全球重点区域电动汽车政策分析

在能源危机、环境污染的战略机遇下，我国电动汽车产业呈现高速发展态势，且引起了汽车工业强国和国际汽车巨头的高度关注，纷纷加大力度研发和推出电动汽车产品。因此，如何应对市场开放格局下外资品牌的强势冲击，并与传统汽车强国展开市场角逐，已成为我国电动汽车产业发展中不得不面对的重要课题。本文介绍全球电动汽车重点区域（美国、日本和欧洲）在政策制定方面的先进经验，以期为我国电动汽车政策的制定和完善提供借鉴和启示。

1 电动汽车激励政策的分类

归纳起来，电动汽车领域的激励政策主要有生产类、购置类、使用类、基础设施类和产业支持类等几种类型（图1）。

图1 电动汽车领域的激励政策类型

2 美国电动汽车激励政策解析

美国生产类电动汽车激励政策主要有《下一代电动汽车计划（2009）》《电动汽车普及蓝图计划（2012）》和生产企业相关鼓励措施；电动汽车购置类激励政策主要是购车补贴、收税减免、返现、购买鼓励津贴和鼓励车队购买等；电动汽车使用类激励政策主要是停车鼓励措施、提升燃油税、公共充电装置的便利性、排放测试豁免、证照税费减免和使用拼车专用道路（也叫高上座率机动车道、钻石车道或快速车道，指在交通高峰时段专门预留给那些除驾驶人外还搭乘有一名或多名乘客的机动车行驶的车道）等；电动汽车基础设施类激励政策主要是充电优惠电价、公共充电设备、鼓励工作场所充电、简化充电装置审批流程、支持家用充电装置、建筑需要满足电动汽车设施要求、支持社区充电基础设施建设等；电动汽车产业支持类激励政策主要是低碳燃料政策和零排放车辆（ZEVs）等。国家范围的补贴是，对于2008年11月31号之后售出的新能源汽车，根据电池容量，4 kWh～16 kWh减免2500美元～7500美元不等的税务，每家汽车生产厂商卖出的前20万辆新能源汽车完全享受以上优惠，此后，优惠开始逐渐减少。在此基础上每个州也有自己的一些补助措施。针对汽车厂家可享受福利的汽车数量也将取消限制，改为时间限制，2019年之前享受100%福利，2019年降为75%，此后逐年递减，到2022年完全取消此项福利。归纳起来有以下几点值得关注。

（1）电动汽车与提升传统车燃油经济性齐头并进。在推动电动汽车发展的同时，美国政府也在提高燃油经济性、有害气体排放标准制定等方面不断对传统燃油汽车进行限制。

（2）对电动汽车销量激励力度最强的3大措施。分析表明，在各州级、城市级鼓励措施中，购车补贴、共用充电装置的便利性和使用拼车专用道路对电动汽车销售的激励力度最大。

（3）鼓励措施数量与电动汽车销量成显著正比关系。统计发现，消费者从鼓励措施中获得的货币化总收益与纯电动汽车（BEV）销量明显呈正向关联，这说明切实降低电动汽车购车和用车的总成本才是提高电动汽车销量的有效措施。

（4）零排放车（ZEVs）政策起到了市场的引领作用。这一政策可有效帮助电动汽车生产企业通过大批量生产来克服新技术推广的成本障碍，且为基础设施投资提供了确定性。以强制性政策创造了汽车生产企业的积分需求，催生了车企之间的积分交易。

随着石化能源不断减少，美国自2017年开始实施更加严苛的轻型燃油经济性与温室气体排放标准，未来电动汽车在节能减排上将承担更重要的角色。为促进新能源汽车发展，美国各州都颁布了各类直接与间接的激励政策。

3 日本电动汽车激励政策解析

日本电动汽车生产类激励政策主要是研发资助；电动汽车购置类激励政策主要是环保车补贴、清洁能源汽车导入补贴、地方购置补贴、免购置税、贷款和保险优惠、启发宣传等；电动汽车使用类激励政策主要是新一代汽车减税、提高燃油税、免重量税、二手车销售机制和电池的二次利用等；电动汽车基础设施类激励政策主要是充电设施补贴、加氢设备补贴、基础设施直通窗口、基础设施建设联动机制等；电动汽车产业支持类激励政策主要是官产学研联盟机制、城市示范项目、上游收购业务优惠、稀有资源贷款担保和产业链支持等。归纳起来有以下几点值得关注。

（1）形成官产学研的研发应用机制。官产学研的研发应用转化机制是日本电动汽车产业发展的显著特色。

（2）货币类和非货币类政策组合效应较好。货币类政策由政府和联盟机制设计并发力，通过研发资助、购置补贴、税制减免及基础设施补贴形成完整的市场措施组合，同时配合非货币类政策，提高公众认知度。

（3）建立示范推广地区带动发展。2009年日本经济产业省便提出“电动汽车（EV）/插电混合动力汽车（PHEV）城市”倡议，建设运行示范区。

（4）政策设计落地效率高，并建立良好的评价机制。政策实施主体不仅仅是地方政府，还包括由汽车企业、电力公司、相关合作企业、大学及研究机构等单位共同组建的“EV/PHEV城市构想推进研讨会”，共同制定措施。

（5）研发方面的部署及资助方面的政策力度较强。日本政府对产业核心技术、关键技术研发极为重视，并投入巨大的财力精力。车企在发展决策上主导型较强，在技术研发上承担大部分费用。

（6）政策激励对产业链覆盖较全面。在上游资源方面，制定资源战略确保零部件制造所需的稀有金属供给；在回收利用环节，制定了合理的二手车销售机制与动力电池回收机制。

4 欧洲电动汽车激励政策解析

欧洲电动汽车生产类激励政策主要是研发支持；电动汽车购置类激励政策主要是购车补贴、税收激励、车辆注册费用减免、政府采购优惠、贷款优惠、提高固定资产折旧率、提出公务车电动化指标和宣传教育等；电动汽车使用类激励政策主要是免费或优惠停车、使用专用车道、低排放区域准入等；电动汽车基础设施类激励政策主要是共用充电设施补贴、家庭用充电设施补贴、支持社区充电、基础设施建设等；电动汽车产业支持类激励政策主要是制订减排计划和法规等。归纳起来有以下几点值得关注。

（1）从减少温室气体排放入手。2014年，欧盟出台了史上最为严苛的减排法规，给每个汽车品牌都设置了具体的目标，并规定达不到目标将进行巨额罚金处罚。自此，欧洲电动汽车产业引来了发展的重要机遇。

（2）激励措施种类丰富，各具特色。欧洲主要国家（德国、英国、法国和挪威）出台的电动汽车鼓励措施均涵盖了生产、购置、使用、基础设施、产业化支持等环节。产业化支持类政策主要体现在欧盟层面的减排法规与计划。由于德国、英国、法国、挪威的国情存在差异，因此各国鼓励措施都呈现出各自的特点。

1）德国鼓励措施的特点。由于德国电动汽车的推广情况不理想，政府于2015年6月颁布《电动汽车法》，给予电动汽车若干使用特权，并于2016年5月开始实施购置补贴等多项激励政策，从而提高电动汽车的市场占有率。德国在新能源汽车的销售价格上目前还没有直接的优惠。目前刺激新能源汽车销售的主要举措在于，2011年5月～2015年12月购买的新车，免10年机动车税，2016年1月～2020年12月购买的新车，免5年机动车税。机动车税在欧洲比较普遍，类似中国的车船使用费，主要和汽车排量、二氧化碳排放、燃油种类及达到的欧标等级有关。德国一辆1500 kg的新能源汽车每年理论上应交的机动车税为45欧元。值得一提的是，在德国有各方声音呼吁在购买新能源汽车时国家能给予一定补助，在关于鼓励新能源汽车使用的法案中，允许新能源汽车免费享受停车位，并且允许使用公共汽车车道，法案从2015年2月实施。

2）英国鼓励措施的特点。首先对插电式电动汽车进行购置补贴（每辆车8500美元左右）；其次，每个城市制定自己的“超低排放计划”，包括使用公交车道、免费停车等，同时还可获得政府资金支持；此外，英国还发布了“充电场所计划”，由英国交通部负责打通覆盖伦敦全城的电动汽车充电网络。

3）法国鼓励措施的特点。通过建立汽车环保奖惩制度，根据二氧化碳排放量进行奖励和惩罚，同时政府投入巨额资金实施汽车减排和低碳汽车项目。法国还推出电动汽车共享服务——Autolib项目，通过运营包括4000个充电站的充电设备网络，为居民提供更好的电动汽车共享服务。根据二氧化碳排放量进行奖励和惩罚的具体情况为：每千米排放20 g二氧化碳以内的车辆，给予6300欧元的补助，20 g～60 g的车辆给予4000欧元的补助。针对以上车辆的补助不能超过车价本身（包括增值税）的20%，如果电池是租借的，租金也应算在总价之内。二氧化碳排放低于110 g的混合动力车享受3300欧元补助。与此同时，法国还在计划大幅度的提高补助幅度，如果购买一辆电动汽车来代替原有的柴油汽车，将在现有6300欧元补助的基础上额外获得惊人的10000欧元的补助。

4）挪威鼓励措施的特点。作为全球电动汽车市场占有率最高的国家，民间甚至称奥斯陆为电动汽车世界的首都，其务实可行的激励措施起到了较好的推动效果，包括科学的顶层设计、大力度的财政补贴（免征高额购置税）及在基础设施、道路拥堵方面的行政支持。这一部分原因是因为这个国家多山多雨的特殊地形，这个国家的电力供给早在几十年前就已经几乎完全依靠水利发电，充沛的电力资源构成了推广电动汽车的先天优势。在奥斯陆，每度电只需要0.05欧元。另外，购买电动汽车免去25%的增值税及进口关税，电动汽车免收养路费，甚至在有些停车场，可以免费充电。

5）奥地利鼓励措施的特点。奥地利共有9个州，每个州实施的补助政策各不相同。举几个有代表性的州为例子：BURGENLAND州购置电动汽车最高750欧元补贴；NIEDER STERREICH州购买纯电动汽车最高2000欧元补助（如果充电电能都来自可再生能源，补助提高到3000欧元），购买插电混合动力汽车或者增程式电动汽车，补助1000欧元（如果充电电能来自可再生能源，补助提高到1500欧元）；OBER STERREICH州购买电动汽车给于最高售价10%的补贴，但其前提条件是电动汽车必须保留5年且所用电能必须来自可再生能源。其他州对私人用途的电动汽车都不给于补贴。

6）西班牙鼓励措施的特点。根据2014年6月颁布的法案，纯电动汽车航程15 km～40 km，享受2500欧元补贴；纯电动汽车航程40 km～90 km，享受3500欧元补贴；纯电动汽车航程90 km以上，享受5500欧元补贴。此外，如果报废10年以上的旧车可获得2000欧元的补偿。

7）丹麦鼓励措施的特点。2000 kg以下的电动汽车免除车辆登记税，这一规定不适用于混合动力汽车。

8）荷兰鼓励措施的特点。免除电动汽车的登记税；对于混合动力汽车，如果柴油混合动力每千米二氧化碳的平均排放低于85 g也同样可以免除登记税，汽油混合动力汽车的限制是88 g；针对所有车辆，如果每100 km二氧化碳排放低于50 g，可免除机动车税。

9）瑞典鼓励措施的特点。100 km平均能耗37 kWh以下的新电动汽车5年内免交机动车税，满足“new green car“（新绿色汽车）概念的混合动力车也能享受同样待遇。“new green car“的定义取决于二氧化碳排放与车重的比值，具体公式如下：二氧化碳排放允许的最大值= 95 g/km+ 0.0457×（汽车自重-1372 kg）。举个例子，一辆插电混合动力汽车二氧化碳平均排放是50 g/100 km，自重为1500 kg。二氧化碳排放允许的最大值 = 95 g/km + 0.0457×（1500 kg -1372 kg） =100.8 g/km，实际数值50 g/km小于100.8 g/km，因此被列为“new green car“行列。此外，二氧化碳100 km平均排放低于50 g的汽车被定义为“Super green car premium new cars“（超级绿色优质新车），购买时享受4万瑞典法朗（约4400欧元的补贴）。

10）意大利鼓励措施的特点。能得到最多5000欧元的现金补助，此外，5年免交机动车税，5年后减免部分机动车税。

11）英格兰鼓励措施的特点。购买纯电动汽车及二氧化碳排放在75 g/km以下的插电混合动力汽车享受新车价格25%、最高5000磅的优惠；购买轻型商务车，比如航程最低70英里（1英里=1.609 km）的纯电动汽车及航程最低10英里的插电混合动力车，可享受车价20%、最高8000磅的优惠。此外，纯电动汽车及二氧化碳平均排放低于95 g /km的其他汽车，在购买1年后，可以享受100%的折旧权利。

12）瑞士鼓励措施的特点。取消电动汽车的进口关税。瑞士进口关税税率是汽车售价（不包括增值税）的4%。瑞士26个州都有各自的立法权，因此采取不同的附加补贴政策。在苏黎世，纯电动汽车免除高速公路费，混合动力汽车减免一半。在瑞士，高速公路费是每年都要交的固定费用，金额主要和发动机排量、车身重量、二氧化碳排放量有关，目前一辆排量为1.5 L、车身重量为1500 kg、二氧化碳排放量低于130 g/km的汽车，每年应交大约172欧元的高速公路费。

13）希腊鼓励措施的特点。电动汽车和混合动力车免除登记税、奢侈税。纯电动汽车和排量低于1929 mL的混合动力汽车免除机动车税，更高排量的混合动力汽车免除正常机动车税的一半。

5 我国电动汽车激励政策解析

新能源汽车为缓解我国能源危机、完成节能减排目标、改善大气环境和汽车产业转型升级提供了重要的突破口，是实现汽车产业可持续发展的战略举措。2009年“十城千辆”工程开展以来，相关部门为促进新能源汽车产业化，加大了市场导入期的政策支持力度，为新能源汽车的发展营造了良好的政策环境。

5.1 中央新能源汽车主要政策解析

2009年以来，主要以国务院及四部委出台的一系列政策推动新能源汽车的示范推广。国务院从战略规划、产业振兴、大气污染防护、节能减排等宏观层面提出新能源汽车发展的规划和目标，这些目标有些和新能源汽车的发展直接相关，有些间接相关；四部委从产业发展、行业管理、科技创新、财税支持等方面做出了详细的政策规定；2015年交通运输部和国家能源局分别从交通领域示范推广和配电网建设方面出台政策支持新能源汽车的应用。至此，我国中央层面的政策已经涵盖了产业、科技、交通、财税、基础设施等多个方面，为新能源汽车的推广和应用创建了较为完善的政策体系。2009年～2013年，主要是国务院和四部委从宏观层面提出了新能源汽车发展的各项政策，各部委的专项政策并不多，但是自2014年开始，发改委、财政部、工信部、交通运输部、国管局和能源局等都从各自领域分别制定了包括用电价格、税费减免、行业准入、公交运营补贴、公务车采购、配电网建设改造等具体支持政策。而2014年和2015年，我国新能源汽车市场销量的快速增长，也是各项政策配套作用的结果。我国中央层级的政策可划分为宏观综合、行业管理、推广应用、税收优惠、科技创新和基础设施等6大类（图2）。

（1）宏观综合政策。国家从经济、社会、环境、能源等角度，对新能源汽车产业发展提出的宏观层面的战略规划和指导意见，为新能源汽车的发展指明了方向，确立了行动纲领和指南，目前主要包括汽车产业振兴规划、战略新兴产业规划、工业转型升级规划、能源发展规划、大气污染防治、加快节能环保产业发展的意见及新能源汽车产业发展规划等，例如《环境保护“十二五”规划》《能源发展“十二五”规划》《工业转型升级规划（2011-2015年）》《大气污染防治行动计划》《中国制造2025》等。这些宏观政策奠定了纯电驱动的战略地位，指明了节能汽车、新能源汽车、智能网联汽车是汽车工业转型升级的主要方向，以及当前的重点任务是推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化，并分别拟定了2020年和2025年的发展目标，要求形成从关键零部件到整车的完整工业体系和创新体系，推动自主品牌新能源汽车同国际先进水平接轨。

（2）行业管理政策。国家发改委、工信部为维护新能源汽车市场秩序、有效配置资源、维护行业利益和保障产品质量等，对行业内相关企业的生产经营活动实行规范化管理而出台的规范和政策，如《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》《汽车动力蓄电池行业规范条件》《电动汽车动力电池回收利用技术政策》等，为新能源汽车市场的健康发展提供了良好的政策基础。新能源汽车是特殊的汽车产品，其企业及产品的准入管理由工信部产业政策司具体负责实施。工信部先后于2009年6月和2011年7月发布《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》《关于将怠速启停汽车按常规汽车进行<公告>管理的通知》，对新能源汽车企业和产品提出了要求，以此保证市场产品的质量，避免扰乱市场秩序的恶性竞争等行为。国家发改委于2015年6月2日与工信部联合发布了《新建纯电动乘用车企业管理规定》，提出了申请企业的基本条件、投资项目的基本要求和核准流程，目的是支持具有技术创新能力的企业参与新能源汽车行业竞争。2015年交通运输部通过批准交通运输行业标准修改单，加严了纯电动客车及混合动力客车的安全标准，并对新能源公交车提出了相关技术要求，保障新能源公交车行业的健康发展。

动力电池是电动汽车的核心部件，关系电动汽车性能和安全，也是行业监管的重点。工信部于2015年3月24日公布了《汽车动力蓄电池行业规范条件》，对相关电池企业提出了产能和技术等方面的要求；并于2015年10月12日公示了符合《汽车动力蓄电池行业规范条件》的企业及产品目录（第一批），以促进动力蓄电池生产企业的技术进步和规模化、规范化发展。此外，国家高度重视动力电池回收利用工作，将动力电池的回收利用作为发展循环经济、促进电动汽车产业化的重要内容，国家发改委研究并起草了《电动汽车动力电池回收利用技术政策》，明确了各相关方的责任、权利和义务，完善了电动汽车产业链建设布局。

图2 中央政府支持政策体系框架

（3）推广应用政策。针对新能源汽车在各个城市的推广和应用，分别从公共领域到私人领域，提出的阶段性推广目标、多样化的财税和非财税类激励措施等具体应用的政策。例如，《关于进一步做好节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》《私人购买新能源汽车试点财政补助资金管理暂行办法》等，成功助推新能源汽车市场导入。四部委作为新能源汽车推广的牵头部门，部署了新能源汽车推广路线、阶段性目标和政策支持。四部委于2009年初启动了节能与新能源汽车示范推广试点工作（俗称“十城千辆”工程），并发布了《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》，以培育节能与新能源汽车市场。2010年5月，四部委发布《私人购买新能源汽车试点财政补助资金管理暂行办法》，选择6个城市开展私人购买新能源汽车补贴试点工作。2011年8月和10月，针对示范过程中出现着火安全事故等问题，四部委相继发布了《关于加强节能与新能源汽车示范推广安全管理工作的函》《关于进一步做好节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》，明确了加强示范运行安全管理的具体措施，提出了对试点城市的工作要求和对示范产品生产企业的要求。截至2012年底，首轮示范推广工作结束并取得了一定的成效，共推广各类节能与新能源汽车2.7万辆，但与推广目标有较大差距。

2013年9月，在总结上一轮示范推广经验和不足的基础上，四部委发布了《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，启动了新一轮新能源汽车推广应用工作，四部委分2批批复了39个推广应用城市和城市群共计88个城市作为新一轮新能源汽车示范应用城市。为加快新能源汽车市场培育，2014年国家连续发布多项新能源汽车重大利好政策。如2014年1月的《关于进一步做好新能源汽车推广应用工作的通知》，降低了补贴退坡幅度，并提出2015年年底补贴推广政策到期后中央财政将继续实施补贴政策；2014年6月，国管局等发布了《政府机关及公共机构购买新能源汽车实施方案》，明确了新能源汽车政府采购的目标及具体要求；2014年7月，国务院印发了《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》，提出了多项支持措施，并对下一步重点工作进行了安排。

2015年3月18日交通运输部正式发布了《交通运输部关于加快推进新能源汽车在交通运输行业推广应用的实施意见》，要求加快交通运输行业对新能源汽车的推广，提出了2020年交通运输行业的新能源汽车推广目标和具体推广路线；同年4月和5月，财政部相继发布了《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》《关于完善城市公交车成品油价格补助政策加快新能源汽车推广应用的通知》，分别明确了2016-2020年中央政府继续实施新能源汽车推广应用补助政策，减少燃油公交车的油补、油补金额与新能源公交车推广完成情况挂钩，并明确新能源公交车的运营补贴政策。

（4）税收优惠政策。国家为推动新能源汽车的示范推广应用，对新能源汽车产品及相关企业和关键零部件等施行税收优惠或费用减免等政策，如购置税减免、车船税减免、部分电池消费税减免等。我国对汽车产品征收的税种主要有消费税、增值税、关税（进口汽车及零部件）、车辆购置税和车船税。目前，新能源汽车产品可以享受车船税、车辆购置税、消费税、关税等优惠；符合相关条件的新能源汽车生产企业，按相关规定还可享受企业所得税、营业税等相关优惠政策。税收优惠政策对新能源汽车行业发展发挥了重要的杠杆调节作用。

1）车船税减免政策。2012年3月，财政部、税务总局和工信部发布了《关于节约能源使用新能源车船可减免车船税政策通知》，规定自2012年1月1日起，对节能汽车减半征收车船税，对新能源汽车免征车船税。截至2015年10月，公告更新了3批目录。

2）购置税免征政策。2014年8月，财政部、税务总局和工信部发布了《关于免征新能源汽车车辆购置税的公告》，规定2014年9月1日至2017年12月31日，对纯电动汽车、插电式（含增程式）混合动力汽车和燃料电池汽车免征车辆购置税；截至2015年10月，工信部和税务总局公告了5批《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》，销量较大的新能源汽车产品基本都已纳入到目录内。

3）消费税优惠政策。乘用车消费税方面，根据财政部和税务总局2008发布的《关于调整乘用车消费税政策的通知》，纯电动乘用车和燃料电池电动乘用车没有发动机，不属于消费税征收范围，下一步汽车消费税改革，将继续发挥税收优惠政策鼓励新能源汽车消费的作用；电池消费税方面，2015年1月财务部和国家税务总局发布了《关于对电池涂料征收消费税的通知》，但对无汞原电池、金属氢化物镍蓄电池（又称“氢镍蓄电池”或“镍氢蓄电池”）、锂原电池、锂离子蓄电池、太阳能电池、燃料电池和全钒液流电池免征消费税，对于新能源汽车蓄电池的发展起到了重大利好作用。

4）关税优惠政策。对列入鼓励类范围的新能源汽车投资项目自用设备（投资总额内），可免征关税；对研究开发用电动样车，可免征进口关税和进口环节增值税、消费税；对动力电池、电动机控制器等电动汽车关键零部件，还可享受暂定优惠税率。

（5）科技创新政策。为推动新能源汽车技术的进步，国家出台政策加大相关科研力量和资金投入，如《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》《汽车产业振兴和调整规划》《关于组织开展新能源汽车产业技术创新工程的通知》等。科技创新政策为新能源汽车技术的提升提供了有利的资源和环境，主要包括科技专项、科技规划、技改支持和创新工程等方面的支持政策。一系列科技支撑项目，为新能源汽车及相关零部件技术攻关和产业创新提供了资金支持和发展平台。

（6）基础设施政策。基础设施是新能源汽车能量补给的重要基础，完善的基础设施服务网络是新能源汽车普及的重要保障；大力推进基础设施建设，是当前加快新能源汽车推广应用的紧迫任务。国务院及相关部门先后出台了多项支持充电基础设施建设和运营的政策，高度重视充电设施建设问题。2012年6月，国务院发布《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》，将“积极推进充电设施建设”作为5大任务之一，提出要科学制定总体发展规划，加强关键技术开发，探索有效的商业运营模式。2014年7月，国务院办公厅发布《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》，从制定充电设施发展规划和技术标准、完善城市规划和相应标准、完善充电设施用地政策、完善用电价格政策、推进充电设施关键技术攻关、鼓励公共单位加快内部停车场充电设施建设和落实充电设施建设责任等7个方面提出了加快充电设施建设的具体指导意见。2015年9月29日国务院发布了《国务院办公厅关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》，提出了各类停车场充电基础设施建设和预留建设比例，并要求到2020年，基本建成适度超前、车桩相随、智能高效的充电基础设施体系，满足超过500万辆电动汽车的充电需求。与之配套的《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020年）》侧重于对未来我国充电基础设施布局提供指导，不仅提出了我国“十三五”阶段充电基础设施发展的总体目标，而且还提出了分区域和分场所建设的目标与路线图，加速我国充电基础设施的建设步伐。

（7）相关主管部门积极制定充电设施相关配套政策。2014年8月，国家发改委发布《关于电动汽车用电价格政策有关问题的通知》，提出对新能源汽车充换电设施用电实行扶持性电价政策，对电动汽车充换电服务费实行政府指导价管理，将新能源汽车充换电设施配套电网改造成本纳入电网企业输配电价，充分利用价格杠杆促进电动汽车推广应用。2014年11月，财政部等四部委发布《关于新能源汽车充电设施建设奖励的通知》，中央财政安排资金对新能源汽车推广成效突出且不存在地方保护的城市或城市群给予充电设施建设奖励。2014年，国家电网先后发布了《关于做好电动汽车充换电设施用电报装服务工作的意见》《关于简化业扩手续提高办电效率工作意见》等充电设施相关文件，全面开放电动汽车充换电基础设施市场，支持社会资本参与慢充、快充等各类电动汽车充换电设施市场，明确了充换电设施用电报装服务程序，简化了相关业扩手续，优化了办电流程。2015年7月国家能源局发布的《国家能源局关于印发配电网建设改造行动计划（2015-2020年）》中，明确提出了推广应用新能源发电功率预测系统、分布式电源“即插即用”并网设备等技术，满足新能源、分布式电源广泛接入的要求。

图3 地方政府支持政策体系框架

5.2 地方政府新能源汽车主要政策解析

在国家政策支持体系框架下，示范推广城市也积极出台了相关的支持政策，促进本地新能源汽车的推广。地方配套政策大致分为4类（图3），但并非每个示范推广城市都包含图中完整的政策支持体系。研究中发现，大多数城市地方政策体系并不健全，如只有产业规划类政策，或只有个别推广应用类政策，还有一些城市单纯配套国家政策或照搬其他城市政策，甚至个别城市完全没有地方配套政策。

6 世界重点区域电动汽车政策对我国的几点启示

通过对比分析中、美、日、欧4大国家（地区）电动汽车政策（表1），可以得出以下几点结论。

（1）政策措施数量。我国是全球出台激励政策数量最多的国家，其次是美国、日本、欧洲。

（2）有效措施类型。我国的激励措施在限购、补贴和支持基础设施建设方面独树一帜。美国的激励措施则更全面，其零排放交易政策为全球市场提供了有效借鉴；日本、德国依托其汽车产业优势，研发投入较多；英、法侧重减排计划框架下的支持政策；挪威则发布了强有力的免征购置税激励政策和其他使用类保障措施。

（3）促进市场发展的核心要素。在我国，城市限购、不限号出行对市场推广起到了显著作用。在美国零排放积分交易政策是较为成功的市场化引导激励机制；日本通过各方机制的协调联动对电动汽车产业进行了全社会的激励措施，使得日本的政策与市场衔接的较好；欧洲各国的市场化引导主要靠“减排计划”，或者靠“减排计划”倒逼市场，从而加速电动汽车的推广和应用。

我国电动汽车政策的虽然覆盖面广，支持力度大，但存在2个方面的问题：一是城市限购和不限号出行是电动汽车销售的指导政策，这会导致产业发展过分依赖政策，对车企自身发展不利；二是我国的电动汽车发展始终未与节能减排的大环境结合起来，这与当今全球节能减排的大环境格格不入。

表1 中外电动汽车政策的对比情况

对比欧美日等汽车强国的政策特点，我国仍需在以下几个方面进行完善。一是借鉴欧洲国家在道路使用权、停车场优惠等社会资源方面的使用类政策，进一步加强电动汽车的使用便利性。二是要加快制定从环保角度出发的激励政策，在积极推进我国完成巴黎协定承诺的同时，为电动汽车发展助力。三是《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（简称“双积分”政策）是政府中长期引导汽车产业电动化、低碳化发展的主要手段和措施，要通过行政手段来促使车企乘用车节能水平，扩大生产新能源汽车的比例，加速推进市场化引导，从而达到缓解能源和环境压力的目的。简单来说，就是每生产、进口一辆新能源汽车就会获得一定的新能源积分（具体的分值由车型的新能源种类和续航里程来决定）。对于传统燃油汽车而言，每生产一辆都会产生一定的新能源需求，2019年是10%，2020年是12%，这个需求可以拿自己的新能源积分来满足，如果剩下多余的积分可以去卖给别人，如果不够也可以去找别人购买。同时这个积分除了能满足新能源积分不足的窟窿之外，还可以去补平平均燃油消耗量积分不足的窟窿（图4）。对于新能源积分或平均燃油消耗量积分不足的企业，必须选择交易新能源积分或接受积分结转的方式来抵偿积分。四是学习日本，从企业的研发应用入手，对我国车企的核心技术、关键技术研发进行补贴，提高新能源汽车产品的竞争力。

图4 双积分政策