我国铁路多式联运发展对策研究

俞 缨

(国家铁路局 市场监测评价中心，北京 100036)

发展多式联运是建设交通强国、降低物流成本的重要途径，也是构建综合交通运输体系的重要环节。近年来，国家先后出台了多项政策，对发展多式联运、推进多种交通方式融合发展提出了明确的目标[1-2]。目前，我国铁路多式联运运量相比部分欧美发达国家偏低。分析当前多式联运发展的主要制约因素，提出推动多式联运发展的对策建议，对促进多式联运快速健康有序发展，实现物流降本增效有重要的意义。

1 多式联运发展环境及现状分析

1.1 多式联运发展环境

近年来国家层面出台多项政策大力推动多式联运发展。2014年，国务院发布《物流业发展中长期规划(2014—2020年)》重点工程中第一项就是多式联运工程；2015年，交通运输部、国家发展和改革委员会为服务“一带一路”、京津冀协同发展、长江经济带国家战略及深入贯彻落实《物流业发展中长期规划(2014—2020年)》，决定开展多式联运示范工程；2018年交通运输部起草了《推进运输结构三年行动计划(2018—2020年)》，提出实施多式联运提速等六大专项行动，持续推进多式联运向纵深发展。

随着经济结构调整和消费升级，国家环保政策不断调整，多式联运市场发展潜力巨大。从长远来看，我国的经济发展将进入高质量发展阶段，产业结构调整和居民消费升级趋势明显，高附加值货物、快运市场货物等需求进一步增加，将为多式联运发展提供充足的货源。同时，随着供给侧改革的深入，原料、成品等物资去产能、去库存、降成本等方面有较大的压力，在基本的运输、仓储、装卸服务外，亟需库存控制、订货调节、全程追踪等柔性化、精益化的物流服务，减少无效物流比重以降低企业成本，通过多式联运整合各类运输资源以发挥整体效应，可满足企业准时制生产零库存的要求。此外“一带一路”集装箱国际联运的快速发展也是多式联运潜在的市场。

1.2 铁路多式联运发展现状

十八大以来，我国铁路运输飞速发展，路网不断完善，装备大幅提升，服务持续提高，为铁路多式联运发展奠定了良好的基础。2017年，中国铁路总公司完成集装箱运量17 735万t，同比增长47.9%。中欧、中亚班列通达境外12个国家、34个城市，全年累计开行3 673列，开行数量为前6年的总和，国际班列已发展成为具有国际竞争力、信誉良好的世界物流品牌。伴随着国家政策支持和经济增长的带动，呈现出良好的发展态势。

（1）铁路转型升级为多式联运发展带来新途径。铁路货运的改革，转变传统发展方式，加速向现代物流转型。加快发展以集装箱为核心的铁路多式联运组织方式，减少货物损耗，提高物流效率，集约利用资源，加强跨区域运输，适应新形势下区域内运输需求，已成为扩大铁路货运供给的重要内容和铁路转型升级的重要途径。

（2）国家全方位开放战略创造新机遇。以“一带一路”国际合作为重点的全方位对外开放新格局不断形成，我国与“一带一路”沿线国家经贸往来发展迅速，基础设施互联互通、国际多式联运走廊不断完善[3]。以中欧班列为代表，截至2018年6月底，累计开行量已突破9 000列，运送货物近80万TEU，国内开行城市48个，到达欧洲14个国家42个城市，运输网络覆盖亚欧大陆的主要区域，为发展国际集装箱多式联运系统、打造国际集装箱运输品牌带来难得的发展机遇。

（3）新技术新业态变革促进形成铁路多式联运新模式。随着当前新一轮科技革命和产业变革的孕育和兴起，互联网、大数据等现代信息技术的广泛应用、跨界融合深度正在重塑运输组织形式、全程服务模式和物流供应方式。铁路顺应新变革浪潮，加快形成与各种运输方式无缝衔接，与物流各环节高效对接，与信息、金融、海关等深度融合的铁路集装箱多式联运系统，提供全程综合服务，构建铁路多式联运发展新模式。

2 多式联运发展存在问题

目前铁路多式联运呈现出良好的发展态势，但与经济社会高质量发展要求仍然有差距。多式联运整体运量偏低，结构不尽合理，我国多式联运量仅占全社会货运量的2.9%，远低于发达国家30% ～ 40%的水平，比较优势未充分发挥[4]。多式联运发展存在的问题主要表现在以下方面。

2.1 铁路场站设施配置不足

铁路“最后一公里”、装卸线长度不足等问题影响海铁联运方面运作效率。部分港站装卸线长度不够，如连云港港集装箱海铁联运办理点新东方堆场铁路线作业能力为1束30车，不能实现整列到发，列车在港站解体、集结编组等时间长，难以体现班列速度方面的优势。除集装箱中心站外，现有部分铁路港站及内陆站存在无集装箱作业能力的问题，如营口港鲅鱼圈北站缺乏集装箱作业能力，需营口港在港区内完成作业运至鲅鱼圈北站[5-6]。

2.2 多式联运班列运输服务质量有待提高

海铁联运主要承运的是进出口货物，受国际市场需求的调节，在运输的灵活性、时效性和可靠性上要求较高。海关、检疫等部门审验、报关时间较长，货物滞留影响了联运的效率，且节假日不办理业务，导致货主为降低物流成本调整到其他港口中转或改变运输方式，间接造成部分适合铁路运输的货源流失。同时在实际运行中，集装箱海铁联运班列由于货源组织、装卸车作业、能力限制点停限装等因素，使班列到发点不固定、运到期限无法有效保障，时效性和稳定性不高，影响了客户对铁路的信任度，导致大量对时效性要求高的适箱货物转移到公路运输[7]。而且集装箱海铁联运在运输供应链中主要提供站到站服务，“门到门”运输没有有效开展，对全程物流的市场运作能力较弱，缺乏仓储、配送等增值服务。

2.3 多式联运法律法规技术体系建设滞后

我国在多式联运领域的法律法规相对较少，专门的法律法规数量有限。一是集装箱运输管理、内陆集装箱中转站、货物安全标准、国际船代、国际货代、海商法、国际集装箱多式联运管理规则等相关内容需要更新和完善。二是多式联运的相关技术标准如箱型标准、技术装备标准、货物分类标准、计价标准、电子单证标准等尚未统一，在铁路系统与其他运输系统中不能通用，影响了多式联运衔接效率。

2.4 集装箱运输比例偏低

我国广大内陆地区受经济发展水平影响，货源以煤、铁、矿石等大宗物资为主，适合集装箱运输的高附加值货源比例仍然较低，对于集装箱运输的货运需求尚不迫切。在经济发展不均衡的背景下，我国东西部货源流动也处于不平衡的状态。东部沿海地区向内陆特别是中西部地区的货运量较大，由中西部地区返程到东部沿海地区的货运量相对较低，运输空驶率较高，增加运输成本。

2.5 不同运输方式信息缺乏共享

各运输方式自身的信息管理逐渐完善、成熟，但由于海铁联运的船舶、舱单、铁路、海关等信息未实现共享，铁路、公路、水运等不同运输方式之间，以及海关、检验检疫、物流和工商企业等不同业务系统之间衔接不畅，无法实现全程货物追踪，造成多式联运相关环节不能高效、有序地衔接，在运输能力调配上易出现失调和浪费。

3 铁路多式联运发展对策

3.1 完善综合枢纽设施建设

（1）优化集装箱场站布局。按照国家战略和产业布局调整要求，充分利用既有各类资源，建设具有多式联运功能的综合交通枢纽。结合综合交通网络发展，通过调整既有铁路场站的规模及功能、移地建设、铁路引入既有公路枢纽、物流园区、港口等方式，强化集装箱运输功能，深化铁路集装箱场站布局研究，优化场站选址方案。结合境内外产业贸易布局，推进境内中欧班列枢纽及境外分拨集散中心建设。

（2）强化枢纽衔接配套。围绕铁路集装箱场站，强化周边公路的配套，构建集疏运体系，形成以铁路集装箱场站为核心的多式联运服务网络，实现“门到门”运输，解决“前后一公里”衔接不畅问题。推进铁路专用线进入厂矿企业、产业园区、物流园区等，实现公铁零距离换装和无缝衔接，减少物流环节，提高枢纽一体化作业水平。

（3）推进内陆港建设。依托铁路场站，与港口、航运等相关企业合作建设铁路内陆港，因地制宜增加内陆集装箱还箱场站，增强进出口货物和铁水联运货物集散能力，打造完整的国际联运和铁水联运系统。建立内陆港海关、检验检疫等口岸管理部门信息共享平台，加快制定多式联运海关监管中心建设标准及监管制度，促进一体化通关。

3.2 扩大有效服务供给

（1）加强多式联运组织衔接。①加强铁水联运衔接。整合港区内各运输资源，建立多方联动机制，提高铁路集疏运的比例。优化港区内接续作业流程，减少集装箱在港滞留等待时间，提高班列开行质量。②优化公铁联运模式。加强与第三方物流企业、零担干线运输企业等合作，强化货源组织和集散功能，推进开行公铁联运班列，提高干线运输组织效率和辐射范围，引导大宗物资、商品汽车等中长距离公路运输有序向铁路转移。③打造国际联运链条。依托国际铁路运输通道，有效整合各方资源，积极搭建国际物流平台，推进中欧、中亚班列发展。加快融入国际联运体系，建立与国际海运、境外铁路合作机制，利用国际组织和多边机制平台，推进通关便利化，强化全程运行监控，压缩全程运行时间，打造全程化国际联运链条[8]。

（2）创新铁路服务方式。①完善集装箱供需体系。提高铁路集装箱保有量，优化集装箱的箱种箱型以适应客户多元化个性化的需求。推动集装箱共享共用，提升铁路箱下水量，研究高效的集装箱调运机制，形成铁路箱“铁水－水铁”经营的良性循环。②加强运输时效性管理。以班列产品为重点，加大市场营销，开发多频次多样化班列产品，不断强化班列的品牌效应。加强运输全程调度指挥和跨局联动，提升班列运行调度等级，在港口、口岸等货源充足地区采用班列“客车化”运行方案。

3.3 加大政策扶持力度

（1）健全国家发展和改革委员会、交通运输部、国家质量监督检疫总局、海关总署等多部门联合协调工作机制，着力破解多式联运跨领域、跨部门的重大问题，进一步深化细化配套政策措施，鼓励集装箱多式联运示范项目。充分发挥企业在多式联运发展中的主体作用，推动铁路、港口、航运、金融、信息等企业建立联动机制，拓展合作方式，形成发展合力。

（2）完善多式联运相关法规、标准规范体系，对接相关国际联运组织规则，推进多式联运与产业、经贸联动发展，推进便利化大通关。对列入国家规划的综合枢纽用地需求，优先安排建设用地指标，简化报批手续。支持利用中央预算内投资、车购税、专项建设基金等，加大对集装箱多式联运线路、枢纽、信息系统等设施设备建设投入。鼓励地方对多式联运业务骨干企业及示范项目给予资金支持。完善多式联运经营人管理制度，支持有实力的运输企业向多式联运经营人转变。

3.4 提高集装箱运输比例

按照国家发展战略、相关产业布局调整等要求，依托铁路中长期发展规划，通过升级扩能等措施畅通瓶颈路段，打造铁路集装箱多式联运通道，提高集装箱运输比例。在“一带一路”倡议下，推进与周边国家基础设施的互联互通，实现口岸站相关设施设备的衔接匹配，共同推进多式联运通道的建设改造。同时加快疏港铁路、物流园区铁路建设，实现码头铁路专用线与铁路港站一体化建设，保证多式联运无缝衔接，加强与铁路后方通道集疏运能力适应性研究，研究配套措施及运输方案，进一步保障多式联运运输效率。

3.5 推动信息开放共享

加快5G、云计算、大数据、物联网、RFID、EDI等技术应用，研究多式联运信息共享和数据传输交换标准，强化集装箱电子数据报文标准的制定和应用。加快集装箱铁水联运公共信息服务平台、全程货物追踪信息系统建设，推进铁路集装箱运输信息与船舶运输和港口作业信息共享，建立铁水联运信息共享机制，促进铁路、公路、水运等不同运输方式之间，以及海关、检验检疫、物流和工商企业等不同业务系统之间衔接，实现集装箱多式联运物流信息开放、交换。同时，积极推进多式联运综合运输服务平台建设，推动铁路、公路、水运、航空、邮政之间信息的高效共享。

4 结束语

多式联运可以充分发挥铁路、公路、水路和民航运输的综合优势，构建高效、便捷和安全的运输服务网络，能够满足货主“门到门”物流服务的需求。随着我国经济社会进入新常态，货运需求结构呈现新的变化，高附加值、高频率、高时效、“门到门”的多式联运需求与滞后的供给能力之间的矛盾日益突出。针对铁路多式联运发展的制约和不足，研究提出切实可行的发展建议，有助于提高铁路市场份额，满足经济社会高质量发展的运输需求。同时，还应积极拓展投资融资渠道、健全运价调节机制、加强联运技术创新等，为更好地推动多式联运发展提供保障。