城市路网多线施工交通组织协调优化研究

侯 伟

（乌鲁木齐市城建设计研究院，新疆 乌鲁木齐 830092）

0 引言

近年来，我国城市已进入地铁、综合管廊建设的快速发展期，加上仍有相当一批大城市仍在较大力度进行高架快速路建设，城市路网经常出现多点施工的情况。高架、地铁、综合管廊施工均具有占地大、周期长的特点，对城市交通运行的干扰影响较为明显。鉴于我国各大城市交通拥堵的状况，如何统筹考虑各项工程的施工组织及交通影响，妥善处理多线施工对城市路网的冲击，制定交通组织协调优化方案对于避免施工期城市路网交通瘫痪具有重要意义[1-4]。

本文以乌鲁木齐市城北地区高架道路、综合管廊、地铁等多项占道施工项目集中建设为例，提出多项目施工的交通组织协调优化方法，以期为同类研究和应用提供参考。

1 工程案例概况

乌鲁木齐城北地区在建和拟建工程项目总体分布见图1。其中东进场路高架及综合管廊工程一部分路段已开工，其他路段计划开工；城北主干道沿线综合管廊已开工，高架桥计划开工；此外，喀什路综合管廊工程也计划开工。其它还包括在建的东二环和地铁，以及拟改建的S114高速公路。本案例研究以上多项目施工为背景，着重研究如何对东进场路高架及综合管廊、城北主干道高架及综合管廊、喀什路综合管廊三个工程进行施工组织和交通组织的协调优化。

图1 乌鲁木齐城北地区工程施工项目总体分布情况

2 各工程施工待协调问题的梳理

综合分析各工程沿线道路及重要节点在影响区域内路网中的功能、交通运行状况，对各工程施工需要进行协调处理的主要问题梳理如下：

（1）河滩路东进场路、城北主干道、喀什路三个节点交通分流方案的协调，其中喀什路立交由于现状为功能齐全的互通立交，影响最大。

（2）东进场路河滩路以西段施工交通影响基本可在工业园区内部路网消化。河滩路以东段施工与东二环永顺街、城北主干道施工分流路径存在交织影响，需协调优化。

（3）喀什路与城北主干道同为相邻的东西走向干道，互为分流道路。加上喀什路立交转向匝道断流后的交通分流，存在明显的相互影响，并将进一步扩散至周边干道。

3 各工程施工交通组织优化方案

根据各工程施工问题梳理，针对东进场路高架及综合管廊工程、城北主干道高架及综合管廊工程、喀什路综合管廊工程三个拟建工程制定施工组织及交通协调优化方案。

3.1 河滩路沿线节点交通组织协调优化方案

河滩路沿线三个立交节点前后相邻，相距均约2 km。为避免对河滩路交通的反复影响，确保施工期间河滩路主线交通上下游节点通行能力的基本一致，避免交通流在快速路上下游断面的波动而影响交通的平稳通行，采用三个节点同步施工，且便道标准保持一致的交通组织方案。

由于东进场路立交、城北主干道立交现状分别仅在河滩路西侧、东侧设有右进右出匝道，施工期间的便道设置及交通组织主要以保障南北向河滩路主线交通为主。根据用地情况，该两处立交均在东侧设置便道，均为双向6车道。便道修建完成后，河滩路南北向主线交通均引导至东侧便道通行，而原立交通行范围基本可全部做完施工围蔽范围，并且施工期间不需再进行调整。这样，即基本维持了原立交的通行功能，又为施工的顺利实施提供了较好的条件，见如图2。

图2 东进场路立交、城北主干道立交范围东侧便道设置

喀什路立交与东进场路立交和城北主干道立交不同，喀什路立交现状为完全互通立交，交通功能更为重要，施工期间要同时考虑主线及转向匝道交通的通行要求。对于河滩路主线交通的保障，采用半辐施工方式，通过利用现状主线桥洞外侧小桥洞设置2车道便道，加上半辐主线组织双向6车道便道通行，与上游两座立交处河滩路主线通行条件保持一致。

3.2 交通分流组织协调

东进场路、城北主干道、喀什路同为乌鲁木齐城北区域由北向南分布的东西向道路，并且与河滩路相交，其中现状东进场路以河滩路为界东西向未贯通，因此现状交通功能较为有限，且河滩路以西段现状流量较小，周边路网分流条件较好，因此只需对河滩路以东段适当考虑东二环在建路段（见图1）分流路径协调即可。限于篇幅，对东进场路施工分流路径协调不做详细说明。

与东进场路不同，城北主干道和喀什路几乎是现状工程影响范围内仅有的两条横跨河滩路的东西向干道，交通功能突出，特别是喀什路还承担了东西向干道与南北向河滩快速路的枢纽转换功能。如果不考虑喀什路施工，城北主干道施工期间的交通分流路径见图3。

图3 城北主干道施工期间交通分流路径（不考虑喀什路施工情况下）

然而，由于喀什路与城北主干道同为相邻的东西走向干道，互为分流道路，存在明显的相互影响。考虑到影响范围内已无其它具备分流条件的道路，两项工程施工期间的交通分流应以就近消化为原则，而不应以另一方施工范围为分流路径。因此城北主干道和喀什路施工采取在工程沿线修建双向4～6车道通行便道，以尽可能实现现状交通需求的就地消化。

3.3 关键节点工序及交通组织优化

基于前面的分析，喀什路立交由于为影响范围内的重要控制节点，如何优化其施工工序及交通组织将成为相关工程协调优化的关键。鉴于此，本研究对喀什路立交节点的施工工序及交通组织提出以下思路：

（1）划分不同施工区段，通过适当错开施工，尽量使分流交通就地解决。

（2）利用周边巷道，就近疏散分流交通。

（3）结合周边交通压力相对较小的干道组织交通分流，新建连接周边干道的分流道路。

3.4 具体实施分流方案

（1）施工区段划分：由于喀什路综合管廊在立交南侧自西向东贯穿河滩路，因此必然会对河滩路主线和西南象限、东南象限匝道的通行产生影响。在前述喀什路立交范围内利用现状河滩路主线外侧桥洞新修便道并加上河滩路半幅主线设置南北向主线双向6车道便道的基础上，进一步考虑对转向匝道的影响，对施工区段划分见图4，图中区段1、2分别为桥西段和桥东段，区段3、4分别西南象限段和东南象限段。

图4 喀什路综合管廊工程河滩立交范围施工区段划分

（2）施工工序优化：根据河滩路半辐施工的方案，区段3与4必须分开施工。此外，区段3施工时，西南象限匝道功能完全丧失，相应的转向交通需分流至西侧的京疆路再进入桥西段通行。因此，区段3和1也应分开施工。基于此，制定施工工序优化方案为阶段一施工区段2、3；阶段二施工区段1、2、4；阶段三施工区段 1、2。

（3）各施工阶段交通分流组织：如前所述，由于周边路网分流条件极为有限，喀什路立交施工期间交通分流应以就近消化为主。具体而言，在西南象限匝道施工断流时，利用西侧京疆路替代现状西南象限匝道功能。在东南象限施工断流时，通过在立交南侧，新开辟河滩路出口便道连接河滩路东侧的米东大道，以替代东南象限匝道功能。各施工阶段、施工区段及交通分流组织见图5～图7。

图5 阶段一施工区段及交通组织

图6 阶段二施工区段及交通组织

图7 阶段三施工区段及交通组织

4 结语

本文针对城市路网多线施工所产生的交通影响问题，提出了基于协调优化考虑的施工组织及交通组织优化方法，并以乌鲁木齐市城北地区包括高架道路、综合管廊及地铁多项工程施工为案例，说明了具体的施工组织及交通组织优化方案，以期为同类研究和应用提供参考。