2012年上汽大众帕萨特新领驭怠速过高

温州饶军汽修技能大师工作室/陈胜钦 饶军

车型：配置BGC 1.8T发动机。

行驶里程：117802km。

VIN：LSVDM49FX72××××××。

故障现象：客户反映该车冷车时候偶发难以启动且热车后怠速会偏高到1200r/min。

故障诊断：接车后先验证故障现象，等发动机完全冷却后启动，发现此时启动完全正常，怠速转速也在正常范围内。经多次启动确认故障现象并没有出现，客户提醒可能是没有路试所以故障现象一下子不出现。遂连接诊断仪VAS6150B进入电子系统诊断，发现01发动机电控系统中存在如下故障码：发动机水温传感器1不可信信号，该故障为永久性故障。那么客户反映的故障现象是否就是该故障码所引起的呢？在没有其他的思路之前，决定还是优先根据故障码的指向来入手检查，按照故障码的含义，分析引起故障的可能原因有：①水温传感器本身故障；②发动机散热系统散热不良导致；③相关线束存在故障；④发动机控制单元本身存在故障等。

按照先易后难的原则，首先代换一个水温传感器（位于缸盖后面三通上面）来试试，但是在更换水温传感器过程中发现其插头线束有包扎过且比较凌乱的痕迹。咨询客户得到反馈的信息是，该车一直是由其本人驾驶，水温传感器插头之前并没有维修过，该车一直是在本站维修保养。查询系统中该车维修保养记录确实非常齐全，为此未更进一步多想，继续更换了水温传感器之后经反复上路试车发现，该车怠速过高现象确实会出现，由此说明更换水温传感器属于无用功。

┃图1 仪表显示

虽然故障没有排除，但是笔者在反复路试的过程中又发现了不同的故障症状，首先是该车的水温表状态明显异常（图1为路试一段时间风扇运转时水温表位置，该表针再也无法上升更高，而正常情况下水温表针应指向90℃位置），客户对此的解释是水温表本身可能存在故障，他自己已经见惯不惊了，真的是水温表有故障吗？另外一个症状感觉该车散热风扇运转也不太正常，正常情况下散热风扇运转起来可能持续时间有长有短，而该车散热风扇每次自动运转大约10s左右就会自动停止运转，非常的有规律。这两个异常情况均指向发动机冷却系统，也恰恰和发动机故障码相吻合，都足以说明我们的检查思路没毛病。

连接VAS6150诊断仪进入仪表系统，通过输出诊断模式来主动驱动水温表工作，经过测试发现水温表指针自最低走到最高之后再回到中间90℃位置，由此基本可以说明水温表不存在故障，证明客户的说法并不可信。接下来用手的触觉来感受水箱上下水管的温度，启动发动机后等待风扇自动运转时，当然此时水温表指针依旧非常低，但是触摸上下水管表面温度感觉和正常车辆状态差别不大，至此说明发动机真实的水温确实已经达到了风扇运转临界条件，只是水温表显示的水温和实际存在严重的偏差而已。这也证明了诊断仪对故障的检测还是非常的专业和到位。

检修到此，笔者急需要弄清楚一个问题，仪表显示的水温偏低，到底低到什么程度？当发动机水温已经促动风扇运转，发动机控制单元检测到的水温是多少呢？是否达到驱动风扇所需要的温度呢？还是借助诊断仪的数据流选项来寻找答案。

经诊断仪分别读取不同温度下的发动机数据流和仪表数据流，显示结果果然如笔者所料，因为两个控制器里面显示的水温相差不是一点半点，当发动机水温显示为105℃时，对应的仪表水温显示为48℃；而当发动机水温显示为112℃时，对应仪表显示温度为58℃。此时散热风扇也并没有运转，继续观察当发动机控制单元水温达到130℃左右，风扇才慢慢运转起来。看来仪表和发动机控制单元水温的严重不同步，应该是造成该车故障的罪魁祸首了，要想找出根本原因，在更换一个全新传感器排除了配件本身的故障之后，剩下来可能性优先从原因③——相关线束是否存在故障来进行展开检查了。水温传感器的电路图如图2所示。

通过图2可以看出，发动机温度传感器G62和水温表传感器G2集成为一个整体，也就是说理论上该两个传感器测量出来的水温应该基本相同（实际上可能存在很小的偏差），可目前现状却有接近60℃的偏差。再按照线路图来看看其控制原理：水温传感器共有四根线，其中T4cx/4到发动机控制单元，是发动机控制单元检测发动机水温的信号线，该水温信号是控制单元判断是否低温的最重要信号，该信号控制发动机是否高怠速（如冷车启动时候），修正喷油脉宽等；T4cx/1号线路连接至仪表，仪表控制单元根据该信号来驱动水温表，给驾驶员目测了解水温的高低。其余两根T4cx/2和T4cx/3都为传感器的接地线。根据图2测量T4cx/4到J220中T121/93两脚之间的电阻，结果发现该段线束之间的电阻为无穷大，继续测量T4cx/1至仪表对应的针脚，结果显示其电阻同样为无穷大。检查到此问题非常简单明了——两条信号线路之间都存在断路现象。结合该车其他部位没有明显维修过的痕迹，唯一可疑部位是水温传感器线束被包扎的情况（如图3所示）。遂将检查重点锁定在被包扎过的部位，经剥开包扎部位按照电路图测量，发现T4cx/4与T4cx1两根线路刚好接反，而T4cx/3与T4cx/2也一并接反了，估计是当时维修技师疏忽所导致。经将线束恢复正确后试车，水温表已经恢复正常，指针一直保持在90℃位置。观察VAS6150B数据流可见水温在97℃左右散热风扇即低速运转，直至水温下降几度后再慢慢停止运转，反复试车确认该车故障已经彻底解决，由此断定该车怠速高的原因就是G62和G2的线路接反所致。

┃图2 水温传感器电路

┃图3 包扎位置

故障总结：为何G2和G62的线路接反会出现如此奇怪的故障呢？笔者感觉最主要的是两个传感器信号之间的巨大差异导致，原厂设计中G2和水温表相互匹配，G62与发动机控制单元J220相匹配，由于接线的错误，将相互不匹配的元件连接一起，导致J220计算G2的信号与实际存在偏高，所以才出现实际水温并不高且J220计算出来水温达到112℃的虚高，而仪表控制单元则计算G62的信号得出的结果则与实际严重偏低，只有区区48℃和58℃，这就是为啥该车仪表始终无法达到90℃的罪魁祸首了。

至于该车有时怠速存在偏高的现象，结合J220计算出来的水温温度就好理解了。因为该车的散热风扇控制系统并不受G2或者G62所控制，而是由安装在水箱下面的一个热敏开关来单独控制，因此虽然J220错误计算出来的水温已经比较高（比如112℃），但实际温度并没有那么高（假定此时实际温度为80℃），热敏开关当然依据80℃水温要求，不会接通散热风扇工作的继电器，散热风扇依旧保持静止状态。当发动机水温继续上升，J220检测到水温温度达到130℃时，此时热敏开关检测到的温度才满足接通风扇继电器的条件，于是散热风扇开始运转降温。当水温下降至热敏开关断开的阀值，风扇停止运转，而此时J220检测到的水温数据依旧远远高于正常值（虽然低于130℃，但远高于120℃），J220基于保护发动机的目的，主动提升怠速到1200r/min，确保冷却循环系统的高效循环，在现有基础上尽可能去降低发动机的水温。这个也是为什么原地启动很难验证出怠速过高的现象，而在行驶中却很容易出现该故障现象的原因了。

还有冷车难以启动的现象，究其原因也是J220计算出来错误的水温信号，当实际温度偏低需要较多喷油量时，而J220从G2得出水温温度却偏高，由此导致启动瞬间供油量偏少，自然也是难以启动。还有风扇运转时间的长短，在该车维修完毕之后，笔者特地观察过风扇的运转时间，其实在环境温度各种工况相同的情况下，风扇每次运转的时间确实也相差不大，因此一开始认为风扇运转时间不正常其实并不完全正确，事实上该种情况是属于正常情况，不用过多考虑是否存在异常了。