股比放开 更市场化的新平衡

文 / 张恒

伴随着无数质疑与大大小小的各种问题，改革开放已走过了40年光景，回过头，不但可以理直气壮说获得 了成功，甚至成了人类经济史上的一个不小的奇迹。就在改革开放之初，国有企业占据了八成的份额，为了激活这些企业，使之焕发其活力，向现代化的公司治理机制方向发展成了目标，在这其中，最关系到利益的股权分配问题，也被推上了风口浪尖。

忆往昔峥嵘岁月稠

国企的股权改革一直都是改革开放最敏感问题，直接关系到国有资产分配的问题。股改的声音一直不绝于耳，但多数情况也只是草草收场。本世纪初发起的一波职业经理人收购潮至今令人记忆犹新，当时以TCL的李东生为代表，引发了对国有资产流失的讨论，由于这些过往的失败经历，后来保守派的声音往往会占据主流位置。

伴随经济快速增长，全球化不断加深。我国改革开放的步伐也在逐步加快，改革开放的红利因此不断释放。时代发展对国有企业提出了更高要求，而国有企业的股份制结构，这个发展的掣肘问题也变得越发明显。尤其近两年以来，高速发展列车开始出现减速迹象，以及美国总统特朗普上台后引发的一连串贸易争端问题，激发了全球贸易保护主义抬头。

十九大召开，我国迎来了改革开放40周年。未来五年的工作目标，再度释改革开放的决心。习主席表示：“我们要总结经验，乘势而上，继续推进国家治理体系和治理能力现代化，坚定不移深化结构方面改革，坚定不移扩大开放，使改革和开放相互促进，相得益彰。”如今我们能看到，改革开放成为了我国对外政经宣传与合作的一面旗帜。

源于24年前的汽车产业政策，国外车企进入我国市场必须合资经营，且外资不能跨越50%的股比红线，成为行业硬规则。在这个“婚前协议”约束下，中外企业进入了一段还算美好的蜜月期。时光荏苒，岁月如梭，汽车行业大跨步地发展，公路交通状况越来越“感人”，但2018年销售数据突然反转，我们经历了一波超级牛市周期，似乎正在步入牛熊拐点。尤其到今年三季度以来，车企的日子不好过了，市场的遇冷，使得车企改革再度成为焦点。

股比放开的呼声已经有段时间了，只是一直没有先吃螃蟹的人。华晨宝马电光火石般的推进速度，成为我国汽车行业股比放开的第一个案例，必然引来更多关注和讨论。

宝马方面不仅仅是财务上投资扩股，而是拿出了十足的诚意，要实打实地把扩股的钱投资中国。宝马方面表示，对华晨宝马的投资将增加30亿欧元，用于未来几年沈阳生产基地的改扩建项目：位于铁西的新厂区建成后将使铁西工厂现有产能翻倍；大东厂区的改扩建项目也在进行中，生产体系将更加柔性化，可以根据未来宝马车型和市场需求而逐渐拓展。未来三到五年内，华晨宝马的年产能将逐渐增加到每年65万辆，创造5000个新工作机会。本期，我们已经有文章对宝马的这次收购进行分析，简言之，华晨宝马敢做吃螃蟹的第一人，也是时代所迫，大势所趋。

其实对于股权的改革，有两点经验是非常重要的。第一，股权改革是股权改革，公司发展是公司发展，两者有关系，却不是充分必要条件。明显的例子就是2005年那波职业经理人收购，今天来看，好像还没有哪家真正做起来，包括李东生收购TCL，没有让TCL走向辉煌。郎咸平教授点评说，职业经理人收购，并不会提高一家企业在产业链上的竞争能力，企业的核心技术也不会因此改变。第二是公司治理的现代化，目的是尽可能让企业充分地发展，不会因为股权不合理成为发展中的掣肘。很容易就能发现，国际上那些现代化公司的股权结构，没有一半儿对一半儿这么“呆板”的。而我国当时在汽车行业实行合资制，股份比一半对一半，更多是有一些其他的想法。况且，当时我国的车企确实也没有办法和国外的老牌企业同台竞争。

就当时来看，这个制度虽然不完美，但也是综合考虑之后，相对优选的方案之一。如今，我们应该以理解的态度去看待当初的这一政策。二十多年发展下来，缺点也是显而易见的。首先是没有达成以市场换技术的目标。第二是没有完全调动外方在华投入的积极性。第三，以产业链的发展来看，合资公司大行其道严重限制了我国汽车高端零配件的发展。

调研数据显示，欧美日等发达国家汽车零部件和整车的产值比往往在1.7∶1，而我国只在1∶1附近。也就是说，我们虽然是全球第一汽车大国，但零部件的配套产业是相对落后的。原因是，虽然车是在中国生产，但关键零部件仍然需要海外进口。数据显示，2017年，汽车整车及其零部件的进口高居我国工业品进口第二位，仅次于半导体集成电路。

虽然不敢说股比放开一定能够解决上述的三大问题，但可以预见，这将使我国汽车行业朝向更健康的轨道发展。华晨宝马的案例已经能够看到，伴随股比的放开，上述三个问题都开始向好的方向发展。

新旧交替的全球化

对于汽车业核心技术还落后于人的问题，其实大可不必过分纠结。这些发达国家在百年汽车的史上具有先发优势，游戏规则是他们制定的。

今天我们也能看到，在很多的新兴行业当中，大多数中国都是领先的。耳熟能详的包括通讯业的华为、液晶显示屏的京东方、人工智能的科大讯飞、动力电池的宁德时代、无人机的大疆、监控行业的海威康视等等，大多是制造业。

面对中国的快速发展，欧美日这样的发达国家也逐渐意识到了危机感，面对中国在各大新兴领域的崛起，他们的危机意识也是越来越强。而我国汽车行业相对落后，不能完全归因于产业政策。固然产业政策在发挥了作用，但百年的先发优势和全产业链的协同，不是那么容易能搞定的。但有一点也不得不承认，合资企业的经营方式也使得一些中方车企的人失去了危机感，失去了自主创新的原动力，直到2018年的到来。自主品牌做大做强的时间窗口是有的，但有没有把握得住，就要看行业领导人的魄力了。即便错过了传统车自主品牌的发展，汽车“新三化”时代这时间窗口机遇再度打开。

在行业内，保守派的声音不绝于耳。但是对国家层面而言，开放汽车市场却是一直都在日程之内。今天的情况也并不令人感到特别意外。

汽车产业非常重要，但是纵观全球，对欧洲和日本等制造大国而言，汽车产业对他们的重要性远胜于我国。欧洲和日本错过了整个互联网和移动互联网时代，抓住这个时代机遇的只有中国和美国。刚才我们提到在新兴制造领域，中国可以说是全球领先。中国的新产品和新技术正快速走向世界各国，成为全球性浪潮。中国的工业也在快速取代其他国家的工业。而像汽车行业这样的老牌行业，对这些传统发达国家就显得更为宝贵。

全球一体化，需要公平的环境，开展你来我往的自由贸易。特朗普大肆叫嚣贸易不公，进而引发全球保护主义抬头，在这样的情况下，我国需要有足够的姿态和实质的行动，中国对外开放在实际行动上正在取得进步。这也是为什么华晨宝马能够在4月份发改委宣布汽车行业合资股比放开，7月9日的第五轮中德政府磋商时就明确透露，10月份双方就正式签署了协议，可见其效率。

中国是在对外释放一个明确的信号：我国以更开放的姿态，欢迎外方对华投资。

不光在贸易层面，汇率层面也有一个问题。由于中美利差从不断收窄到非常接近，甚至有倒挂的可能，越来越多的外资开始流出中国，流向美国。在这样的情况下，为了避免通缩，促进经济发展，央行既不能收紧货币，又不能提高利率。鉴于这两难的境地，吸引外资就成为了最直接有效的方法。各行业的投资中，汽车行业的投资，无疑是最具规模的。

这并不是说要为了宏观经济而牺牲汽车业，而是发展到当前阶段，我国改革开放的一个主旋律，在其他行业的改革方向亦是如此。从互联网行业这几年的高速发展，可以得出一个经验：即便是外资股权占了大头，但是控制权仍然在我国，且随着这些企业的发展和不断再投资，为我国诸多行业的发展和再就业提供了巨大推动力。

中国汽车行业将迎来一个崭新的时代。最早的那纸“婚前协议”不再有约束力。而具体的股权问题，双方或多方都可以坐下来谈。最终只要能达成共识，你情我愿，公司治理就能达到一个新的平衡，一个更市场化的动态平衡。一切回归市场，让政府更多的只是去做“裁判员”该做的事情，才是改革开放的目标。汽车行业当然也不例外。