长江经济带综合立体交通走廊绿色发展研究*

黄成 吴传清

一、引言

长江经济带综合立体交通走廊是由长江干支流、陆路交通系统、航空运输系统、管道系统构成的综合性、立体化交通体系。“生态优先、绿色发展”是长江经济带发展一以贯之的重大理念。《长江经济带综合立体交通走廊规划（2014—2020年）》指出，要依托长江黄金水道，统筹铁路、公路、航空、管道建设，加强各种运输方式的衔接和综合交通枢纽建设，加快多式联运发展，建成安全便捷、绿色低碳的综合立体交通走廊。《长江经济带发展规划纲要》（2016年发布）强调，要将加快交通基础设施互联互通作为推动长江经济带发展的先手棋，到2020年基本建成衔接高效、安全便捷、绿色低碳的综合立体交通走廊。因此，推进长江经济带综合立体交通走廊建设必须贯彻“生态优先、绿色发展”理念，将推动长江经济带水运、陆运、空运、管道运输绿色化发展作为贯彻“生态优先、绿色发展”理念的重要抓手。

加拿大学者克里斯·布拉德肖首倡“绿色交通”理念（1994），其核心思想是“优先发展绿色交通工具，减少交通拥堵，净化城市出行与居住环境，降低能源消耗”。与传统交通比较，绿色交通理念倡导低耗能、低碳、低污染，注重以人为本，强调出行的便捷和安全。国内学术界对绿色交通理念的研究可分为人本说、约束说和系统说。“人本说”坚持以人为本的原则，认为绿色交通应最大限度实现人的移动，而非车辆的移动，要以方便、安全、高效、低公害为标准建设绿色交通。“约束说”认为绿色交通要充分考虑土地资源、能源消耗和环境约束，并以优化环境质量为导向建设。“系统说”认为绿色交通运输工具应达到“安全、舒适、通达、有序、低能耗、低污染、高效益”的统一，不仅要注重内部系统的优化，还要注意与外部系统的协调，其核心是系统、资源和环境的可扩展性。比较三种学说，不同学者从不同的侧重点探究了绿色交通的内涵。“人本说”将人的交通体验与绿色约束有机结合，倡导在绿色发展的前提下，提升人类安全、舒适、高效的体验。“约束说”则强调不能为实现人类的交通效率最大化来建设交通体系，而应充分考虑区域的资源环境承载能力。“系统说”相对全面地概括了绿色交通的理念，既突出了交通体系的原始功能性，又区别于传统交通体系，对交通体系整体绿色化提出了新的要求。从建设长江经济带综合立体交通走廊的需求角度看，“系统说”更能体现绿色交通的内涵。

综观学术界关于“绿色交通体系”的研究成果，研究维度主要有绿色公路维度，低碳高铁维度，综合交通网维度等。研究尺度主要集中在城市尺度，从交通基础设施、交通运输方式、公共交通发展、资源环境、能源消费、交通干线噪声等方面对城市绿色交通体系进行评价。已有研究较少从高于城市的尺度，将水运、陆运、航空、管道作为一个完整的体系进行研究。因此，研究长江经济带绿色交通体系有助于宏观了解长江经济带综合立体交通走廊绿色化发展现状、存在的问题，对探寻实现长江经济带综合立体交通体系绿色化的路径，具有重要的实践意义。本文根据绿色交通理念内涵，结合国家对长江经济带综合立体交通走廊发展的要求，将“生态优先、绿色发展”理念贯穿到长江经济带综合立体交通走廊建设、运营和监控三个方面。具体表现为：在交通体系建设方面，倡导资源能源集约节约使用，注重水运、公路、铁路、航空和管道建设相协调；在交通体系运营方面，强调节能环保、低碳运行、安全高效；在交通体系监控方面，严控交通事故和环境污染。

二、长江经济带综合立体交通走廊发展现状

研究长江经济带综合立体交通走廊的绿色发展，离不开对长江经济带综合立体交通走廊发展现状的探讨，以下从建设概况和运输能力两个方面进行研究。

（一）长江经济带综合立体交通走廊建设概况

长江经济带是连接中国东中西部的交通大走廊，改革开放以来，长江经济带交通体系建设取得了长足的进步。至2016年，长江经济带高等级航道①里程达到0.86万公里，是1978年的3.7倍，铁路营业里程达到3.57万公里，是1978年的2.6倍，公路通车里程达到204.14万公里，是1978年的5.4倍，输油（气）管道里程达到4.40万公里，是1978年的73倍，民用运输机场数量达到83个，是1978年的4.2倍②，高速公路、高速铁路、城市轨道交通更是从无到有，从零星分布到网络覆盖，综合立体交通走廊初具规模。

根据《长江经济带综合立体交通走廊规划（2014—2020年）》，从目标的实现难度来看，完成高等级航道、高速铁路、城市轨道交通建设任务的难度最大，要求2013—2020年间目标年均增长率分别为8.7%、12.3%、18.6%。截至2016年末，高等级航道建设任务仅完成13%。完成铁路、公路、国家高速公路、输油（气）管道、城市轨道交通、民用运输机场建设任务的难度较小，要求2013—2020年间目标年均增长率分别为4.4%、0.8%、4.0%、6.9%、18.35%、4.4%。截至2016年末，公路、国家高速公路已超额完成建设任务，铁路、城市轨道交通、民用运输机场建设任务也已完成59%、51%、42%。

（二）长江经济带综合立体交通走廊运输能力

随着长江经济带交通设施建设的快速发展，运输能力也得到极大提升。2016年，长江干线货物通过量达23.1亿吨，稳居世界内河首位。根据《长江经济带综合立体交通走廊规划（2014—2020年）》要求，到2020年，长江经济带综合立体交通走廊的运输能力将大幅提高，客运量、旅客周转量、货运量、货物周转量分别比2013年提升190%、168%、56%、60%。截至2016年末，客运与货运能力提升均较慢，客运完成规划任务不到10%，货运完成规划任务不到30%③。

从长江经济带综合立体交通走廊运输能力结构来看，2016年，长江经济带铁路、公路、水路分别对客货运及周转量的贡献值差异较大（见图1）。客运和货运主要依赖公路，公路对客运量和货运量的贡献率分别高达85.86%和74.88%；旅客周转主要依赖铁路和公路；货物周转主要依赖公路和水运。

从长江经济带综合立体交通走廊运输能力结构变化看（见表1），铁路对客运量和旅客周转量提升的贡献较大，但对货运量和货物周转量没有提升作用。公路对客运和货运的提升作用有限，且由于铁路出行相对于公路出行具有高效、舒适、环保等优势，公路对客运的贡献一部分被铁路替代。水运对客运能力提升没有起到促进作用，但对货运能力提升起到较大作用。

图1 2016年长江经济带综合立体交通走廊运输能力结构

表1 2013—2016年长江经济带综合立体交通走廊运输能力结构变化

三、长江经济带综合立体交通走廊绿色发展质量评估

对于长江经济带综合立体交通走廊绿色发展的质量进行评估，就要首先确定评价指标与数据来源，其次对评估结果进行分析，本文从绿色交通基础设施、绿色交通运营管理、绿色交通资源环境三个方面进行探讨。

（一）评价指标与数据来源

当前，中国还没有出台专门针对绿色交通体系发展的权威性指标体系。学术界虽然在绿色交通体系发展理念方面相对统一，但在具体的指标选取方面还存在较大争议，归纳起来主要有：其一，OECD提出“压力—状态—响应”框架建立绿色交通评价指标体系，包括交通运营所产生的能源消耗量，废气、噪声、振动等对交通环境的污染值，交通设施对人类生活和自然景观的影响等指标；其二，基于交通功能目标、环境保护目标和综合效益目标构建评价指标体系，包括道路设施水平、路网交通负荷、绿色交通分担率、噪声污染、尾气污染、道路绿化率、公众满意率、促进社会经济发展等指标；其三，基于绿色交通系统的发展目标和主要特征构建指标体系，包括绿色交通分担率、出行距离加权平均值、出行时间指数、公交可达性、公交出行车外时间与车内时间之比、清洁能源车使用比例、公交车平均行驶速度等指标。

总结学术界关于绿色交通评价指标体系，从研究维度看，均考察了便捷出行、能源消耗和环境污染；从研究尺度看，大多聚焦于城市尺度，忽视了区域层面的交通体系研究。本文根据绿色交通发展理念，参考学术界关于绿色交通评价指标体系的研究成果，采用三层塔式结构构建长江经济带综合立体交通走廊绿色发展质量评估指标体系。第一层为目标层，为长江经济带综合立体交通走廊绿色发展水平；第二层为准则层，为长江经济带绿色交通基础设施建设水平、绿色交通运营管理水平、绿色交通资源环境水平；第三层为指标层，是描述准则层的直接评价指标（见表2）。

表2 长江经济带综合立体交通走廊绿色发展质量评估指标体系

1.绿色交通基础设施

采用公共交通系统出行是绿色交通最重要的环节。从节能环保意义上讲，通过公共交通出行比乘坐小型汽车更具有优势。公共交通分担率是反映公共交通系统基础设施建设水平的重要指标，计算公式如下：

公共交通分担率=[（公共汽车客运量+轨道交通客运量）/客运总量]×100%

航运集约发展是长江经济带交通绿色发展的重要方面。长江经济带要依托长江黄金水道打造长江经济带交通绿色走廊，首先要提升长江黄金水道集约运输的能力。高等级航道指数是航运高效、集约发展的基本前提，计算公式如下：

高等级航道指数=[（一级航道里程+二级航道里程+三级航道里程）/内河航道里程]×100%

本部分研究时段为2007—2016年，数据来源于《中国交通年鉴》（2008—2017）、2008—2017年长江经济带各省市统计年鉴。

2.绿色交通运营管理

交通安全是“以人为本”最重要、最基本的要求，交通事故的发生往往导致人员伤亡和财产损失，有些事故还会导致重大的环境污染。万车事故率是反映绿色交通运营最重要的指标，计算公式如下：

本部分研究时段为2007—2016年，数据来源于《中国交通年鉴》（2008—2017）、《中国社会统计年鉴》（2008—2017）。

3.绿色交通资源环境

交通系统清洁能源使用率表示清洁能源使用量占全部能源消耗量的比率，既反映了交通体系采用清洁能源的比例，也反映了交通体系对环境污染的程度。基于数据可得性考虑，采用长江经济带历年交通运输、仓储及邮电通信业消耗能源数据表示交通系统清洁能源使用率，计算公式如下：

交通系统清洁能源使用率=[（天然气消耗量+液态天然气消耗量+热力消耗量+电力消耗量）/终端能源消耗总量]×100%

公式中所有能耗值均根据国家标准（GB/T 2589—2008）换算为万吨标准煤④。由于2010年以前数据缺失较多，本部分研究时段为2010—2016年。由于重庆和浙江相关数据缺失，上游指标由四川、贵州和云南数据取均值替代，下游指标由上海、江苏和安徽数据取均值替代。数据来源于《中国能源统计年鉴》（2011—2017）、2011—2017年长江经济带各省份统计年鉴。

噪声污染和“三废”污染是交通体系给环境带来的最大负担。鉴于交通系统清洁能源使用率已经能在一定程度上反映“三废”污染的情况，本文采用交通干线噪声平均值衡量长江经济带交通体系非绿色产出水平。由于全国只有47个城市有国家监控的噪声污染检测数据，本节采用各省（市）受国家监控的城市道路噪声均值表示噪声污染情况。本部分研究时段为2007—2016年，噪声污染平均值可通过《中国环境统计年鉴》（2008—2017）直接获取。

（二）评估结果分析

本部分从基础设施、运营管理、资源环境三个方面通过五个指标对长江经济带绿色交通状况进行测算，以期较全面地对长江经济带综合立体交通走廊绿色发展的质量进行评估。

1.绿色交通基础设施

公共交通体系建设质量评估。根据测算结果（见图2），从时间趋势看，2007—2016年，长江经济带公共交通分担率整体呈下降趋势，10年间下降约1.87个百分点，同期全国公共交通分担率下降约1.68个百分点，略高于全国水平。从2013年开始，长江经济带和全国公共交通分担率下降趋势得到缓解，呈缓慢回升趋势。从空间分布特征看，上游和中游公共交通分担率下降较快，10年间分别下降3.08个、4.86个百分点；下游是唯一出现公共交通分担率增长的地区，且于2009年降到最低点后强势反弹，一举超越其他地区水平，提前进入回升趋势，2007—2016年上升约2.64个百分点。结合各省指标分析，2007—2016年长江经济带11省份中，上海、重庆公共交通体系改善情况远高于其他地区，两市公共交通分担率10年间分别提升10.31个、10.41个百分点。贵州和江西公共交通分担率在10年间分布下降21.79个和17.08个百分点，是拉低长江经济带公共交通分担率的主要因素。

高等级航道建设质量评估。根据测算结果（见图3），从时间趋势看，长江经济带高等级航道指数整体呈上升趋势，2007—2016年年均提升3.17个百分点，增加高等级航道2702公里，至2016年年末，长江经济带高等级航道达8182公里，长江经济带内河航道运力得到较大提升。从空间分布特征看，长江经济带上游高等级航运指数一直维持在较低水平，没有显示出上升趋势；中游高等级航运指数自2009年以来得到较大提升，2013年后加速提升，10年间共提升3.3个百分点；下游高等级航运指数处于缓慢提升趋势，与长江经济带整体趋势几乎重合。结合各省指标分析，2007—2016年长江经济带11省份中，江苏和湖北高等级航道建设成果最为显著，上海、贵州和云南建设不足。整体上，上游高等级航道建设还有待加强。

综合分析，长江经济带公共交通体系建设质量不及全国平均水平，与发达国家80%以上的公共交通分担率相比还有很大的提升空间。虽然自2013年后，长江经济带公共交通体系发展水平呈缓慢上升趋势，但上游和中游地区仍处于较低水平。长江经济带高等级航道指数呈上升趋势，从2013年起，中游和下游航道优化成果显著，上游航道优化瓶颈较多，成效甚微。整体上，长江经济带高等级航道指数还处于较低水平。

图2 全国及长江经济带2007—2016年公共交通分担率

图3 长江经济带2007—2016年高等级航道指数

2.绿色交通运营管理

根据测算结果（见图4），由于2016年江西、湖北、贵州交通事故发生数异常高于往年，导致2016年测算结果不能完全反映近10年趋势特征，故以2007—2015年数据为主分析。从时间趋势看，2007—2015年，长江经济带万车事故率呈下降趋势，且与同期全国水平大体相当。9年间下降约60%。其中2007—2010年万车事故率下降趋势较快，4年间下降约46%，2011—2015年下降趋势减缓，万车事故率控制在200次/万辆以内。从空间分布特征看，上游万车事故率最低，到2015年万车事故率下降到111次/万辆；中游与长江经济带平均水平持平，略高于上游水平，到2015年万车事故率约为130次/万辆；下游万车事故率最高，2013年后保持在约193次/万辆的水平。结合各省指标分析，2007—2015年长江经济带11省份中，浙江是万车事故率最高的地区，同时也是万车事故率下降最快的地区。贵州和云南万车事故率最低，是上游地区万车事故率最低的主要因素。

综合分析，长江经济带万车事故率经过2007—2010年快速下降后，目前已经稳定维持在相对较低水平。虽然下游地区万车事故率相对较高，但下游地区车辆总数较多，道路结构相对复杂，可降低空间有限，其安全性发展水平已处于可接受范围。

3.绿色交通资源环境

交通系统清洁能源使用率。根据测算结果（见图5），从时间趋势看，2010—2016年，长江经济带交通系统清洁能源使用率呈上升趋势，但上升幅度较小。从空间分布特征看，长江经济带上游交通系统清洁能源使用率以2012年为界限，呈先缓慢下降，后缓慢上升趋势；中游变化的趋势和长江经济带整体相仿，但其交通系统清洁能源使用率一直低于长江经济带整体平均水平；下游地区交通系统清洁能源使用率在2011年大幅提升并超越其他地区后，也呈缓慢上升趋势。结合各省份指标分析，2010—2015年长江经济带11省份中，下游的江苏和安徽交通系统清洁能源使用率上升幅度最大；上海、湖南、云南、贵州的交通系统清洁能源使用率几乎没有得到提升，是导致长江经济带交通系统清洁能源使用率提升缓慢的主要原因。

道路交通噪声污染均值。根据测算结果（见图6），从时间趋势看，2007—2016年，长江经济带道路交通噪声均值整体上呈下降趋势，但自2013年开始，又出现小幅反弹。从空间分布特征看，长江经济带上游道路交通噪声均值最低，且下降趋势最为明显；中游变化的趋势和长江经济带整体相仿；下游地区道路交通噪声均值最高，但下降缓慢，且2013年后上升的趋势最为明显。结合各省份指标分析，2007—2016年，长江经济带11省份中，上游的云南、四川，中游的江西，下游的上海道路交通噪声均值降幅较大；上游的贵州和下游的安徽道路交通噪声均值不降反增，是导致长江经济带道路交通噪声均值下降缓慢的主要原因；导致2013年后道路交通噪声均值普遍上升的主要因素是贵州、湖北、安徽和上海四个地区道路交通噪声均值出现强势反弹。

图4 全国及长江经济带2007—2016年万车事故率

图5 长江经济带2010—2016年交通系统清洁能源使用率

图6 全国及长江经济带2007—2016年道路交通噪声污染均值

综合分析，长江经济带交通系统清洁能源使用率处于较低水平，且提升速度缓慢，说明长江经济带交通系统依然严重依赖传统能源。2016年长江经济带道路交通噪声均值为67.75，而同期全国道路交通噪声均值为84.76，长江经济带道路交通噪声均值明显低于全国平均水平。说明长江经济带道路交通噪声污染现象不严重，遏制主要城市交通噪声有利于维持长江经济带低噪声污染的水平。

四、结论与建议

本文通过对长江经济带绿色交通基础设施建设、长江经济带绿色交通运营管理质量、长江经济带绿色交通资源环境质量三个方面共五个指标进行测算，较全面地评估了长江经济带综合立体交通走廊绿色发展的质量，得出如下结论：

第一，长江经济带公共交通系统基础设施建设不足，硬件设施不够完备，公共交通工具及相关服务设施配置无法满足人们的出行需求，多种交通运输方式的衔接机制不够健全，公共交通对人们的吸引力不够强烈。

第二，长江经济带高等级航道改良工程初见成效，但上游高等级航道改良工程成效不显著，不利于长江上游通航和运输效率的提升。

第三，长江经济带综合立体交通走廊能源绿色化不达标，交通工具的主要能源仍是传统的原煤和油气资源，下游地区交通能源绿色化建设成效显著高于上游和中游地区，但噪声污染大于上游和中游地区。

基于以上研究结果，为推动长江经济带综合立体交通走廊绿色发展，提出以下建议：

一是完善长江经济带综合立体交通走廊基础设施建设。一方面要加快高等级航道、城市轨道交通的建设速度，适度放缓铁路建设，保持民用运输机场建设速度。另一方面要加强货运和货物周转能力，在长江经济带公路建设已趋于饱和的前提下，应主要通过提升铁路运输条件来促进客运能力的提升，通过提升铁路和水运条件来促进货运能力的提升，特别要加快长江高等级航道建设和长江船型标准化、低碳化、高效化步伐。

二是推动交通运输低碳节能发展。一方面依托新型平台加大绿色交通理念宣传力度，倡导低碳出行。另一方面推动交通装备绿色化工程，鼓励淘汰老旧高能耗车船，加快推进天然气等清洁运输装备、装卸设施、纯电动或混合动力汽车应用，加快新能源汽车充电桩建设。

三是保护长江黄金水道生态环境。加快淘汰能耗高、污染重、技术落后的老旧船舶，积极推广应用节能环保型船舶，积极推广LNG（液态天然气）等清洁燃料。严格水上危险化学品运输、船舶溢油、船舶污水排放等管理和控制，完善内河运输船舶污水处理、垃圾收集、岸上接收处理设施。

四是大力发展多式联运。建设综合绿色交通枢纽，加强水、铁、公、空、管等运输方式的有效衔接。第一，重点建设沿江三大城市群间的高速铁路和城市群内的城际铁路，进一步加强中上游干线铁路建设。第二，优化公路运输方式，加快建设高等级广覆盖公路网，消除不同行政区间的“断头路”。第三，提升长江干支线通航能力，推进长江干线系统整治，加强支线航道改造。第四，加强航空运输网络建设，逐渐形成国际航空枢纽、国内航空枢纽和干线机场的航空运输体系，打造长江上中下游机场群。第五，加快推进多式联运的绿色交通制度支撑，加紧制定规范标准，在程序、协调、运费等方面给予支持，推动运输资源在行业间和地区间有效配置和集约利用。

五是推进安全应急保障体系建设。完善集监测、管控于一体的铁路网络智能安全监管平台和信息传输系统，完善长江干线船舶交通管理系统、船舶污染监测系统。完善突发事件应急救援指挥系统，建设省级和中心城市运行监测与应急指挥系统，提高铁路、公路和民航应急救援反应和处置能力。

注释

①根据《内河通航标准》（GB 50139—2004）规定，高等级航道指三级及以上等级航道。②根据《长江经济带综合立体交通走廊规划（2014—2020年）》、2016年长江经济带各省份统计公报相关指标数据整理。③根据长江经济带各省份统计年鉴、统计公报相关指标数据整理。④根据国家标准（GB/T 2589—2008），1万立方米天然气=12.143×10-4万吨标准煤，1万吨液化天然气=1872万吨标准煤，1百亿千焦热力=0.03412万吨标准煤，1万千瓦时电力=1.229×10-4万吨标准煤。