软银丰田合作 意欲如何

文 / 黄耀鹏

今年全球汽车消费市场整体走弱，导致OEM商强化了预期，未来消费市场将产生重大变化。如何培育或者站在新的商业模式上，是这几年科技界和OEM商每天都在思考的问题。

不用说，思考的结果就是转型出行公司，为消费者提供个性化、低成本和更高效的出行方式。但怎么转型是个大问题。

合作着眼出行

10月4日，在软银和丰田举办的新闻发布会上，孙正义和丰田章男联袂亮相，宣布两家共同出资的出行公司“Monet”将于明年春天诞生。软银和丰田的合作，代表了一种转型模式，也是目前看来普适的道路。

日本最大的科技&投资集团社长和日本最大的汽车公司社长同台，则不是件寻常的事。而且，两人并非宣布了决定就了事，而是坐下来叙旧、互相称赞、展望未来，接下来才宣布双方合作。后者早被舆论界获知，但两个大忙人居然肯花时间做主持人应该做的“烘托气氛”之类的事，可见这次合作本身备受两家巨无霸公司的重视。简言之，合作是战略性的。

在这之前一天，本田也宣布向通用旗下的自动驾驶子公司Cruise投资27.5亿美元（一次性投资7.5亿美元，获得Cruise 5.7%的股票，随后将在12年的时间里持续投资20亿美元）。

今年5月底，软银通过愿景基金对Cruise注资22.5亿美元（也分为两个阶段），获得Cruise19.6%的股权。

其中有意思的是，无论软银对Cruise，还是本田对Cruise，投资额远比软银和丰田合资公司Monet要大得多。原因在于，前者是自动驾驶技术公司，而Monet则是出行服务公司。

Monet的任务，并非研究自动驾驶技术。在很大程度上，这是丰田研究院（TRI）的任务。Monet是一个信息平台，负责协调丰田的互联网汽车信息基础设施和软银的物联网。

而提供服务的载体，可能以丰田概念车e-Palette为基础。形似地铁站外卖车的这款车，可以被改装成多种用途：载人、运货和移动办公室或者移动小型商店。

软银同样不指望Monet从事自动驾驶研发，它拥有自己的自动驾驶技术部门SB Drive。

和大众、通用、福特等车企一样，丰田传统商业模式充满了不安全感。他们担心持续了100年的售卖方式，将在不远的将来被终结，至少是萎缩至现有规模（全球销量9000万辆）的10%。马尔乔内生前预言，全球车企将仅剩3家。具体数量不必认真，但可怕的前景，促使车企立刻寻找新生存方式。丰田希望通过新出行和自动驾驶车队来获取新的收入来源。

不过，把控转型的节奏看上去是一门艺术。福特在转型出行服务的征途上遇到重大挫折，为此董事会清洗了管理层，重新调整新业务与传统业务之间的关系，但福特在主要市场上节节败退，仍然让试图赌上新业务的车企心有余悸。于是，大家祭起的老法宝又是“联合”。

软银的大圈地运动

与此形成鲜明对照的，是软银在投资泛出行业务的大开大合。软银成立的愿景基金（Vision Fund）成为孙正义投资出行的“银行”。愿景基金规模高达1060亿美元，让市场上多数投资机构感到沮丧。此前传统观点认为，如此之多的钱非常难以有效地投出去。而现在头部标的越来越贵，而且市场话语权正被超大规模基金所挤占。

更重要的是，软银的愿景基金既不是PE，也不是VC，它从不局限于固定的行当和特定的领域，跨行业的横向投资，圈定超大势力范围，垒砌超高的进入壁垒，是愿景创建的新投资玩法。这一点，太难仿效了。

愿景投资了优步，是其最大股东；是中国滴滴出行的最大股东；拥有东南亚出行巨头Grab股权；也成了刚刚提到的Cruise的最大外部股东。

虽然孙正义提供的资金使其不断列为股东名单上的第一位，但孙总是安静地作财务投资者。从未有迹象表明，他试图干涉上述任何一个公司的运营。此前投资阿里巴巴的历史也表明，他被视为善意和慷慨的投资者。对于丰田而言，这是相当重要的标签。

需要指出，软银投资的这些标的都位于海外，大部分集中于中美创业企业。中美两国是出行业务的领头羊，而日本本土则被认为缺乏创新土壤。日本虽然日益步入老龄化，对更周致、附有更多人文关怀的出行服务需求增加，但奈何日本市场的狭小，固步自封的大公司掌控一切的资本惯性，导致日本出行市场仍然一潭死水。

软银作为日本的最大通讯服务商，同时也投资了众多半导体业务。孙正义正在逐步整合自己治下的庞大帝国：电信服务网络、半导体芯片、自动驾驶软硬件综合研发体。如果再加上丰田的驾驶和数据平台，软银就能完成出行服务的最后一块拼图。

基于实力对比和软银意图的判断，丰田愿意在合资公司“Monet”持有稍逊于伙伴的股份（软银持股50.25%，丰田持股49.75%）。

合作模式的内在逻辑

软银和丰田的合作模式，是科技公司+车企的合作模式。Waymo+FCA、百度+比亚迪、BBA+Hero、腾讯+上汽，都属于此类合作范畴。

本田与Cruise的合作，乍一看是车企+车企，其实不然。Cruise是被通用收购的自动驾驶技术公司，被收购后运营上保持独立性。因此，本田与之的合作，仍未能脱离上述窠臼。

而根据未经证实的消息，戴姆勒和吉利打算成立合资网约车公司。如果成真，就成就了少有的车企+车企的出行服务模式。虽然网约车不等于出行服务（前者仍基本等同于“神州模式”），但合作方式颇为新鲜。

问题在于，戴姆勒囿于和其他中国伙伴的合作关系，对吉利的投资一直采取漠视态度。吉利凭借二级市场上收购的股份，今年早些时候成为戴姆勒最大股东，后者管理层颇为尴尬。

不过，蔡澈从起初的拒绝讨论，到最近巴黎车展时称与吉利方面进行过一些“初步对话”。蔡澈谨慎措辞表明，戴姆勒对与“天上掉下来”的大股东合作，仍然持狐疑态度。戴姆勒方面仍然抵抗李书福谋求进入戴姆勒董事会的企图。突然两者就共享出行合作了，弯子实在拐得太大。特别是吉利2016年上线的曹操专车运营顺利，看不出戴姆勒加入的必要性。

如果戴姆勒和吉利另起炉灶，将置曹操专车何地？如果错位布局，后者延伸业务范围，照样可以做到。如果说，在电动产品和自动驾驶方面，车企与车企的合作尚有余地，那么在泛出行业务上，软银和丰田的彼此选择，更有利于发挥两者的比较优势，商业逻辑上更趋合理。