强效镇静剂

EDMOND LAU

TG说：有四驱的奥迪汽车，向来循规蹈矩，沉沉稳稳，跑起来就是镇静。新一代A7用了新底盘，再加上quatttro和四轮转向，就变成了更强效的镇静剂。

从2010年问世到2018年，A7才有第二代，以今天的汽车换代时间表而言，就好似三叠纪等侏罗纪一样久，只是可能大部分车迷都不以为然而已。随着大当家A8推出有新一代，二当家A7也急急露面，三当家A6也马上跑出来，三兄弟纷纷换代只是一年之内的事。总之，如此紧逼地推出三款新车，确实少见，当中有什么玄机々我不清楚，只知道三个车系的上一代推出时间，也是十分相近，大约是2010至2011年之间，另外，就是新一代A8、A7和A6都用MLB evo底盘，也共用了一些最新的电子系统，当然，最齐全的还是在A8身上，大当家果然是大当家，A7比A8少了一点，A6又比A7少一点。这样说来岂不是相差无几？我没试过A8和A6，所以不知道三兄弟的差别有多大。不过，单从新A7的表现来说，我觉得这副底盘确实是好东西。

我在南非开普敦试A7试了两天，走了很多路。当地的山区路段路面铺设得比我想像的平坦，但路面柏油较为粗糙，这种路面最易产生胎噪，加上试驾车都用上21英寸轮胎，按常理更会加剧胎噪和相关震动。但开了两天，我发觉这车特别宁静，车厢和底盘的隔音做得十分认真，说它是奥迪的二当家型号，真的当之无愧。最特别是当A7在粗糙柏油路面上行走时，我仍然感到有点微小而频密的震动（估计是以内255/35R21轮胎有点薄），这现象通常会诱发路噪，但A7路噪极小，P-Zero轮胎是原因，但我觉得更重要是这副底盘的抑噪减震做得很认真。大众集团的共用底盘策略不是硬绷绷的大方针，奥迪、保时捷、宾利和兰博基尼是一组，据我所知，底盘大结构的开发工作主要由奥迪及保时捷负责，但每个牌子可以按需要修改一些不涉及巨大生产成本和时间的地方，甚至可以加长或缩短轴距。不过，只有高端品牌可用，所以基础结构不能马虎。我还记第一次接触MLB evo底盘的新车，就是Q7，它的行驶质感已经吓我一跳；后来再试过宾利的添越，配W12涡轮增压发动机，行驶品质更加精纯。似乎，大众集团的政策没错。

那么，除了行驶品质之外，A7开起来是怎样？首先要讲讲它的一些设备。基本上，当今大众集团有的新科技，相信A7都用了八、九成，什么主动安全系统、智能控制汽车系统，它都不缺，问题只是加齐之后，A7是否会卖得比入门版新A8还要贵而已。不过，有一样新设备应该是免费的，那就是它的MHEV系统，也就是配有48V电力系统的轻混动。既然叫轻，大家都应该知道这混动只是“帮下手”而已，而且目的就是为了节油。怎样“帮下手”？最明显就是低速滑行，用了这系统，车速在55-160km/h之间，其他条件又合适的话，低速滑行便会登场，而且最多可维持40s之久。另外，自动启停也得到了升级，车速在22km/h以下，条件又合适的话，发动机便会熄火，总之能省则省。这些零七八碎的加在一起能省多少々厂方说，在实际驾驶环境下，每百公里行车可省0.7L汽油，假设你一个月开车1000km，即一个月可省7L汽油，即50块钱。以买得起A7的人来说，确实是“零七八碎”，可是，这系统最重要的功能，我看还是能回收刹车时的动能为48V电池充电（仍然有12V电池的），而这电力系统就是支援新车内很多系统，如主动安全系统、四轮转向、智能车灯、自动转向功能等等。如果只用12V电力系统，不但不能省到那0.7L/100km的汽油，更不太可能支持到车内那么多要无时无刻在运作的新系统。不过，来国内型号有多少这些新功，现在还未知道，可以肯定的是MHEV，因为这是A7的标准装备。

quattro四驱再加四轮转向，我们在南非测试的型号还有空气悬挂，后轴还有运动后差速器，全副武裝到位。试车时，厂方安排了一段很长的山路，难度不如欧洲阿尔卑斯山脉的九连发卡弯那么夸张，但中速、高速弯角较多，偶然夹杂一两个发卡弯，但所有弯角外都没防撞栏。新A7暂时只有3.0L涡轮增压V6发动机，340匹马力@5000-6400r/min，扭矩500N·m@1370-4500r/min。如果以A7这样大小、1815kg的车体而言，这并不是什么惊世骇俗的配搭，还会有其他更强大的动力总成吗？暂时未知，不过，S7和RS 7都应该不会缺阵，我好奇的是这两个高性能型号会用什么发动机，S7用RS 5的2.9L双涡轮增压V6的机会很大，但奥迪Sport的高性能V8发动机有何新发展？暂时不知道。总之，厂方只说稍后有排气量更低的四缸型号。

现在这3.0L V6发动机实在没什么可批评的地方，低至中段扭力表现都算沉厚有力，500N-m扭矩同新款CLS 450一样，但峰值输出点早了230r/min，也能维持到4500r/min（CLS 450是4000r/min），不过，新CLS有EQBoost的48V电力替发动机加力，能在一段时间内额外提供250N·m扭矩。当A7的发动机来到近6000r/min时开始变得平淡，但也是可以理解。这架发动机设计目标不是高性能，而是给轿车使用。用在A7身上，车厢隔音那么好，就更加不觉得这发动机声色如何威猛。至于那套MHEV系统，因为不会给发动机加力，而且据厂方人员说，这系统的重量只有约30kg（包括锂电池、电线等系统），所以又不觉得会加重A7的负担。可是当我在山路上快跑了很长时间，惊喜颇多，其中最喜人的就是它的七速双离合变速器。这款S tronic，我们试过无数次了，但这次印象特别深刻，因为它比我之前试过的七速S tronic都要更加勤奋、更加合作，工作态度极其上进，而且每每用尽全力，明明从前试过它不会给我降挡的情况，它这次都做了，更做得异常顺畅，就算从五挡连续降至二挡，它都肯听从指挥去做，又做得快手快脚。厂方资料有提及过这变速器有改良过，但没具体说改了什么地方。

正因为这变速器愿意配合，我在山路上开得更加放心，可以更加专注。至于它的四轮转向，老实说，我不太感觉到它有出手，这也是正常的，现在不少新车都有这系统，大多都是工作得十分低调，可能要在泊车或调头时才会感到四轮转向的功效。A7在山路上的动作就是很自然，三百多匹的力量实在逼不出它底盘的潜力，哪怕在山路上开得颇快，也开得较为激进，A7还是那样的悠然自在，又总是那么镇静自若的，重点是我却不觉得沉闷。底盘和发动机的配搭，最理想就是“刚刚好”，发动机力量不会远远大于底盘能承受的上限，发动机和传动营造出来的力量和速度又能让底盘呈现出来。A7的情况是底盘比这副发动机更墙，但又不是强很多，强太多会令人开得沉闷，或者是表现毫无惊喜。在山路跑了十多公里，我没有跑了一会儿便收慢，觉得算了吧，反之，我在这段山路没怎样慢过，心情不会兴奋难止。

厂方资料介绍新A7时，花了不少笔墨讲它的设计、头灯、新科技等，接着便说它是grantourismo。我不清楚车厂所指的GT是哪-种，似乎每间车厂对于GT都有自己的解释。如果以我对GT的认识，新A7确实做到很舒适地高速长途驾驶或乘坐，又有不错的载人载物空间。不过，我觉得，若套用在现今的GT来说，它的发动机力量还是不够强劲，要知道，现在的GT越来越靠近sports car。换个角度，从尺码相近的四门轿车来看，新A7的驾驶感受又确实比一般轿车更讨好驾驶员。