路线方案在设计过程中的控制影响因素分析

（新疆维吾尔自治区交通规划勘察设计研究院,新疆 乌鲁木齐 830001)

一、项目概况

项目位于新疆维吾尔自治区巴音郭楞蒙古自治州和静县境内，纵贯天山中部，介于北纬42”56’至42”46’，东经86”41’至86”19’之间。项目建设起点位于国道216 线与县道301 线交叉路口，起点海拔高度2650m，由北向南沿乌拉斯台河经乌拉斯台至巴伦台镇，终点海拔高度1780m，路线长度约40.28km。项目是国道216 线沟通天山南北、联络南疆地区重要通道的一部分。根据项目建设标准及交通量预测结果，项目推荐方案应采用设计速度60km/h 的双向两车道二级公路的技术标准，部分困难路段采用降低技术指标通过。

二、路线方案布置及比选论证

项目路线总体走向自东向西，路线起点位于国道216 线与县道301 线交叉路口，桩号K835+376.36，利用既有老路布设，由北向南沿乌拉斯台河经乌拉斯台至项目终点巴伦台镇，终点桩号K875+644.20。以下对几种典型路段路线方案进行说明。

（一）K838+200 ～ K839+620 段

该段老路在K838+323.43 处与南疆铁路平面交叉，南疆铁路吐库二线全面开通运营后，该段铁路已不通行客货列车。同时，考虑为维乌尉高速预留走廊带节约投资，该段路继续维持平面交叉，设置限速标志，限速采用四级公路标准为20km/h，使公铁平交段落按照四级公路20km/h 的标准运营。穿越铁路后，该段老路在乌拉斯台村布设，老路两侧为居民区，民房密集，老路指标仅能满足40km/h。针对该段布设了两个方案。方案一（K 线方案）：充分利用既有老路，不拆迁两侧民房，设计速度40km/h。方案二（比较线A 方案）：路线穿越铁路后，继续向前延伸，从K838+400 处甩开既有老路沿山脚布设，至K839+280 接回既有老路，设计速度60km/h。

K 线和A 线具体分析比较如下：K 线方案优点表现为，K 线基本沿老路改建，新征占地较少、工程量较小，对环境保护较好，K 线相比A 线造价低，方便当地村民出行；缺点表现为，K 线指标仅能满足设计速度40km/h 的技术要求，没有A 线方案技术指标高。A 线方案优点表现为，A 线方案能满足设计速度60km/h 的技术要求，技术指标比K 线方案高；缺点表现为，A 线另辟新线，新征占地较多，且新征占地均为草场，对环境破坏较大。路线甩开乌拉斯台村，不利于当地村民出行，A 线相比K 线造价高。

综合分析，该段铁路平面交叉前后本身需要限速，并且从方便当地村民出行，减少新征占地，节约投资成本的角度考虑，推荐K 线方案作为推荐的路线方案。

（二）K845+800 ～ K847+380 段

该段老路在K845+862.17 处与南疆铁路平面交叉，穿越铁路后，老路在乌拉斯台河北岸布设，老路右侧紧邻铁路、左侧临河，在K847+193.5 处下穿南疆铁路，对应南疆铁路设置7m ～24m 预应力混凝土简支T 形梁桥，桥下净高15m，净宽22m。该段老路平面指标较低，特别是下穿铁路路段，仅能满足设计速度20km/h 的指标要求。针对该段布设了两个方案。方案一（K 线方案）：路线在K845+862.17处与南疆铁路平面交叉后，在乌拉斯台河北岸沿既有老路布设，充分利用既有老路，在K847+193.5 处下穿南疆铁路处换孔布设，受铁路跨线桥及乌拉斯台河的影响，设计速度采用40km/h。方案二（比较线B 方案）：路线在K845+862.17处与南疆铁路平面交叉后，跨越乌拉斯台河在河南岸布设，占用部分林地与草场，至K847+000 处再次跨河，下穿南疆铁路后接回原有老路，设计速度60km/h。

K 线和B 线具体分析比较如下：K 线方案优点表现为，K 线基本沿老路改建，新征占地较少、工程量较小，对环境保护较好，K 线相比A 线造价低；缺点表现为，K 线指标仅能满足40km/h 的技术要求，没有B 线方案指标高。B 线方案优点表现为，B 线方案能够满足设计速度60km/h 的技术要求，技术指标比K 线方案高；缺点表现为，B 线另辟新线，新征占地较多，且新征占地均为草场，砍伐树木较多，对环境破坏较大。路线甩开老路，两次跨河，需新建2 座中桥，B线相比K 线造价高。

综合分析，考虑到该段两次与南疆铁路交叉处均需限速，从安全角度考虑，技术指标不宜太高，且方案二两次跨河，增加工程规模较大，综合考虑，推荐K 线方案作为推荐的路线方案。

（三）K855+700 ～ K857+340 段

该段路线穿越乌拉斯台村，老路两侧树木密集，路线沿老路中心布设，两侧加宽，对老路两侧的树木予以保留。路线在K858+810 处经过国家物资资源储备九七六处，在该处设置平交开口。

路线受地形限制，老路仅满足20km/h 的技术指标，老路一侧为高30m ～40m 的山体，一侧临河，临河段坡度陡峭，深15m ～20m。针对该段布设了两个方案。方案一（K 线方案）：路线沿既有老路布设，充分利用既有老路，优化老路线形指标，K856+680 ～K857+340 段设计速度采用30km/h。方案二（比较线C 方案）：路线在困难路段采用隧道方案经过，需设置295m 长隧道一座，设计速度采用60km/h。

K 线和C 线具体分析比较如下：K 线方案优点表现为，K 线基本沿老路改建，新征占地较少、工程量较小，K 线相比C 线造价低；缺点表现为，K 线指标仅能满足30km/h 的技术要求，没有C 线方案指标高。C 线方案优点表现为，C线方案能够满足设计速度60km/h 的技术要求，技术指标比K 线方案高；缺点表现为，C 线甩开老路，需新建隧道一座，C 线造价较K 线高，同时后期运营养护成本较高。

综合分析，考虑到该段紧邻乌拉斯台村，本身需限速，运营速度不宜太高，且方案二新增隧道一座，增加工程规模较大，造价较高，推荐K 线方案作为推荐的路线方案。

（四）K863+700 ～ K864+100 段

该段老路反向S 弯在K863+920 处下穿南疆铁路，铁路设置1m ～10.8m 通道，老路仅满足20km/h 的技术标准，老路一侧为高30m ～50m 的山体，一侧临河，该处铁路走向与公路平行，河床较窄，改善线形需挖山或占河。针对该段布设了两个方案。方案一（K 线方案）：路线沿既有老路布设，利用铁路设置的通道下穿通过，为避免净宽侵入铁路桥段上设置的检查平台，K863+700 ～K864+100 段路基宽度采用8.5m，设计速度20km/h。方案二（比较线D 方案）：该段路线指标主要受铁路跨线桥控制，根据地形情况，路线在DK863+720 跨越乌拉斯台河在对岸布设，跨越哈伦沟后，在DK863+345 处上跨南疆铁路及乌拉斯台河，接回老路，该方案采用路基宽度10.0m，设计速度60km/h。

K 线和D 线具体分析比较如下：K 线方案优点表现为，K 线基本沿老路改建，新征占地较少、给乌尉高速预留走廊带，对环境影响较小，工程量较小，K 线相比D 线造价低。缺点表现为，K 线指标仅能满足20km/h 的技术要求，没有D 线方案指标高。D 线方案优点表现为，D 线方案能够满足设计速度60km/h 的技术要求，技术指标比K 线方案高；缺点表现为，D 线甩开老路，新征占地较多，两次跨河，再上跨南疆铁路，新增中桥2 座、分离式立交1 座，D 线造价较K 线高。

综合分析，考虑到方案二两次跨河，再上跨南疆铁路，增加工程规模较大，造价较高，困难路段采用降低技术指标通过的原则，推荐K 线方案作为推荐的路线方案。