典型国家铁路货运价格管理机制研究及启示

马玉姣，陈娅娜，史俊玲，方奕，熊燕

（1.中国铁道科学研究院集团有限公司 科学技术信息研究所，北京 100081；2.中国铁道科学研究院集团有限公司 运输及经济研究所，北京 100081）

我国铁路货运价格长期以来一直执行政府定价制度，直到2014年才开始执行政府指导价和市场化定价相结合的模式[1]。国外发达国家铁路经过多年发展，大多建立了适应市场需求的铁路货运价格机制，例如，法国、德国政府在20世纪80、90年代即取消了对铁路货运价格的限制，美国在20世纪90年代就放开了铁路货运价格[2-3]。一些发展中国家铁路货运价格虽然由政府制定（如俄罗斯、印度等），但也向着市场化的方向发展。

鉴于我国铁路货运价格的发展历程和现状，在货运价格市场化定价方面还处于起步阶段，因而需要学习和探索的方面还有很多。选取世界典型国家铁路作为研究对象，既包括市场化较为成熟的发达国家，如德国、法国、美国和日本，也包括一些与我国相近的发展中国家，如俄罗斯、印度和哈萨克斯坦，通过分析总结其运价机制特点，为我国铁路货运价格管理提供一定的参考和借鉴。

1 典型国家铁路货运价格形成机制对比

1.1 定价主体与政府职责

研究对象中，铁路货运定价主体，主要可以分为3种情况：

（1）铁路运输企业拥有较高的自主定价权，政府主要是制定运价政策和实施运价监管，如德国、法国、美国、日本。德国于1993年取消了“国家关于货物运输的运价政策”，对于铁路、公路、内河和航空货物运输实行不受国家影响的运价结构。德国联邦政府给予运输企业很大的经营自主权，企业可以根据运输市场的变化和企业成本的增幅调整价格策略；法国国营铁路公司（SNCF）对于货运价格的制定和修改具有管理自主性和完全自由，价格表中列出的价格无须经过部级批准，只要客户与SNCF之间达成协议即可；美国自1996年地面运输委员会（STB）成立起，政府就对铁路运价全面放开，由铁路公司自主定价，除军事运输采用公布运价之外，其余几乎均采用合同运价。STB对铁路运价的监管，重点在于监管运价的合理性。日本铁路货运运价自1997年开始执行上限运价制，从2002年开始上限运价制度被废止，政府允许企业自行定价。

（2）由政府定价，货运企业无定价权，如俄罗斯和印度。俄罗斯铁路运价实行国家宏观调控职能，由俄罗斯联邦反垄断局（FAS）实施价格调控职能。对于运价的调整和浮动，则由政府制定一定的规则，运输企业在政府规定的框架内可进行一定的调整和浮动；印度铁路的运价决定权在中央政府，运价政策由铁路管理委员会内的运输商务管理委员会负责制定。

（3）由政府对部分品类制定政府指导价，其他品类或运输产品由运输企业自主定价，如哈萨克斯坦。哈萨克斯坦铁路货运运价由哈萨克斯坦铁路公司（KTZ）制定，但干线路网使用费的计价政策和规则由国民经济部自然垄断调节局制定，铁路公司制定的干线路网使用费由其批准通过。

1.2 定价因素与依据

1.2.1 完全市场化定价，成本和市场因素具有决定性作用

从所考察的国家情况来看，实现市场化定价的国家，除考虑企业成本、顾客的接受程度、相关政策等因素外，其价格是由市场竞争来形成的，市场供求对价格的形成具有决定性作用，政府不能随意收回定价权或对价格进行任意干预，而仅可通过对经营者价格行为的规范，间接调控市场价格，促进市场调节价的合理形成。

德国铁路运输企业可以根据运输市场的变化和企业成本的增幅调整价格策略，德国DB Cargo公司的整列直达产品直接与货主进行价格协商，签订商业合同，且价格不予公开。对于整车运输和联合运输，DB Cargo每年都会发布货运公司价格和服务手册，向公众公开收费标准。法国SNCF货运公司定价不仅要考虑货物运输的直接成本和间接成本，还要考虑私营铁路运输企业的竞争因素，以及公路运输的市场价格。SNCF货运公司每年会发布新的货运运价费率表，除了基础价目表之外，公司还可以与客户根据商业和运营条件签署特殊价格条款，提供特殊服务。美国铁路合同运价的确定综合考虑运输成本和通货膨胀等因素，且成本核算过程采用较为科学完善的方法。

1.2.2 政府定价或政府指导价，综合考虑市场与非市场因素

未实现完全市场化定价的国家，实行政府定价或政府指导价，该价格制定形成过程中会考虑运输成本、运输品类、公益性质等因素，如采用政府定价，企业无浮动权利。如采用政府指导价，企业可在基准价的基础上，根据市场供求状况和生产经营成本在政府规定幅度内制定具体价格。俄罗斯政府调控铁路运价的基本原则是，对铁路运输企业的各项收入和支出进行分析，将运价分解至运输要素的各个部分，按照铁路运输企业保持适当盈利的原则确定运价水平。俄罗斯铁路货运运价主要执行《俄罗斯铁路货物运输和基础设施服务运价规程》（N10-01号价规）。印度铁路定价原则不得低于服务成本，不得高于服务价值。印度货运以往的价格相对比较固定，不考虑运输供求及市场竞争态势因素。但近年来，印度货运价格也开始适当考虑燃料成本及市场因素。哈萨克斯坦铁路的干线路网使用费的收费依据和收费原则由国民经济部自然垄断调节局做出相关规定，并对干线路网使用费的成本和收入构成做出指导，KTZ根据政府的要求，进行成本收益核算，并按照收费依据和原则制定路网使用费费率表，但制定出的费率表要经过自然垄断调节局批准通过方可执行。

1.3 价格浮动机制

货运价格浮动情况主要受是否具有市场化的运价机制影响：

（1）确立了市场化定价机制的国家，企业根据市场供求对定价进行调整，如德国、法国、美国和日本。德国和法国货运价格较为稳定，每年调整幅度不大。德国DB Cargo公司以及法国SNCF货运公司每年均会调整一次费率价目表，近年来增长幅度基本在1%~2%。该调整幅度主要与运输成本、通货膨胀以及公路等其他运输方式竞争因素影响。美国货运铁路公司由于合同签订期限通常是1年甚至十几年，因此，铁路公司在制定合同运价时，通常会在计算运输成本的基础上，将社会通胀因素考虑进来。根据AAR公布的统计数据显示，1981年以来，美国铁路货运价格总体呈现下降趋势，到2013年下降了45%。但金融危机之后，铁路货运价格又呈现小幅度上升趋势。日本铁路货物运价虽然已经放开，但实际上作为计费基数的“货物品类费率表”，自1987年以来长达30年未做调整。在难以适应市场的条件下，终于在2018年10月1日将“整车货物费率表”和“集装箱货物费率表”中的费率分别上调10%。

（2）非市场化定价的国家，政府对价格调整和浮动起主导作用，如俄罗斯和印度。俄罗斯铁路在政府制定基准价的基础上，允许企业进行一定程度的浮动。2017年俄联邦反垄断局制定了新的《价格边界》，在此框架内，俄罗斯铁路公司可在货运基础收费上最多加收10%，第一运费等级的货物优惠25%，第二、三运费等级的最大优惠幅度为50%。印度铁路近年来推出了货运促进计划，对运价进行适当优惠和调整。计划包括：淡季运价折扣计划、空车运行方向的优惠、对于忠诚老客户的优惠等。

（3）半市场化定价的国家，基本是由政府价格主管部门或其他有关部门，按照定价权限和范围规定基准价与其浮动幅度，企业根据市场供求状况和生产经营成本在政府规定幅度内制定具体价格，如哈萨克斯坦。哈萨克斯坦对于铁路干线路网使用费，规定在一些特殊情况下可以有优惠或上浮，对于基础运费，根据哈萨克斯坦铁路总公司2004年颁布的《临时价规》的规定，为了保证铁路货运竞争力和盈利能力，可按照规定的方式对运价进行小幅调节。

1.4 价格形成机制特点对比

综合来看，典型国家铁路货运运价形成机制分为3种模式，每种模式的特点如下：

市场化定价模式适用于对于市场化发展较高的国家，主要采取企业定价的方式，如德国、法国、美国、日本等国家。只要企业与货主达成协议即可，无须政府制定指导价或保护价。对于这类企业制定的运价，重点考虑运输成本和企业效益，运价水平能够涵盖企业成本支出，以求获得经济效益。日本铁路已经取消货运价格上限运价制度，企业在实际货运价格中采取灵活的运价制度，但基本价格保持30年未变，因而运价水平偏低。

从货运价格市场化实施结果来看，市场化定价模式能够更好地反映成本和收益，贴近市场需求，建立了货主与铁路运输企业的有效协商对接机制。尤其是美国铁路货运几乎代表了世界铁路货运的最高水平，美国铁路货物周转量多年来占据世界第一位，占全社会市场份额超过25%，采取合同运价制可以有效适应美国的国情和路情，BNSF等铁路货运企业成为世界上盈利性最好的铁路货运公司之一。德国铁路货物周转率市场份额可以达到17.39%。总体来看，基于这种定价模式，美国、德国等国家铁路货运还是取得了不错的成绩。

政府定价模式主要适用于市场化程度相对欠发达的国家，如俄罗斯、印度等国家。虽然定价过程中也考虑成本因素，但由于国家为了实行支农等政策，会对某些品类货物运输实行优惠政策，因此这类运价受到国家政策影响较大，不能够完全反映运输成本，对运输支出的弥补不足。此类定价模式，在基准价的基础上采取浮动价，需要经过政府的批准，企业基本没有定价自主权。

对于政府指导价和市场化定价相结合模式，这些国家的铁路货运价格制定处于由政府定价向市场化定价过渡阶段，如哈萨克斯坦、中国等国家。该模式下，货运运价制定从某种程度上考虑运输成本，也考虑公路等企业交通运输方式的竞争，但还不能完全反映运输成本，未完全实现市场化，运价浮动需要遵循政府制定的框架条件，企业有一定的浮动权限和自主权。

2 启示与建议

近年来，我国铁路货运价格的制定正处于密集改革过程中，以往都采用政府定价，经过一系列的改革，目前大部分货运品类已经开始实行市场化定价或者政府指导价。我国铁路集装箱、零担各类货物运输价格，以及整车运输的12个货物品类运输价格实行市场调节，由铁路运输企业依法自主制定；其他整车运输各货物品类实行政府指导价，铁路运输企业可以国家规定的基准运价为基础，在上浮不超过15%、下浮不限的范围内，根据市场供求状况自主确定具体运价水平[4-5]。

2.1 建立适应市场的定价体系

（1）确定科学有效的成本核算方法。运输成本是铁路货运定价的重要决策因素之一，但一直以来我国铁路成本核算的方法制度较为落后，没有一个公认的比较完善科学的成本核算方法制度，不能与铁路企业市场化发展相适应，较难为运输企业生产经营决策提供准确依据。对于成本的准确核算，应确定科学有效的成本核算方式、数据分析方法等[6]，以成本来指导定价，最终实现企业盈利。

（2）实施灵活可操作的价格浮动机制。一段时期以来，公路货运产品凭借在时间、空间以及价格上较强的灵活性和机动性，较快适应了目前社会的货运需求，给铁路货运带来了巨大冲击，铁路货运市场份额出现了逐年降低的趋势。为了铁路运输行业持续健康发展，我国不断放宽铁路运价政策，扩大铁路货运价格市场调节范围，简化运价结构、完善运价体系。2018年1月1日开始实施新政策后，我国市场化定价品类进一步放开，未来全面放开也很有可能。制定灵活的铁路货运价格浮动机制是适应市场需求、强化市场竞争力、提升铁路市场占有率的重要手段。可借助物联网、云计算、大数据等手段整合铁路庞大的数据资源，建立一套可操作的运价浮动机制。

（3）建立适应市场变化的运价营销体系。建立适应市场变化的运价营销体系是铁路企业市场化发展的重要方面，包括实施差异化定价、建立货运价格保密制度以及给予营销单位或人员一定程度的价格权限等，提高价格竞争优势。首先，实施差异化定价策略。根据不同的运能、季节、区域、品类，分别制定符合市场供求关系的价格[7]；根据市场需求开发不同品类的运输产品，并制定差异化价格；细分客户群体，根据不同的运量等级、签约时间等因素，给予一定程度的阶梯运价[8-9]优惠。其次，建立货运价格保密制度。形成公布基础价格以及与客户协议的合同价格，对于与客户协议的价格，实行保密制度，不向具有竞争关系的第三方或其他合作客户透露，保障价格优势。德国、美国和法国等国外铁路货运公司也通过签订商业合同的方式对部分价格进行保密。最后，给予营销单位或人员一定程度的价格权限。对于没有价格直接决定权的铁路货运营销人员，可通过信息化、机械化等手段，缩短审批时间，并给予营销人员一定程度的价格浮动权限，增加项目实施成功率。

2.2 建立影响铁路货运价格因素的市场监测体系

铁路货运价格制定过程中，应紧盯市场变化，时刻对政策、货源、其他运输方式运价、客户需求等多种变化因素进行监测，并将分析结果及时有效地反映到价格当中。一是对国家政策的变化进行监测，分析对铁路货运供求关系的影响。二是对货源变化进行监测，及时反映我国宏观经济结构的调整、居民生活水平、进出口贸易的发展，以及电力行业和发电形式，煤炭、钢铁、金属矿石、水泥、化肥等运输重点行业的变化趋势，适时调整运价策略，使运价成为调节市场的经济杠杆。三是对公路等其他运输方式的运价变化进行监测[10]，利用科学合理的方法采集公路、航空、水运等市场价格，尽可能形成铁路与其他运输方式间的合理比价关系。德国、法国的铁路货运也存在与公路货运激烈竞争的局面，铁路货运公司在调整价格时，会在一定程度上参考公路运价。四是对客户的需求进行监测，通过对客户需求特征合理分析，优化完善铁路运输产品的供给模式，最大限度满足客户需求，并根据客户需求和自身运输服务水平的不同进行差别定价。

2.3 货运价格与营销手段紧密结合

铁路货运收入是运输企业最主要的收入来源。货运价格过高会迫使货源、货流向其他交通运输方式转移，价格过低则会降低运输企业的收益。如何在以较低的价格吸引货源、货流以及获得较好的收益之间取得平衡，是企业需要统筹考虑的重要问题。要获得较好的收益，需要将货运价格与营销服务紧密结合，用优质高效的服务以及相对于公路等其他交通运输方式更优惠的价格，获得客户的认可。以客户的认可，吸引货源、货流，进而达到货运收入增量增收的效果。

3 结束语

长期以来，我国铁路货物运价管理权限受中央政府严格管制，这种运价机制显然对于我国计划经济时期国民经济发展和重点物资运输起到关键作用，但很难适应现行市场经济条件下多种运输方式激烈竞争的市场需求。相比而言，美国、德国、法国和日本等国家的铁路货运价格也经历了由非市场化向市场化转变的过程，俄罗斯、印度、哈萨克斯坦等国家铁路货运价格虽没有完全实现市场化，但也在进行不同程度的改革，逐渐朝着市场化的方向靠近。在我国铁路已经实施“政企分开”、加快推进股份制改造的条件下，铁路的市场化经营步伐还将不断加快，货运价格的市场化定价趋势将更为突出。借鉴国外相关经验，实现货运价格与营销手段相结合，构建完善的货运运价营销体系，将为我国铁路提高效益效率提供强有力的支撑和保障，也为我国铁路的股份制改造贡献力量。