三星重工：重回市场，重现辉煌？

本刊记者 刘颖

经历了海工业务由盛而衰，重拾散货船及油船业务的轮回，重回常规商船市场的三星重工，能否重回曾经的辉煌时光？

2018年4月，三星重工巨济船厂为NYK建造的LNG运输船“Marvel Falcon ”号命名交付

1973年，大宇造船海洋（DSME）成立。三星集团紧随其后，1年后涉足造船领域。此后，通过并购、重组，日后造船实力位居韩国第三的三星重工（SHI）于1983年成立。至此，韩国造船业“三足鼎立”的大幕徐徐拉开。

经过上世纪80年代的快速发展、90年代的扩张与重组，进入新世纪，随着韩国造船业登顶全球第一，三星重工同步成长为全球一流船企。此后，该公司与现代重工、大宇造船海洋共同主攻高附加值船舶及海工产品市场，在船市高峰期后一同遭遇全球经济危机引发的船市寒冬，面对亏损同样做出了大幅裁员、出售资产、压缩产能、业务重组的艰难选择。危机爆发后的10年中，三星重工不断进行战略调整，经历了海工业务由盛而衰，重拾散货船及油船业务的轮回。重回常规商船市场，能否让三星重工重回曾经的辉煌时光？

海工业务由盛而衰

曾经辉煌

早在本世纪初，三星重工就开始发力海工业务。随着船市急转直下，2008年三星重工共承接价值153 亿美元的新船订单，比上年减少27.8%。这进一步促使三星重工重点布局海工市场，并实现了经营工作的高歌猛进，2011年12月手持订单曾位居世界第一，达888.8万修正总吨，比现代重工和大宇造船的订单总量还多出近120万修正总吨。

然而，幸福总是过于短暂。随着2014年起海工市场严重受挫，三星重工在经营上陷入困境，在三大船企中一度境遇最差；之前接获的大量海工订单反成负累，多个项目被延期交付乃至撤单。

订单急跌

由于过于专注海工市场，三星重工从2015年10月起连续11个月未获任何新船订单，创其有史以来最差经营业绩。为此，三星重工不得不将当年经营目标由年初制定的150亿美元大幅下调至53亿美元。直至9月30日获得2艘LNG船订单，三星重工才终于结束了“颗粒无收”的尴尬局面。专家分析，在海工市场需求本就萎缩的背景下，低油价导致油气公司进一步压缩项目成本，邀请中国和新加坡船企竞标，导致三星重工在浮式生产储油船（FPSO）、浮式储存及再气化装置（FSRU）、半潜式生产平台等方面的接单难度增加。

2017年6月29日，三星重工为壳牌建造的FLNG“Prelude ”号由韩国出发前往澳大利亚西北部

延期与撤单

海工市场低迷引发的船东延期、撤单潮严重波及三星重工。据不完全统计，2015年至2016年，三星重工有6艘钻井船和1座浮式液化天然气生产储卸装置（FLNG）、1座半潜式生产平台被延期交付，且1艘钻井船和3座FLNG订单被撤销。据韩国媒体报道，2016年，现代重工、大宇造船海洋、三星重工的撤单金额高达86.6亿美元，新接订单额为67.5亿美元，撤单金额超过了新接订单。之前接单的三星重工无疑损失最为惨重：其2016年新接订单金额为8亿美元，但被取消订单的金额高达53.6亿美元。据报道，今年以来，三星重工仍有钻井船被延期交付及撤单。

大幅亏损

除了船东撤单、延期导致的亏损外，三星重工自身能力不足也是引发海工业务亏损的原因之一。专家分析，尽管三星重工大型海工项目建造经验丰富，并拥有海外海工工程设计公司，但其工程设计能力仍显不足。尤其是在生产平台上部模块的工程设计工作，三星重工均假手于欧美工程设计公司。这导致三星重工在成本测算与控制、项目进度把控、应对设计更改问题等方面的能力不足，使得成本超支成为必然。2015年二季度，三星重工自2011年以来首次出现亏损，当年全年亏损1.5万亿韩元。此后2016年度、2017年度均未盈利。

重回常规船型市场

由于身处海工困局，为求生存，曾经在商船领域主攻液化天然气（LNG）船和超大型集装箱船的三星重工，不仅重回散货船领域，还开始承接中型油船订单。

散货船

去年10月，三星重工开始竞争超大型矿砂船（VLOC）订单，时隔近20年之后重返散货船市场。据韩国媒体报道，淡水河谷此前与7家航运公司签署了租船合同，将订造约30艘VLOC。由于韩国泛洋海运是获得淡水河谷长期租船的7家航运公司之一，三星重工积极与泛洋海运接洽，希望与现代重工、大宇造船海洋及中国船企竞争，力争获得4+2艘VLOC订单。回首过往，三星重工上一次承接散货船订单已是1998年，这艘名为“SM Donghae 2”号的巴拿马型型散货船此后于2002年交付。

中国船舶工业经济与市场研究中心专家分析，由于海运贸易增长明显，运费快速上扬，船东投资心态较为积极，散货船市场反弹明显，成了船企渡过困难时期的理性选择；三星重工的举动也表明，这家船企在进行阶段性调整，采取更为多元化的产品策略。

VLCC

与VLOC订单无疾而终不同，去年5月，三星重工与BW集团签署了4艘总价值约为3784亿韩元（约合3.348亿美元）的超大型油船（VLCC）建造合同，5年来首次涉足VLCC建造市场。此前，三星重工的手持订单中并没有VLCC，而其建造的最后一艘VLCC曾于2012年交付。

常规油船

在油船领域，三星重工虽然之前一直未曾承接VLCC订单，但持有4艘苏伊士型油船和12艘阿芙拉型油船订单。今年6月，三星重工又首次进入MR型油船领域。韩国媒体报道称，日本三井物产向三星重工订购了5艘50000载重吨成品油船，单船造价约为3550万美元。这表明，尽管该型船成为三星重工主打产品的可能性不大，但根据具体情况，如果条件合适，三星重工也并不排斥此外常规商船订单。

高附加值仍是战略核心

那么，三星重工是否将通过业务调整，全面重回普通商船市场？答案恐怕是否定的。2015年10月，韩国政府发布三大船企结构调整方案，其中对三星重工的发展规划为，在商船领域以环保节能和高附加值产品为中心，并在这一领域实现专业化和高附加值化；此外，应在运营维护(O&M)、工程管理、监理、深海海底开发等海工装备服务业务等方面开拓新领域。

而三星重工首席执行官南骏祐也曾在去年表示，该公司未来将把LNG相关船型和海工EPCI（设计、采办、建造、安装）项目作为重点业务领域。其中，在LNG船领域，三星重工将基于其超过100艘LNG船的建造经验，在未来开拓小型LNG船和LNG加注船等LNG相关船型市场。而在海工领域，尽管以前其海工项目出现较大亏损，但也有助于积累经验，目前该公司已经建立了可严控风险的管理组织和体系。这意味着，三星重工未来仍将发力海工市场。

数据也证明了这一点。中船重工经济研究中心的统计数据显示，至今年年初，三星重工手持订单为289万CGT，其中LNG船为114万CGT，占比最高，达40.0%；海工船为67.9万CGT，占比23.5%；其余主要为油船和集装箱船，二者分别占比21.6%和15.3%。显然，对于三星重工而言，尽管需要常规商船订单来保生存，但高附加值产品才是其重回辉煌的希望所在。★