物流行业中无车承运人的发展探讨

张鋆晔

摘 要：在当前“互联网+物流”模式发展之下，“无车承运人模式”也随之应运而生，作为一个新兴的事物，这种模式并不是简单的指不配备有运输车辆而从事物流运输的单位或者是个人，这些人并不是从事相应运输业务的，只是单纯的进行运输组织、货物分拣以及运输方式和路线的选择，他们主要是通过对于运输进行“批发”来获取相应的差价收益。其主要的业务对象主要是一些委托人、承运人等等，工作流程主要是签署委托书、运单调度、装车、签收等等。

本文旨在从中国无车承运人的发展情况中，寻找物流行业中无车承运人在我国发展的限制。在借鉴无车承运人在国外的发展及无船承运人在我国的发展经验基础上，提出相应地发展建议。

关键词：无车承运人；物流；运输；发展

一、引言

近年来随着中国交通设施不断完善，交通运输的货运量也出现了较大的提升。根据相关研究结果表示，当前中国铁路和电气化铁路的运输里程已经突破新高，发展到世界第二的水平，高铁投入之后的运营里程更是直接飙升至世界第一位。在当前中国经济快速发展的过程中，对于公路运输的需求也在同步增加，为了进一步地满足当前中国公路运输的基本需求，运输业也在同步快速发展，从过去的被动发展逐渐转变成为国家主导发展。在目前发展过程中因为提升交通运输系统能够进一步推动中国运输业的发展，进而缓解当前交通运输行业的紧张情况，因此对于综合交通系统的改善和发展是未来的发展趋势。

2013年，中国提出“一带一路”发展战略，随后几年间，中国在组建包括亚洲基础设施投资银行等组织机构上做出了大量的工作以发展和推行“一带一路”战略。“一带一路”战略主要是为了将当前亚欧非三个大陆进行连接，进而对其资源进行整合。提到资源整合，也必定少不了当前无车承运人的概念。所谓的“无车承运人”其实并非是某个具体的人或者是单位。当前我们所谓的“无车承运人”本身具有双重身份，对于托运人来说，其是主要的承运人；但是对于实际承运人来说，他又是托运人。无车承运人通过互联网的创新组织模式，具有较强的资源整合能力以及明显的网络效应，促进了运输市场资源的有效整合，使得资源能够集中、行业也更加规范，有利于促进物流运输业的转型升级，能够提升当前货物的运输质量，进而不断增加经济效益。

二、国内外研究现状

当前针对无车承运的研究已经是非常普遍的。常连雨等（2016）为了对无车承运人承运的运力资源进行优化，降低运营成本，建立了带有机会约束条件的无车承运人运力资源组织优化模型。董娜（2011）将我国的无车承运人发展现状做出了总体概述且对国内无车承运人发展中所遇到及可能遇到的问题进行了总结，同时指出无车承运模式本身和中国当前的“有车承运”是冲突的，这样也就造成当前无车承运难以获得相关部门和机构的认可，同时在目前的发展中，仍然有很多问题存在，例如税后以及异地设点等问题。罗文丽（2016）也提出运输企业在实际运营过程中，是通过购买少量车辆或者租用车辆来获得运力资源，而在实际运营过程中大多数的运输企业都是将承接到的运输业务分包给独立车主来完成，这样也就进一步的造成了当前中国无车和有车承运混合经营的具体情况。庞彪（2016）通过研究分析，指出了当前无车承运的未来发展前景，然后指出当前传化物流正在大步前进，并且逐渐实现全国网点布局。实体公路港平台的建设，提高了货主的质量，并且拓展了货源的渠道，使得货物资源更多更稳定。传化物流将根据平台的建设来整合所有的运力资源与干线，打造干线网络无车承运人平臺。桑士东（2016）根据目前的发展政策指出中国应该在目前互联网快速发展的前提之下，推行无车承运模式，该等业务模式受到国家和交通运输监管部门的鼓励。

当前对于无车承运的研究，国外已经初见成效。美国的罗宾逊物流在1905年正式成立，最初这家公司只是进行水果批发，在美国运输行业阔步前进的情况下，该公司正式进入无车承运发展领域。黄少波等（2016）对于美国罗宾逊公司进行了具体的分析，明确表示当前该公司在全球已经拥有了11万家的客户，有着68000个的承运人，但是公司却并没有一辆车、一艘船。罗宾逊将非核心业务外包给专业的公司，如运输、仓储等，而自己只做公司的核心业务，比如流程、信息系统、人力资源等，迄今为止罗宾逊已经成为全球最大的无车承运人公司。罗宾逊不愧为无车承运的典范，该公司没有一辆车却为全球三万七千多名客户服务，目前拥有遍布于全球的235个网点，罗宾逊成功的经验为我国无车承运的发展提供了有力的参考。W Hoffman（2006）认为在物流需求暴涨的北美，无车承运人模式亟待发展。

三、无车承运人的发展概况

1.国内无车承运人发展现状

无车承运本身是在互联网高度发达的基础上推行起来的，主要是通过互联网来获取到相关的物流信息，然后对于这些配送资源以及货物资源再进行进一步的整合，进而保证当前这些实体的货物资源和互联网进行有效的融合。对于中间环节进行缩减，进而推动这些资源分配效率，然后不断提升整体的工作效率，对于物流分包的成本进行进一步的降低。无车承运人模式可以实现“一箭多雕”：从货主的角度来说，降低成本进而提升流通效率是非常关键的；从运力资源所有者角度来说，减少了车主的“被剥削”状况，提高载货率，增加利润；在平台方面，能够赚取其中少量差价，主要能够获得大量用户，增加流量。这当然也是现代管理学中所谓的“双赢”。

当前我国宣布了一些无车承运人试点，目前一些货车司机已经逐渐习惯了在手机平台上寻找相应的业务，这个平台也就是我们所谓的无车承运人。28家首批骨干物流信息平台试点单位名单的发布标志着新时代从国家层面赋予了物流平台新的使命，即加快推动解决“信息孤岛”“信息烟囱”等长期制约我国现代物流业发展的突出问题，提高物流业现代化、组织化、智能化水平，为深入推进物流降本增效、促进实体经济发展创造更好条件，这标志着无车承运人模式的兴起。像货拉拉平台，其业务方向定位为同城即时整车货运，货主通过货拉拉平台，可以快速匹配附近的货车资源，并以低价获得优质的货运服务，广大货车司机亦可借助货拉拉迅速对接到客户需求，大大提升货车利用效率，进而获得更为丰厚的收入回报；运满满，它意在成为中国最大整车运力调度平台、最大智慧物流信息平台和最大无车承运人，同时也是“互联网+物流”、交通大数据和节能减排的样板项目；货车帮，是中国最大的公路物流互联网信息平台，建立了中国第一张覆盖全国的货源信息网，并为平台货车提供综合服务，致力于做中国公路物流基础设施。这些物流行业网络平台已经能够提供出完善的货运服务。一站式物流运输服务平台发展成为无车承运人的发展新思路，它不同于现在兴起的各类物流O2O平台，它不仅仅起到中介的作用，更加致力于解决运输过程中各式各样的问题，比如司机运费问题、事故追责问题、货物安全问题等。

日前，TrustData发布了《2017年中国共享货运行业发展分析报告》对共享货运行业的发展现状和公路干线货运和同城货运两个分支的发展情况进行了分析，如图所示。相对于公路干线货运，同城货运的服务频次更加密集，毕竟大家搬家或者买家具都会用上同城货运，而公路干线通过运满满和货车帮从激烈的竞争，走向了合并共赢，在TOP10公路干线货运省份中河北和山西运力最为充沛，而广东、浙江及江苏等发达地区“老司机”供不应求。

目前看来中国无车承运人发展形势乐观，然而现有的问题是增值税抵扣难题。一般我们认为无车承运就是传统的货运代理服务。目前的国家政策是：只有那些拥有了交通运输工具的企业才能够称之为运输业，同时这些企业还需要能够开具专业的道路运输增值税发票；像是一些通过外包来完成整个运输过程的往往被认为是货运代理，并不能够开具客户需要的增值税专用发票。但是客户需要11%税率的发票，我们只有找一些别的发票给他们。目前在“营改增”之后还出现了一种奇怪的发展现象，一些实际承运物流的公司因为本身并没有车辆，所以开不了所需要的11%的发票，反倒是一些通过挂靠的公司具有开具这种发票的资格，这也进一步的增加了当前运输企业的税务负担。目前上海对于申请无车承运人进行了身份证明，使他们能够具有开具相应增值税的条件，这个具体的实例也可以让其他的地区进行广泛的采纳和使用。同时当前无车承运人还很难获得相应的道路运输的具体经营资格以及缺乏有效的运输保障机制，这些都是当前面临的重要问题。针对缺乏相应的运输担保问题，当前部分企业已经通过为货物购买商业保险来进行解决，下一步仍然需要和相关的保险公司进行商讨，然后推出适合无车承运人的保险业务。

2.国内无车承运人发展限制原因

（1）税率目的不明确

当前中国物流行业开具的仍然是11%税率的增值税发票，而目前美国物流行业其实是并不需要开具相关税务发票的，仅仅需要报账发票就可以。这种税费方面的差距，造成了当前中国物流行业的成本远远高于美国。而中国在实际的发展过程中则希望通过无车承运人模式的发展和推行，进而降低当前这种模式下的成本，但是从商业发展的角度来看，这其实对于物流行业的发展是不利的。

（2）行业标准化处在起步阶段，产业成熟度低

中国当前正处于快速发展的时期，整个物流市场相对比较混乱，其中标准化操作流程也仍然没有形成，“顶层设计”为零，几乎没有标准化可言。目前长途车辆的轮候时间基本上维持在3天-5天，这其中还包含了有货物等待和配送。这样就严重限制了车辆的使用效率。而行业成熟度低也导致员工素质下降，没有信用制度可言。

（3）市场中间环节复杂

中国在发展过程中基本上没有30亿以上的无车承运企业，缺乏相应的市场集中化发展，同时中间环节也相对比较复杂，从货主到最后的承运司机，中间出现了多重的转包环节，从而形成行业中的通病——无车承运人无法管控到终端的司机。

（4）运费结算模式差异

当前发展中国家制造型企业的结算周期在三个月甚至是以上，甚至还有六个月的时间才进行结算和验收的。因為本身缺少比较完善的诚信机制，这样就造成制造企业开始向一些物流公司进行抵押贷款。而司机端是必须当月结算运费。这样就造成了当前无车承运人大量的资金存在于应收账款上，当前针对无车承运企业究竟应该是劳动密集型企业还是资金密集型企业一直是备受争议的。往往只能够通过十多亿的资金做三十多亿的项目或者是合同。因为本身资金的问题，造成了当前无车承运人企业的规模受到限制，这样也就难以确保供应商的粘度。

当前中国物流行业中大多数的车辆仍然在其中个体户手中；中国民间的物流企业和运输车队是比较多的；虽然中国地大物博但是资源分布不平衡；我国司机文化素质普遍不高，他们还在为生存开车；我国货主企业也不成熟，它们对价值服务没有兴趣，更看重的是运输价格；当前中国高速公路仍然是处于收费环节，同时还存在其他的各种罚款类型；中国缺乏明确的车辆标准，因此缺乏具体的标准化作业。这些都限制了我国无车承运人的发展。

四、无车承运人在我国的发展建议

当前我国推行的无车承运人试点，主要是为了让大家在科学实践中获取到新的发展模式，对于企业来说应该通过这种具体的方式来获取到自己的经营模式。

1.对无车承运人自身的建议

共享经济是当下最热门的互联网创新方向，未来可以将共享经济与货运行业进行更加紧密的联系。共享经济的出现既合理调配又极大化利用闲置资源，货运行业也加入共享的行业，通过共享的模式提高货运供需双方的配置效率。建议现有的较大的货运平台联合制定相关行业标准，规定标准化操作流程，引领整个无车承运人市场发展规范化；平台保障好服务，和客户物品的安全性；无车承运人平台要提高司机的粘性，避免司机流失的现象并且对货运司机进行监管，只要是该平台的司机就归该平台管，对终端的司机进行统一管理，使市场的中间环节简单化。

2.对无车承运人立法的建议

当前中国《道路运输条例》和相关的《道路货物运输以及战场管理规定》对于承运人的管理没有明确的规定，这样也进一步造成了无车承运模式并不能够受到具体的法律监管。因为缺乏相关的监管体制，无车承运企业在外包运输户和货主之间因为存在不正当利润的关系。因为缺乏具体的约束和管制，造成发生卷货外逃事件的发生，这样也严重影响了当前道路货运市场的发展。

归根结底来说社会主义市场经济仍然是法制经济。在无车承运这一新兴的市场中需要一部成熟的法律来公平合理地调整平等主体之间的权利义务关系，使无车承运市场沿着法制的轨道健康有序地向前发展。

（1）相关立法应合理

在现阶段，衡量无车承运有关立法合理性的唯一标准就是看它是否有利于促进我国物流市场经济的发育和成长，就是看它是否有利于积极地、公平地调动并调整货运市场中最活跃的因素--货方和车方及其有关的各方。作为无车承运市场的经济主要主体的企业，可以根据有关法律独立地行使权利，并在权利遭到侵犯时，诉诸法律的保护。