三峡枢纽物流瓶颈破解之道

谢五洲 邓洋凡

[提要] 三峡枢纽已成为事实上的长江物流瓶颈，本文探讨在“一带一路”与“长江经济带”战略背景下，如何破解三峡物流瓶颈，打通长江黄金水道的永久性方案。

关键词：三峡枢纽；物流瓶颈；破解之道

本文为湖北省教育厅项目：“长江经济带战略背景下的三峡枢纽畅通工程研究”（项目编号：17Y028）阶段性成果

中图分类号：F259.22 文献标识码：A

收录日期：2018年8月10日

“长江经济带”战略是国家为了振兴长江经济带，提升长江流域经济发展质量，带动我国人口最密集、最有影响力的内陆腹地经济协调发展而提出的重要国家战略。长江是长江经济带的交通大动脉，是实现长江经济带生产力与资源有效结合最基础也是最重要的通道。因此，长江黄金水道的畅通对于长江经济带战略的实施具有关键的基础设施条件作用。长江历来是长江经济带对外开放与物资交流的重要通道，在国家提出“一带一路”倡议的大背景下，如何充分利用好这条黄金通道，让“长江经济带”如何更好地融入“一带一路”就有了更加重要的战略意义。三峡枢纽的建成，极大地促进了重庆至宜昌段长江水运的发展，但随着整个长江流域经济的发展所引发的源源不断的物流流量，目前的三峡枢纽已经成为长江通江达海最大的瓶颈环节所在。如何打通三峡枢纽物流瓶颈，是亟待解决的重要课题。

一、三峡枢纽物流瓶颈现状及存在的主要问题

三峡工程自2003年实现蓄水以来，水位从135米到156米，再到175米，水位的不断提升，原来三峡的激流险滩变成了平静的深水航道，极大地促进了宜昌以上长江航运的发展。三峡工程设计之初是以20世纪七八十年代的视角考虑长江未来的通过需求，基于当时我国经济发展的态势提出了2030年双向1亿吨的通过能力要求。但随着我国改革开放进程发展，社会经济发展超过了预期，尤其是重庆划归直辖市之后，经济发展步入快车道，高速发展的经济引发了大量的物流需求量，导致三峡大坝还没有完工，大量的物资进出就超过了三峡船闸通过能力。2003年通过三峡船闸货物量3，430万吨，到2011年货物通过量快速增加至1亿吨以上，提前19年达到并超过三峡船闸年设计通过能力和2030年规划运量，三峡枢纽船闸通航能力已达到饱和。通过推广三峡船型，限制小吨位船过闸以及船舶调度管理的优化，三峡船闸可进一步拓展通过能力到1.6亿吨，但随着运量的进一步增长，过不了大坝的货物越来越多，必须通过翻坝来解燃眉之急。翻坝运输最初是应急临时翻坝，滚装运输车辆坝前上岸后绕过三峡大坝和西陵长江大桥后再下水进入西陵峡走水道到葛洲坝前，然后在市区夜明珠码头上岸走高速到华东华中。此种方案把大量的翻坝交通流引入了市区，对宜昌市内交通造成巨大的压力。此后确定的永久翻坝方案在江南江北规划修建专用翻坝高速公路来实现分流，把翻坝交通流不再引入市区，直接通过专用路进入高速公路网，同时规划中还有下游白洋港与红花套港作为翻坝后下游再下水的对接港口，实现“水-陆-水”翻坝转运。目前建成运行主要是“水-陆”翻坝模式，即大坝前上岸后不再下水，走翻坝高速进入高速公路网。翻坝转运增加了物流成本却不能完全解决问题，翻坝有通过能力上限，随着上游地区城市化与工业化进程加快，通过长江航道的物流量会进一步快速增长，预计到2030年达到3亿吨左右。2030年后，上游地区工业化与城市化将进入平稳发展阶段，物流量增长将会放缓。

二、“一带一路”倡议与“长江经济带”战略背景下长江水道畅通的重要性

（一）“一带一路”的全局性决定了长江黄金水道畅通的必然性。“一带一路”倡议是新时期党和国家领导人为应对国际国内新形势，提出的影响我国今后相当长一段时间改革开放格局的新棋局。从表面看，“一带一路”有其具体的空间区域所指，比如我国的新疆、福建被指为“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”的核心区，西安将被建设成内陆改革开放新高地，重庆、成都、郑州、武汉、长沙、南昌、合肥等被建成内陆开放型经济高地，上海、天津、宁波、广州、深圳等城市建设将进一步加强等。“一带一路”看似有明确的排他性，但实际上，真正搞清楚了“一带一路”的本质和内涵就知道，“一带一路”只是借用的古丝绸之路的概念和文化符号，其实质是中国与丝路沿线国家之间的以经济为基础的合作与交流，是中国对外开放战略在新时代的升级版。因此，“一带一路”不能狭义理解，它应该是带动国家全方位深层次对外开放大格局的一个重要抓手。“一带一路”是顶层战略，需要国家的区域发展战略与其有效对接。长江作为横贯我国东中西部的黄金水道，是带动长江流域经济发展的重要基础设施载体，是长江经济带建设的交通网络主干线路。以长江黄金水道为主干线路的综合交通基础设施与“一带一路”主要枢纽物流节点的对接，是长江经济带融入“一带一路”的必然要求。保持长江通畅，是支持长江经济带与“一带一路”国家物流畅通的必然选择。

（二）长江黄金水道通江达海是“长江经济带”对接“一带一路”基础设施连通的必然要求。“一带一路”是统筹国际国内的建设构想，因此“一带一路”物流体系建设也包括与国内物流通道对接的内容。“一带一路”通过东西南北四个方向六大物流通道实现“一带一路”沿线国家与中国的连接。这六大物流通道必须做到与国内重要物流通道的无缝对接才能保证“一带一路”国际物流的畅通。向西，我国内陆地区可以通过与新亚欧大陆桥的对接走向中亚与欧洲；向东，环渤海湾、珠三角、长三角、海峡西岸等地区可以通过海上物流通道对接东南亚日本、韩国、中东和欧洲；向北，可通过满洲里、二连浩特口岸，打通我国东北、华北与蒙古和俄罗斯的物流通道；向南，可通过沪昆、呼昆、京港澳、珠江西江打通两广、云南等沿海延边地区与中南半岛、孟中印缅物流走廊对接，连接东盟与南亚。无论哪一种对接，都需要畅通的主干通道及与主干通道相连，深入内陆腹地的支线网络。横贯我国版图的长江经济带，无论从面积还是生产总值，都占全国的40%以上。长江，作为沿江11个省市综合交通运输体系的主干通道，其畅通性直接决定了长江经济带与外部物流的畅通程度。长江历来就是长江经濟带外向型经济内外交流的水上要道，随着我国铁路与公路网络的逐步完善，通过铁路、公路与长江形成的多式联运网络，也可以从东西两个方向，水陆并进，实现对外物流的畅通。干支相通，通江达海是长江经济带与“一带一路”对接必然的要求和起码的条件。

（三）三峡枢纽目前已成为长江贯通最大的瓶颈与最现实的障碍。长江作为世界上最适合航运的河道之一，历来是我国东西物资调运最重要的主干通道，在物资调运，尤其是大宗物资调运中占绝对主导地位。但从利用率来看，长江的利用率远不及欧洲的莱茵河。主要原因在于我们对于长江的开发和利用思路与别国不同：我们考虑的是综合利用，在落差较大的长江中上游地区更多的考虑了水资源发电的功效，所以在长江上建起了多道大坝，拦水发电。虽然水位的上涨使得上游河道变深，一定程度上改善了航运条件，但由于船闸通过能力考虑与现实需求出现的偏差，使得现在的长江作为物流通道被这些大坝分割成了一段一段的航道，这与物流通江达海，一路畅通的本质要求背道而驰。三峡大坝处在长江中游，虽有船闸通航，但设计能力提前19年就达到饱和，目前已有大量的货运需要通过翻坝转运来通过三峡枢纽。随着未来过坝物流量的进一步增长，三峡大坝已成为长江航运物流最现实的瓶颈环节，如不尽快打通，将严重影响大坝上游地区物流，进而影响大坝上游地区经济的发展。

三、解决三峡枢纽物流瓶颈问题的构想

（一）翻坝转运是短期内打通三峡物流瓶颈的应急之策。翻坝转运的方案有下面几种：水陆转运、水陆水转运。水陆转运即大坝上游的物资通过滚装船运至三峡大坝前，在三峡大坝前滚装车下船上岸，通过南北专用翻坝公路绕过三峡大坝和葛洲坝后进入高速公路网进入华中、华东，上行物资刚好相反。水陆水转运与水陆转运的区别在于，滚装车在大坝上游秭归上岸后通过翻坝公路绕过三峡大坝、葛洲坝及宜昌城区后在下游港口重新下水进入长江航道向东运输，反之亦然。翻坝运输在技术上不存在问题。只需在大坝上下游修建翻坝专用码头以及翻坝公路与铁路即可。问题在于：翻坝会增加运输成本，而且对于大宗的散货很显然不合适。以集装箱为例，每个集装箱翻坝会增加1，100元的费用（其中，装卸费600元、公路运输费500元，）而重庆运一只集装箱到上海不翻坝只要1，500元。如果是干散货翻坝，每吨物流费用会增加30元，而重庆至江苏各港干散货每吨运输成本才28元，物流费用增加了一倍以上，如果再考虑翻坝港口及公路建设巨额固定成本，翻坝运输会极大地降低水路运输的经济性。但通过滚装运输翻坝，可以节省重庆至宜昌的过路过桥费、燃油费，司机还可以睡在车上休息，滚装船到达三峡大坝后，载货汽车可以直接开上码头翻坝进入高速公路网，与在码头装卸翻坝相比，效率要明显提高。目前的翻坝主要是通过滚装翻坝方案，此方案的问题是通过能力有限，目前每年通过的滚装翻坝的车辆年25万辆左右，总吨位不足1，000万吨，占总通过需求的10%左右。即使现有两坝间南北两岸公路都满负荷运行，也满足不了未来进一步增长的过坝需求量。总之，通过翻坝转运，不可能彻底解决三峡大坝的物流瓶颈问题，只能作为长久方案没有出来之前的应急处理办法。

（二）公铁分流是不经济的无奈之举。打破三峡物流瓶颈的另一个思路是通过公路与铁路来分流长江航运的物流量，通过现有或新修公路铁路将部分需要通过长江航运的货运量直接走陆路分流为三峡枢纽减压。此种方式在技术上不存在问题，优点是速度快、效率高。存在问题有二：一是现有重庆至宜昌东西走向铁路与公路本身就运力紧张，新修线路由于此区域属于崇山峻岭修路投资大、周期长；二是公路与铁路的营运特性决定了运输单位成本要比水运高很多，极其不经济。以重钢为例，其澳洲采购的铁矿石全程水运从北仑经镇江转运至重庆的运价在120元/吨左右，而铁路运价至少在220元/吨以上。按重钢每年消耗铁矿石1，500万吨计算，与水运相比，铁路运输将增加运输成本15亿元以上。如果采用公路运输，那成本增加更不可想象。如果三峡枢纽物流瓶颈不能打通，按现有物流的增长速度，2030年三峡过坝需求量会超过3亿吨，将会有一半的货运量是不能直接过坝的，要么翻坝，要么在通过公铁分流。很明显，公铁分流是最不经济的无奈之举。

（三）第二通道才是打通三峡物流瓶颈的长久之计。长江作为黄金水道，水运的低成本优势与巨大的运能以及绿色环保是其他任何方式所不能比拟的，三峡枢纽物流瓶颈的解决思路应该在充分利用长江水运优势的基础上来寻找瓶颈的破解方案。尽可能地让所有水运货物在三峡枢纽都能直接通过是最有效也是最经济的解决方案。较之翻坝运输，直接通过船闸几乎是零成本，所以修建三峡第二船闸，才是解决三峡物流瓶颈的长久之计。修建第二通道有没有可行性，从三峡大坝已有的布局及周边的地形人居情况来看，较可行的有两种方案：第一种是在现有船闸与大坝升船机之间有800米的宽度空间，只有景点、仓库、线塔等设施，无枢纽主体设施，可建船闸，但受宽度限制，只能建单线船闸，年通过能力只有7，000万吨，虽然工程量相对较小，但通过能力达不到解决问题的目的；第二种方案是从现有船闸外侧从太平溪引长线至朱家湾北侧山地，總长度约8公里，工程量较大，且有部分居民需要搬迁。双线船闸建成，可以实现与现有五级船闸相当的通过能力。双线船闸建成后，三峡枢纽船闸总体通过能力将达到3.5亿吨规模。考虑到长江上游地区工业化、城市化进程进入中后期的实际，未来大量的资源类产品将主要满足本地消耗，出运的量不会一味地增长，3.5亿吨的过坝能力将会在可预期的很长一段时间内满足长江三峡枢纽的通过需求。虽然第二通道的建设工程量巨大，初步估计工程投资额达400亿元，但从工程建成后的通过能力以及低成本运行的优势来看，第二通道才是解决三峡物流瓶颈的长久之计。

主要参考文献：

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