论下，承租人可能还会承担次要义务。但次要义务只在船舶仍能够安全离开不安全港时产生。当承租人违反指定安全港的义务时，分不同的情况，船东有不同的选择权。承租人违反指定安全港义务承担赔偿责任的归则原则为过错责任原则，赔偿的范围是船东的期得利益的损失，但以承租人在订立租船合同时合理预见为限。

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