杭州地铁7号线耕文路站换乘设计

潘佩君

（中交铁道设计研究总院有限公司，北京 100088）

根据各个城市地铁建设的时序性，会有很多换乘站先近期建设，预留另一条或多条远期实施。这样既按城市线网时序建设，又预留了将来扩容的条件。2 条相交的城市轨道交通线路的走向和相互交织形式，一般有垂直交叉、斜交、平行交织等多种形式。换乘方式按 2 条线路的走向和相互交织形式不同，可分为平行换乘、节点换乘、通道换乘、混合换乘等基本型式。杭州地铁远期（2025 年）线网规划包含 1～10 号线，总长 423.5 km。文章以杭州地铁 7 号线耕文路站为例，阐述正交节点换乘站的设计过程，包含方案比选、用房布置优化、物业设计，以期为类似换乘站的设计提供参考。

1 7 号线概况

耕文路站是杭州地铁 7 号线上的第 10 个车站，是地下换乘站。根据杭州市最新修编的轨道交通线网规划，地铁 7 号线西起吴山广场，止于大江东片区的江东二路，实现了吴山广场—城站火车站—萧山机场的轨道连接，进一步加强了钱江新城和钱江世纪城 2 个 CBD 的直接联系，是近期实施的 10 条线中除 1 号线之外进入萧山机场的另一条线路。7 号线工程设站 23 座，均为地下站，其中换乘站 9 座（图 1）。选用 A 型车 6 辆编组，列车最高设计运行速度为 100 km/h，有效站台长度 140 m。

2 车站站位及配线

图1 杭州地铁 7 号线示意图

耕文路站位于建设四路和规划耕文路交口处，沿建设四路东西向跨路口设置，与规划 11 号线换乘，站后设停车线。车站东北象限为二手车市场，西北象限为新华缘住宅区，西南象限为杭州九华奔驰 4S 店，东南象限为杂货铺、江南名灶饭店和苗圃。耕文路站周边规划均为市场用地、商业金融咨询服务用地、居住及公交首末站、社会停车场，社会停车场可以做成 P + R 换乘停车场。

地铁线路按其运营中的功能定位，分为正线（干线和支线）、配线和车场线。配线包括车辆基地出入线、联络线、折返线、停车线、渡线、安全线。正线应每隔5～6 座车站或 8～10 km 设置停车线，期间每相隔 2～3座车站或 3～5 km 应加设渡线。停车线应具备故障车待避和临时折返功能，停车线设在中间折返站时，应与折返线分开设置，在正常运营时段不宜兼用，停车线尾端应设置单渡线与正线贯通。

7 号线共设置配线 12 处，其中折返线 3 处、停车线4 处、单渡线 7 处、出入线 2 处、联络线 2 处。配线设置均衡，运营调整灵活，满足规范要求。从整条线路上看，需在耕文路站设置贯通式折返线、停车线，在正线与停车线之间用交叉渡线、单渡线相连。

3 换乘节点

地铁有十字、T 型、L 型、H 型、通道、同台换乘等多种换乘方式。7 号线线路为东西走向，11 号线线路为南北走向，所以选择的换乘方式有十字型、T 型、L 型或通道型。L 型和通道型换乘相对于 T 型和十字型换乘而言，换乘距离较长、便捷性较差，且 L 型换乘会减少 1 个象限的出入口设置，并使耕文路站与前后 2 站的间距更加不均匀。本站两线站位均较稳定，故仅对十字型换乘（图 2）与 T 型换乘进行深入研究比较（图 3）。图 4、图 5、图 6、图 7 为十字型换乘和 T 型节点换乘时车站站厅、站台层的客流流线图。

表 1 给出了方案比选结果。由表 1 可见，十字型换乘的换乘通过能力有限，高峰时段易造成拥堵，且基坑离 28 层商务楼很近，不利于 11 号线的施工，管线迁改较难；虽然 7 号线拆迁量较小，但是只做了 3 个出入口，预留 1 个出入口。T 型换乘出入口设置均匀，通过能力较大，使车站易于施工，管线迁改较易；换乘楼梯的合设宽度为 7 m，单侧楼梯为 3.7 m，可实现站台至站台的换乘；客流量较大时，可以引导乘客从站台至站厅，再到站台，这对大客流换乘是最有效也是最安全的方案。根据 GB 51298-2018《地铁设计防火标准》，本站在与 11 号线站台层换乘楼梯通道处设置了 2 道防火卷帘，分线控制。

图2 十字型换乘

图3 T 型换乘

图4 十字型换乘站厅层客流流线图

图5 T 型换乘站厅层客流流线图

图6 十字型换乘站台层客流流线图

图7 T 型换乘站台层客流流线图

表1 方案比选

4 车站用房

初步设计时，换乘方案为十字型换乘，设有 3 个出入口，预留 1 个出入口，物业出入口全部预留。施工图设计时，换乘方案改为 T 型节点换乘，车站的 4 个象限均设有出入口，物业划分防火分区，各分区设置独立出入口，楼梯宽度满足消防疏散宽度要求。

（1）车站公共区的柱网按站台层屏蔽门开门的模数设置为 9.12 m，使屏蔽门开门时正好错开柱子。换乘楼梯处的柱子采用圆柱型，柱距采用 8.4 m，使得换乘楼梯处的一字型楼梯宽为 3.7 m，汇合型楼梯宽度为7 m，保证换乘楼梯的舒适性。考虑到车站设备区设备较重及房间布置的合理性，无论单柱还是双柱，柱网一般按 8 m 设计。

（2）对于有配线的车站，活塞风井一般放在车站末端。为保证车站顺利开通，不受物业区可能施工滞后的影响，将活塞风井移至车站大端设备区，与物业的小端设备用房合建，车站和物业共用 1 个风亭，以利于车站排风井与物业的排风井、排油烟井合设。

（3）为避免物业出入口提升高度超过10 m，避免每个防火分区均需增加消防电梯，减少车站站中心覆土受管线埋深的影响，车站在配线区采用人字坡，两侧坡度均为 0.2%。

（4）将 X1 消防出入口和 2 号风亭合并，风亭内车站排风井与物业的排风井、排油烟井合设，可节省围护面积和减少出地面建筑体量，如图 8 和图 9 所示。

（5）停车线上方站厅层剩余空间用作物业开发。物业开发的面积约 6 000 m2，设计中预留风、水、电等土建要求及负荷。物业区按全餐饮设防火分区，每个防火分区设 2 个独立的疏散口，且不得借用相邻疏散宽度，因此采用剪刀梯以减少出入口数量。为减少出地面体量，折跑楼梯间出地面上盖部分采用半边出的型式。如图 10～图 12所示。

（6）物业设备区设置去废水泵房的楼梯间，站台层废水泵房两侧设置去轨行区的小楼梯。墙体均采用混凝土墙，混凝土墙根据风压设置 4 个类似区间联络通道的门及可拆墙以供吊装孔使用，使此处有类似区间联络通道的功能，增强区间的安全性，如图 13 所示。

（7）做好 2 条线的三站两区间研究，一方面保证预留远期 11 号线盾构井及盾构区间与 28 层商务楼地下室的施工安全距离，另一方面尽量避免线路切入地块，影响地块开发。换乘节点采用包容性设计，远期 11 号线的风井可放置于车站北侧二手车市场地块内，使放置 C出入口、1 号风亭组的地块在面向道路侧不会全部被风井占满。

5 结语

换乘站的设计，要因线、因地制宜，在综合考虑车站的换乘功能、可实施性、远期车站设置的灵活性、工程施工风险等制约条件之后，采用最合理的换乘形式。换乘站的型式会因每个站的特点不同而多样。耕文路站为杭州地铁 7 号线和 11 号线的垂直正交换乘站，近期预留节点换乘条件，合设车站和物业风亭，设置物业防火分区出入口，设置去车站端部废水泵房的楼梯间等，符合杭州地铁 7 号线和 11 号线换乘要求，可为类似换乘站提供参考。

图8 X1 消防出入口单独设置示意图（单位：m）

图9 X1 消防出入口与风亭合设示意图（单位：m）

图10 X7 折跑楼梯半边出，X5、X6 剪刀梯

图11 X2 半边出，E3 外挂移到 E2 外挂处（原设计）

图12 E2 反向设置（优化设计）

图13 物业区楼梯间、2 号废水泵房示意图（单位：mm）