公路改建设计中常见问题分析

李 涛

（中油辽河工程有限公司，辽宁 盘锦 124000）

基于节能环保和可持续发展的目的，当下越来越多的工程设计人员把更多的研究重点放在了对老路的再利用方面。因此，更合理的利用老旧公路并对其进行科学有效的改造，不仅可以节约资源，还能在一定程度上降低工程的造价，这无疑是未来城市公路建设发展的必然趋势。

1 公路改建的意义

随着社会经济发展的不断深入，公路在经济网络和交通运输事业中的地位越来越高，然而我国一些在20世纪80～90年代修建的公路已经无法满足现代交通运输的基本要求，如果放弃原有老旧公路，重新修建新路需要大量的建设投资，浪费很多不必要的人力和物力，因此现阶段对国内老旧公路的改建是改变我国现有公路状况的主要手段，其具有极其重要的意义。

2 公路改建设计的常见问题

2.1 新旧路基稳定性问题

在对原有公路进行旧路改造和改建时，大多改建工程都会选择使用高级路面，但是一些施工单位往往忽略了在选用高级路面后，公路的路基标准也应该与之配套，应按照高速公路或者一级公路的路基标准进行要求。因此在进行旧路改造路基设计的时候，必须要对路基的稳定性加以计算。

2.2 新旧路面衔接性问题

我们都知道，新旧公路路面的沉降量是不同的，并且在投入使用之后，旧路已经不会再发生沉降了但是新路仍旧会继续产生一定量的路面沉降，这样就会导致新旧公路的沉降量不相同，极易造成路面发生裂缝现象进而导致路面结构性发生破坏。因此在对新旧路面进行衔接并对旧路路面进行加宽处理时，应该对公路路基的压实标准进行提升，并在进行路基填料的时候应该选择强度较高同时沉降量较小的填料进行填充。另外为了保证新路路面结构的稳定，应该尽量保证路面加宽部分的路槽弯沉值与旧路路面旁沿值相接近。

2.3 交通道路正常运行问题

不同于全新公路的建设，公路改建施工并不是全封闭式施工，为了保证当地经济的正常发展和交通的正常运输，很多旧路改建工程在施工的同时还要保证公路的正常使用，这样就导致在使用和施工之间存在一定的矛盾。因此，公路改建中的交通安全问题在一些交通运输量相对较大的施工中显得尤为重要。

3 公路改建设计的问题处理措施

3.1 旧路路基加宽处理

（1）改建中如果路基的加宽部分小于1 m，那么旧路的路基就能够满足改建宽度的需求，路面的结构层可以通过加宽，以满足路基宽度的需求。具体施工的时候应该先在旧路的外侧挖除旧路的路肩和边坡，然后用工具在旧路的路床上铺设一层15 cm左右的灰土找平，最后可以对改建路基的结构层进行铺筑。

（2）改建中如果路基的加宽部分大于1m，旧路的土基宽度也尚可满足改建宽度的需求，可以沿着旧路的路基边缘切开并同样处理好公路的路床，按结构层的技术要求进行施工。

（3）改建中路基加宽的宽度再加大，旧路的土基宽度不够的时候，则应该按照设计的坡度将台阶挖开，分层进行碾压，然后修建加宽部分，并按照新设计路段的标高进行回填，最后按照新建路段的结构层进行施工。

（4）如果公路旧路的路基压实度较差，不足95 %或者旧路路面病害较多，那么该段旧路已经不能继续使用，应该对旧路的路面和结构层进行破除，破除后应该再下挖30 cm左右，经过清理和碾压工序后加入10 %的灰土后再进行反复碾压，碾压度符合标准之后进行路面结构层的施工。

3.2 旧路补强处理

在进行改建路面结构层的设计时，旧路的路面必须要经过补强处理，这样才能符合设计中弯沉值得需求。具体对旧路路面的补强方法是增加沥青的碎石层和水泥稳定碎石基层的厚度。另外由于新路旧路路线的纵坡和横坡不一致，如果不把水泥稳定碎石层的厚度予以适当的增加，那么需要铺设的沥青碎石面层的厚度要达到70 cm～80 cm，由于沥青碎石面层的造价高，热稳定性差，不仅增加了工程的造价，而且公路的压实度、平整度等各项指标都无法符合标准，导致公路通车之后极易发生路面病害导致公路破坏。

3.3 调平层施工处理

在对旧路补强段加铺水泥稳定碎石基层的时候，由于新旧公路的厚度不均会对施工造成一定的影响，因此要通过对路基的调平施工处理对路基的平整度进行调整，使公路基层的平整度符合相关的规范。在具体的施工中，水泥稳定碎石基层和调平层可以分成一层或者两层分开摊铺，一般来说只进行一层的摊铺其压实程度和标高不易达到规范要求，如果分为两层进行摊铺，更容易进行控制。

3.4 新旧路搭接部分处理

对旧路进行加宽的部分和与旧路进行连接部位的搭接处理也是公路改建工程的一道重要工序，一般对老旧公路的改建施工期都不超过1年，还没有度过沉降期，这样已经铺好的公路基层和面层在新旧公路的路基搭接处很容易出现沉降现象，且由于新旧公路的沉降量不同导致不均匀沉降进而形成纵向裂缝。为了防止这种情况发生，在对基层进行加工时应该在旧路的基层50 cm～100 cm处进行搭接。纵缝处的衔接处理，可以使用切割机进行切缝然后再做平缝处理，另外也可以借助一些土工钉等工具进行固定防止裂缝的产生。

3.5 湿陷性黄土路基和软土路基的处理

如果公路所在区域的土质为湿陷性黄土路基或者软土路基，则应该进行如下处理。

3.5.1 湿陷性黄土路基的处理

应该注意路面的排水处理，设置防冲、防渗和有助于水土保持的排水设施。对于非自重性湿陷性黄土路段可以采用冲击碾压的方式进行处理，这种冲击碾压的深度应该大于1 m，反复处理30～40次为宜。如果是自重性湿陷性黄土路段，应该运用强夯方法进行处理，处理的深度应该大于3 m，在建筑的周围进行冲击碾压和夯实处理，施工完成后回填即可。

3.5.2 软土地基的处理

首先也应该注意路面的排水处理，设置防冲防渗等设施。其次对于软土层不超过3 m的公路路基可以采用置换填充处理，例如用砂砾进行换填，换填之后的混合路基可以作为公路路基的受力层。对于软土层大于3 m的公路路基应该对软土部分进行挖除，之后置换填入片石，挖除厚度应该大于或者等于软土层的厚度另外在路堤的底层铺设0.8 m的砂砾作为垫层。

3.6 施工中交通安全的保障措施

由于旧路的改建无法在完全不通车的情况下进行施工，因此施工中必须要安排好车辆的通行保证既能合理的施工又不影响人们的日常出行，如果被改建的公路路面较窄公路施工就只能保证一方车道正常通行，有关部门就应该在施工路段的两头安排专人进行疏导指挥。如果被改建的旧路路面较宽，封住一半的车道另一半还可以保证两侧车辆的通行，那么施工的时候就可以先封闭单侧道路进行施工，改建完成一半之后再封闭另一半的道路进行施工。

4 结语

总的来说，旧路的改建与新路的修建在各个方面都有所不同，施工设计人员应该在考虑设计计划的可行性的同时做好其他方面的协调工作。文中对改建过程中可能出现的一些常见问题进行了阐述并提出了具体的解决方案，只有在实际施工中将这些可能出现的问题一一排除才能更好地展开改建施工工作。