城乡公交一体化发展问题分析及解决对策

杨海飞 粟海琪

(河海大学土木与交通学院，江苏 南京 210098)

1 概述

城乡公交网络系统的规划建设是城乡发展一体化的关键步骤，也是打破城乡二元管理结构的重要环节[1]。实现城乡公交系统的有序、快捷及舒适运行，有利于促进城镇一体化建设，满足城市居民的出行需求，实现绿色环保的低碳化出行，对城市的社会和经济发展具有重要意义[2]。然而，在城乡公交一体化进程中，各城市面临着规划、建设、运营和管理等方面的问题，本文通过对典型江苏省城乡公交现状进行调查，梳理总结城乡公交一体化发展进程所面临的问题和挑战，并针对现有问题提出解决对策。

2 城乡公交发展现状

2.1 城乡公交网络模式

目前江苏省各城市的城乡公交网络以端点衔接式的布设模式为主[3]，又称为三级公交网络模式，如图1所示。该网络模式将公交线路分为城市公交，城镇公交和镇村公交三种类型。这种模式的特点为，线路一端连接各乡镇，另一边连接靠近中心城区的城市外围，不经过中心城区。乘客可通过中心城区外围的公交进行换乘，达到进入中心城区或乡镇的目的。该模式的城镇线路不经过中心城区，使得建设成本降低，对中心城区的交通也不会造成压力；且线路长度较短，运行维护的工作更加灵活。但是，各级线路的直达性较低，大部分乘客均需换乘才可达到目的地。同时，该线网模式的发展需要成熟完善的城市公交体系作支撑，构建的时间历程较长。

在江苏部分经济发达城市，例如张家港市，则采用了全域一体化的贯穿式公交网络[3]，见图2。在该模式下，路线从中心城区穿过，途径该区某些站点，两端连接不同的乡镇。使用此种布局方式可以最大限度的实现乡镇乘客的直达运输，加强各乡镇的直达性，相对可减少换乘次数。此种模式的弊端有两点：第一，该种模式的路线经过中心城区时，会出现加大中心城区交通压力的现象，与上述半径线式布局类似，同时会使得路线重复度增加，进而加大交通管理的难度；第二，此类布局的路线过长，难以保证在运行过程中保持较高的服务水平，在管理方面亦会增加运营成本。

2.2 存在问题分析

目前江苏主要城市现状城乡公共交通已具备一定的规模，城区公交与城镇客运班线已深入民心，较好的培养了公交客流，已运行的镇村公交也被广大农村居民所了解，但同时也应当看到现状城乡公交体系还存在着一些问题。这些问题的存在削弱了公共交通的优势，制约了公交的发展[4]。

1)公交线网密度低，存在公交服务薄弱地区。

目前部分城市公交线路数量偏少，线网密度低于《城市道路交通规划设计规范》[5]推荐范围值，即1.78 km/km2，对城市建成区的公交服务覆盖不足，存在公交服务盲区，居民无法享受便捷廉价的公交服务，限制了城市的发展。

2)部分线路非直线性系数较高。

城市大量公交线路接近《城市道路交通规划设计规范》[5]推荐的公交线路非直线系数的上限值1.4，部分线路非直线系数过高，超过1.8，绕行距离过远。

3)公交首末站、停车场用地缺乏保障，中途站需要优化布设。

目前相当数量的城市缺少建设专门的公交首末站，难以保证公交正常的运营调度；缺少枢纽站点的规划建设，给公交线路之间的换乘带来不便；中途站点的布设受到交通管理及城市用地条件的影响，不能很好的满足乘客就便乘车的要求，造成步行距离过长。

4)公交服务水平低。

公交服务水平直接影响公交吸引力，大力发展公共交通，必须要提高公交服务水平。目前海门市公交发车频率较低，城区车速慢，外围地区上下客随便，大大影响了公交的服务质量。镇村公交发展较晚，在线路布设和车辆配备方面都处于起步阶段，客流稳定性得不到保证，与市区公交和城镇公交的衔接同步不够，服务水平较低。

5)公交分担率低。

各城市公交分担率较低，特别是农村镇村公交空驶率较高。以海门市为例，现状海门市城区居民出行方式中，选择公交出行的仅占2.45%，远低于自行车、助力车42.45%的选择率，说明公交出行在海门市城区的居民中吸引力并不高。究其原因，一方面现状海门市城区的规模不大，公交出行优势还未凸显；另一方面，公交线网不完善、公交车发车频率低、车辆到达不准点，以及公交运营管理上不够人性化。

3 解决对策和建议

针对现有城乡公交的存在问题，本文提出以下几项主要对策，以实现城乡公交体系的良性发展：

1)弥补线路缺失。“端点衔接式”的公交布局模式需要三级公交线网，其中一级公交(城市公交)位于中心城区，线网密度较大，线路完整度较高，而二三级公交(城镇公交和镇村公交)相比来说，线网密度较低，完整度也较低，所以在建设完善公交系统时，最重要的一步就是完善各级公交线路的布设，提升线网完整度。

2)完善基础设施建设。乡镇范围内的基础设施建设相对于发达地区较为落后，设施的完整度和规范化均需提高。在完善公交线网的同时，对已布设线路的公交站台，应进行规范化的完善及在建设，建设范围包括停车站、候车亭、回车场等一系列公交设施。此外，公交车辆的购买应依照地区的客流量特征，采用统一的标准和制式。在基础设施完善的前提下，公交系统运营的效率会有一定程度的提高。

3)完善衔接性线路。相比较而言，中心城区的公交线网发展程度较为领先，线网布设数量各密度也趋于完善，在保证各行政村均布设了通向所属镇中心的公交线路后，需将具有衔接功能的二级公交(城镇公交)进行完善，尽量确保每一条三级公交均可与中心城区的一级公交相连接，同时保证衔接通畅，方便居民通行。

4)合理的公交价格体制。城市公共交通价格属于政府定价范畴，公交票价的制定要依据公益性与经济性结合的原则，既要体现一定比例的公交企业运营成本，与公交所提供的服务价值保持阶段性的总体平衡，又要体现居民消费结构和出行需求的变化，使城市居民平均交通费用支出在平均消费总支出中所占的比例保持在合理水平。

5)公交优先通行保障。公交优先通行保障措施主要有公交线网站点优化、公交车辆优先通行及公交运营调度优化等，通过提高公交出行的便利性和准时性达到吸引居民优先选择公共交通方式的目的。城市公交优先通行技术是指提高公交车运行速度与准时率的措施和方法，主要包括道路交叉口和路段的公交优先通行技术，是公交优先的重要保障与体现。

6)用地保障。公共交通场站是城市公共交通的基础性设施，需加大政府投资建设的力度，加强公共交通场站的建设。机场、火车站、客运码头、居住小区、开发区、大型公共活动场所等重大建设项目，应将公共交通场站建设作为项目的配套设施，同步设计、同步建设、同步竣工，对未按规定配套建设公共交通场站的公共交通设施的建设项目一律不予审批，不予验收。已投入使用的公交场、站等设施，不得随意改变用途。

4 结语

通过对江苏省城乡公交一体化建设模式和现状的总结和分析，本文梳理得到了城乡公交发展过程中存在的问题，并从线网规划、基础设施建设、票价制定、公交优先以及用地保障等方面提出了针对性的解决对策和建议，以期构建合理的城乡公交网络系统、加强城乡公交覆盖面积和服务人口、提升城乡公交智能化水平以及服务水平，为营造安全、通畅、舒适的城乡公交环境和推动我国城乡一体化发展贡献力量。