船舶融资租赁权利冲突分析

李莹莹

摘要：融资租赁行为依据《中华人民共和国物权法》规定的准不动产物权变动规则将导致所有权人和占有使用的权利人产生权利冲突，致使所有权人暴露于诸多风险中。《最高人民法院关于扣押与拍卖船舶适用法律若干问题的规定》和《内罗毕国际船舶残骸清除公约》增加了船舶所有人自物权受侵害的风险。以中美法规定为视角，分析船舶自物权与其他类型物权产生冲突的可能性和实践常发领域，建议中国法律从补充船舶租赁特殊规则、放宽用益物权变动模式的限定、尊重合同意思自治原则和鼓励商业保险参与等方面，促进和保障船舶融资租赁行业的发展。

关键词：船舶；所有权；优先权；抵押权；留置权

中图分类号：DF961.9文献标志码：A

文章编号：2096028X（2018）03006910

Conflicts of property right under vessel financial leasing

LI Yingying

（Law School， Shanghai Maritime University，Shanghai 201306，China）

Abstract：Owners of financial leasing are exposed to many infringement risks because of the separation of ownership and occupation of chattel under special rules of the

Property Law of the Peoples Republic of China. The Provisions of the Supreme Peoples Court on Several Issues concerning the Application of Law in the Arrest and Auction of Ships and Nairobi International Convention on the Removal of Wrecks may increase the risk of infringement of jus in re propria. This article analyzes the conflict between liens and ownership and the manifestations based on the existing rules from the perspective of China and US laws. For the purpose of the promotion and legal assurance of financial leasing in China， it is necessary to add special rules of ship， extend the limitation of transfer of usefructuary right， respect autonomy of will and encourage the participation of commercial insurance.

Key words：vessel；ownership；maritime liens；mortgage of ship；possessory lien

在金融危机和市场低迷的压力下，融资租赁成为了船舶融资的主要渠道。船舶融资租赁集金融、贸易和租赁于一体，实质是新型的信贷方式。自贸区的设立，也为船舶融资租赁行业政策和法规的发展提供了新的机遇。近两年中国政府不同层次的会议纷纷提出加快融资租赁和金融租赁行业发展的措施。例如，国务院办公厅下发的《关于加快融资租赁业发展的指导意见》和《关于促进金融租赁行业健康发展的指导意见》两份文件，提出了将中国融资租赁业市场规模和竞争水平在2020年发展至世界前列的目标。尽管从政策层面讲，这对于促进以船舶、飞机等准不动产为标的的融资租赁行为是重大利好消息，但是现有法律规定在实践操作中将会加重融资租赁项下所有人的顾虑，即使降低准入门槛，船舶所有人在融资租赁行业中的积极性也会有所影响，这主要是由于现有物权变动模式将会引发各方权利冲突，且缺乏相应救济措施。

一、船舶物权变动特殊模式

《中华人民共和国物权法》（简称《物权法》）规定了动产和不动产物权变动规则。动产和不动产主要以物理属性是否可移动作为划分标准。学理上将物理属性可移动但因财产价值较高，法律予以特别关注的一些动产称为准不动产，这主要包括船舶、车辆和航空器等。

《物权法》的立法理念融合了形式主义模式和意思主义模式。在形式主义模式下当事人的合意加上登记才会导致物权的变动，这主要针对不动产，而动产需要当事人的合意加上交付，才能产生物权变动的效果。形式主义模式在《物权法》中主要体现在第9条和第23条。在意思主义模式下，当事人之间的合意就可以使物权发生变动，未登记仅不能对抗第三人。意思主义模式主要体现在《物权法》第24條、第129条、第158条和第188条等。从《物权法》的体例和立法背景上分析，船舶、车辆和航空器所有权的变动模式属于意思主义模式。当事人的意思表示是所有权变动的充分必要条件。准不动产由于其用益物权的流通更能充分体现物的价值，因此实践中准不动产的所有权和用益物权常处于分离状态。但是准不动产的物理属性为动产，物本身又常处于流动状态，这就为所有权受到用益物权人行为引发的侵权风险埋下了伏笔。

船舶亦是如此，作为可移动物，从物理属性上应归为动产，但从法律属性上应归为准不动产，作为准不动产，由于其贸易流转的特殊性及其在国民经济建设、国防领域的特殊地位和使命，各国法律对船舶交易、流通行为都做了特殊限定。以船舶融资租赁合同为例，船舶所有权依照当事人双方的约定，在租金全部支付完成后，所有权即发生移转，而交付船舶使用并不会导致船舶所有权的变动。从《物权法》的角度分析，船舶融资租赁合同期间移转的是船舶用益物权，而非所有权。在船舶租赁期内，承租人享有对船舶的使用权，收益权，但没有所有权。由于这种特殊物权变动模式，在租赁期内，船舶事实上已经交付给承租人使用，这使得出租人的物权受到来自多方面的威胁。

船舶融资租赁下，由于法律和实践所需，船舶出租人一般由金融机构扮演。中国的船舶融资租赁公司主要为三类，第一类是银监会监管的金融租赁公司，第二类是商务部监管的租赁公司，第三类是外资租赁公司。在上述三类主体中，银行作为融资租赁业务的主要融资渠道，扮演着至关重要的角色。船舶上除了所有权外，依据《中华人民共和国海商法》（简称《海商法》）规定，还可能存在船舶优先权、船舶留置权、船舶抵押权等担保物权，在船舶融资租赁下，上述权利都有可能损害船舶所有人的所有权，或者说将金融机构置于过高的风险之中，下文将对此一一分析。

二、船舶融资租赁模式分析

国内船舶融资租赁模式由于现有法律的限制，可供选择的空间不大，但是在其他国家，用益物权变动模式更为多样，值得参考。下文主要以美国法下融资租赁模式作为范例进行总结。

广义上的船舶融资租赁合同是由船舶出卖人与出租人之间的船舶买卖合同和出租人与承租人之间的船舶租赁合同组成。[1]它涉及到三方當事人，分别是出租人、承租人、出卖人。狭义上的船舶融资租赁合同是指出租人与承租人之间就以融资租赁方式租赁船舶的明确双方权利义务的协议。[2]

通常，从会计角度区分租赁包括经营租赁（operating leasing）①

和资本租赁（capital leases）②

。[3]由于实践中金融机构大多为银行，下文举例均以银行和船舶经营人举例。基本的租赁模式如图1所示，在这种模式下银行作为船舶所有人，其所有权和占有分离，将会面临诸多风险，包括船舶优先权对所有权造成的威胁、船舶灭失和经营人破产等。这种模式的优点是银行作为船舶所有人，可以享受由于固定资产折旧带来的税收利益，在具有严格税收管制的国家显得尤为重要。

模式2如图2所示，称之为杠杆租赁（leveraged lease）。银行1和经营人、造船厂的关系与图1中一致，不同的是这种模式下还有银行2为代表的其他金融机构的参与。银行1可以自己出资一部分，再向银行2借贷一部分款项，共同购买船舶，银行2在船舶上设定具有优先性质的抵押权（preferred mortgage）。银行1利用自身较少的资金即达到了拥有船舶所有权的目的，此种模式能够实现银行1投资多元化，分散风险的目的，相应的即使由于占有的分离，船舶灭失或者产生船舶优先权，银行1的投资损失也被大大降低。

实践中还存在的模式如图3所示。经营人缺乏资金，将船舶卖于银行，然后再光租回经营。这种模式下，经营人解决了现金流问题，银行获得了船舶所有权，除了租金收益外，还将获得由于船舶固定资产折损带来的税收利益。但是由于占有和所有权的分离，模式1中银行面临的风险模式3也会存在。除此之外，模式3中银行还面临着一种特别的风险。这种风险笔者称之为“重新定性”（recharacterization）的风险。在

In re Lykes Bros.Steamship Co.，Inc.案中①

，Lykes面临经营困境，将船舶卖给Blue Water，Blue Water又将船舶光租给Lykes，法院经审理认为，这个交易是融资安排（financing arrangements），而不是真正的租赁（true lease），因此所有权仍然在Lykes。也就是说，法院认为这种交易模式并非真正的船舶买卖或租赁，仅仅是为了实现融资目的，因此真正的船舶所有人仍是经营人。抽象而言，提供融资的银行与Blue Water地位相同，按照该案的逻辑，银行面临的处境是钱（买卖船舶的价款）给了经营人，还没有获得船舶所有权，仍然属于经营人，银行成为了普通债权人，在经营人的资产不足以支付全部债务时，银行处于极为不利的地位。

另一种情形如图4所示，银行1的部分购买价款来自于银行2的贷款，银行2在船上设定了具有优先性的抵押权来保护自己，根据美国《商业票据和船舶优先权法案》（Commercial Instruments and Maritime Lien Act）规定，具有优先性的抵押权只能在自己所有的船舶上设定，如果交易被“重新定性”，银行1对船舶不具有所有权，银行2设定的具有优先性的抵押权也自然不能成立，银行2的贷款也失去了保护。

为了避免模式3“重新定性”的风险，银行设计了模式4，如图5所示。首先，银行2将贷款提供给经营人，经营人在船舶上给银行2设定具有优先性的抵押权。然后，经营人将船舶以0的价款卖给银行1，同时银行2同意由银行1承担抵押权债务

①

。这种模式下，即使被“重新定性”，银行1购买船舶并未支付任何价款，不存在损失。银行2设定抵押权时，经营人是船舶的所有人，船舶买卖时，依据法律和合同约定由银行1承担抵押权所担保的债务，银行2的债权也不会失去担保。

同时，为了解决图3中所面临的问题，美国2008年3月14日颁布的《船舶租赁法令》（Vessel Leasing Statute）31321A（a）规定，如果银行经过法院“重新定性”不再是船舶所有人，将被认为是具有优先性的抵押权人，这样就通过立法保护了银行。除了上述模式外，实践中还存在着诸多操作方式，包括外国金融机构通过租赁形式使自己拥有的船舶从事沿海运输等②

。

三、中国法下出租人所有权面临的挑战

船舶融资租赁中，由于实践操作模式的多种多样性以及船舶所有和占有的分离，出租人的所有权面临船舶抵押权、船舶优先权和船舶留置权等多种权利的挑战。

（一） 设置船舶抵押权

通常情况下，法律规制船舶融资租赁出租人设定船舶抵押权的权限。在单纯的光船租赁期间，出租人任意设定船舶抵押权，将会影响承租人租赁使用船舶的权利。因此，通常光船租赁合同中有专门的船舶抵押条款，要求出租人在设定船舶抵押权之前需要征得承租人的同意，例如2001年“贝尔康格式”的第12条（a）款①

。船舶融资租赁情况下，船舶通常登记在出租人的名下。根据《最高人民法院关于审理融资租赁合同纠纷案件适用法律问题的解释（征求意见稿）》的第12条规定，出租人转让、抵押租赁物或者转让其在融资租赁合同项下的部分或者全部权利，受让方、抵押权人以此为由请求解除或者变更融资租赁合同的，人民法院不予支持。出租人存在前款行为而未及时通知承租人造成承租人损失，承租人请求出租人赔偿的，人民法院应予支持。根据该条的规定，出租人设定船舶抵押权即使未提前通知承租人，该抵押权也可以成功设定，仅对未提前通知承租人造成的损失赔偿承租人。在2014年3月1日正式施行的该解释中，删除了第12条出租人处分租赁物的条款，该解释主要针对船舶融资租赁合同的认定、效力、履行、违约和解除等情形作出了规定，对于租赁物上的相关物权处分行为未作详细规定。但是不可否认的一点是，单纯的光船租赁合同和船舶融资租赁下的光船租赁行为是不同的，无论是从合同的目的、当事人的意思表示以及其他方面，两类法律行为的本质都是存在差异的，也就意味着在这两类合同行为下，物权的处分行为要件应该有所不同。单纯的光船租赁下，多数情况下承租人仅以占有使用船舶来获取收益为目的，这是普通租赁的特點，仅在光船租购的情况下，承租人支付租金期待最终将获得船舶所有权。在此种背景下，光船租赁合同和法律一般要求出租人需要征得承租人的同意才能给船舶设定抵押权。船舶融资租赁和普通租赁不同，在船舶融资租赁情况下，大部分承租人的最终目的是通过分期付款的方式来获得租赁物的所有权，因此在合同履行期间，承租人一般是像对待自己的船舶一样维修、保养船舶，如果出租人在未经承租人同意的情况下，擅自给船舶设定抵押权，将会影响承租人未来对于船舶的完整所有权。从合同目的的角度出发，承租人在船舶融资租赁合同下，期待获得干净的、完整的船舶所有权。如果允许出租人随意设定船舶抵押权，将影响船舶融资租赁合同的根本目的。[4]这也是为什么在此次《海商法》修订过程中，有学者建议增加限制船舶融资租赁下出租人设定抵押权的条款。事实上，在一些低位阶的法律文件中，已经存在类似的规定。例如海事局2010年发布的《关于融资租赁船舶登记有关事项的通知》中要求，船舶融资租赁下出租人设定抵押权需要事先取得承租人的同意。

实践中，在船舶融资租赁情况下，不仅出租人设定船舶抵押权可能给承租人造成损失，影响承租人使用船舶盈利的权限，承租人也可能设定船舶抵押权，在抵押权人实现其权利的时候，造成对船舶出租人所有权的伤害。根据《中华人民共和国船舶登记办法》第3条规定，船舶需由依据中华人民共和国法律设立的主要营业所在中华人民共和国境内的企业法人所有或者光船租赁。但是，在该法人的注册资本中有外商出资的，中方投资人的出资额不得低于百分之五十。在实践中，如果船舶融资出资方的资金额主要来自外方投资人，那么此类出租人无法将融资租赁下的船舶登记在自己名下，因此，实践中通常的变通模式是将船舶直接登记在承租人名下，造成了真正物权所有人和登记物权人的分离。在此种情况下，无论是在对外经营过程中占有船舶这一事实上，还是从官方登记层面，第三人都有充足的理由推定承租人为船舶所有人。如果承租人在经营过程中，为船舶设定抵押权，在没有清偿债务的情况下，船舶将面临被抵押权人扣押拍卖的风险。

（二）擅自处分船舶

在融资租赁船舶登记在承租人名下的情形中，船舶有可能被承租人转卖，此时善意第三人将有可能构成善意取得，获得船舶的所有权，船舶出租人仅作为普通债权人向承租人索赔相关权益。善意取得的制度旨在维护交易秩序，保护第三人的信赖利益。船舶作为特殊的动产，在物权变动模式上采用登记对抗主义，尽管实践中，海事局仅对船舶登记进行形式审查，但是从《物权法》原理上分析，登记作为法定物权公示方式，具有基本的公信力。这份公信力足以使善意的第三人相信，船舶权属与船舶登记信息一致。在此前提下，作出的合理交易行为应该受到法律的保护。但是作为真正的物权所有人，出租人一方将处于非常不利的位置。

根据《最高人民法院关于审理融资租赁合同纠纷案件适用法律问题的解释》第9条规定：“承租人或者租赁物的实际使用人，未经出租人同意转让租赁物或者在租赁物上设立其他物权，第三人依据物权法第一百零六条的规定取得租赁物的所有权或者其他物权，出租人主张第三人物权权利不成立的，人民法院不予支持……”这也就意味着，在船舶融资租赁期间，承租人如果为船舶设定了抵押权或者转卖船舶，第三人有可能依据《物权法》第106条而获得相应权利。出租人主张该权利不成立是很难得到人民法院支持的。同时，该条也规定了例外情形，即当案件满足例外情形中的一种时，出租人的主张也有可能得到支持。例外情形包括：（一）出租人已在租赁物的显著位置作出标识，第三人在与承租人交易时知道或者应当知道该物为租赁物的；（二）出租人授权承租人将租赁物抵押给出租人并在登记机关依法办理抵押权登记的；（三）第三人与承租人交易时，未按照法律、行政法规、行业或者地区主管部门的规定在相应机构进行融资租赁交易查询的；（四）出租人有证据证明第三人知道或者应当知道交易标的物为租赁物的其他情形。尽管该解释规定了例外情形，也即出租人的主张可能获得支持的情形，但仍然存在举证责任的问题，在举证不能的情况下，不利责任仍然由出租人承担。

（三）产生船舶留置权

《海商法》中明确规定了他人对船舶可行使的两种类型的留置权，分别是第25条和第161条。《海商法》第25条规定，船舶留置权，是指造船人、修船人在合同另一方未履行合同时，可以留置所占有的船舶，以保证造船费用或者修船费用得以偿还的权利。船舶留置权在造船人、修船人不再占有所造或者所修的船舶时消灭。该条规定的对船舶享有的留置权行使前提是一方未履行合同时，只要造船人和修船人占有船舶，其就可以留置船舶，直至造船费用或者修船费用得到清偿。在法律规定的内容中，并未有只能留置债务人所有的船舶这一项要求，也就是说，如果承租人签订了造船合同或者修船合同，未履行合同项下义务时，船舶即可能被留置。《海商法》第161条规定，被拖方未按照约定支付拖航费和其他合理费用的，承拖方对被拖物有留置权。第161条的留置权不同于第25条规定的船舶留置权，当船舶是被拖物，有可能作为被拖物被留置，两种留置权的受偿位阶不同。第161条规定了拖船业务项下留置权存在的情况，即当被拖方没有支付拖航费或者其他费用时，承托方既可以留置被拖的船舶，无论该被拖船是否由合同相对方所有。也就是说，如果承租人签订了拖船合同，但未履行支付相关款项的义务，那么船舶极为可能被留置。除了上述《海商法》明文规定的，可以对船舶行使的留置权，还有其他由于承租人未支付相关款项或者费用而使得船舶被留置的情形。同时，《物权法》还规定了商事留置权，近一步拓宽了船舶被留置的可能性。《物权法》第231条规定，债权人留置的动产，应当与债权属于同一法律关系，但企业之间留置的除外。也就是说，商事留置权将可留置的财产扩大到了与债权非属同一法律关系之外的财产。上述规定也就意味着，船舶有可能因为承租人的原因遭到留置，致使作为真正船舶所有人的出租人处于极为被动的地位。

（四）附着船舶优先权

《海商法》第22條详细列出了五类船舶优先权所担保的债权。[5]如果在一个案件中存在不同权利项目的权利人，依据《海商法》的条文分析，各项权利人的受偿顺序基本规则是，排在第一顺位的是船舶优先权，优先于其他债权人受偿；排在中间位置的是船舶留置权，排在最后位置的是船舶抵押权。这体现了《海商法》对特定类型债权人的特殊保护和立法选择。

虽然中国不存在对物诉讼，但是在船舶租赁期间，由于光船承租人的原因产生了船舶优先权，船舶优先权人要实现其船舶优先权时，将可能通过扣押和拍卖实现债权，这样的实现方式必然会与出租人的自物权产生冲突。船舶优先权的行使与消灭，仅受法律规定的特定几种情形的限制，如《海商法》所规定的时效届满、法院强制出售、船舶灭失、所有权转让、公告期届满等。也就是说，船舶优先权的行使或消灭，并不论船舶是否被光船租赁，也不论光船租赁权登记与否，在这个层面上，船舶优先权优于所有权被保护。船舶优先权具有法定性和追及性，通过签订合同的艺术来规避该种法定权利，对于出租人来说并不会起到完整的保护作用。承租人在经营过程中只要产生了船舶优先权，船舶就很有可能被扣押或者拍卖。解除被拍卖危机的通常方式是提供担保，但是承租人不是船舶的所有人，并不急于解除这种危机，很可能将船舶所有人置于非常被动的地位。2015年3月1日实行的《最高人民法院关于扣押与拍卖船舶适用法律若干问题的规定》中第3条规定：“船舶因光船承租人对海事请求负有责任而被扣押的，海事请求人依据海事诉讼特别程序法第二十九条的规定，申请拍卖船舶用于清偿光船承租人经营该船舶产生的相关债务的，海事法院应予准许。”这是从立法层面确立了“能扣即能卖”的观点，无疑增加了船舶所有人因为光船承租人的经营而丧失船舶的风险，船舶所有人处于较不利的地位。至于船舶在拍卖后，针对船舶所有人的其他海事请求权人的权利义务情况，《最高人民法院关于扣押与拍卖船舶适用法律若干问题的规定》并没有明确说明。司法实践中，也出现了认为船舶融资租赁不适用《最高人民法院关于扣押与拍卖船舶适用法律若干问题的规定》中第3条规定的判决。例如，长乐发兴燃料油有限公司由于承租人欠付船舶供油款，扣押拍卖涉案船舶，并申请就拍卖款项受偿①

。该案中法官认为，融资租赁合同下的光船租赁行为不同于《海商法》规定的光船租赁合同，二者法律性质不同，船舶融资下的光船租赁是出租人与承租人之间融资的一种安排，不应该适用《最高人民法院关于扣押与拍卖船舶适用法律若干问题的规定》第3条。因此，该案中法官最终没有支持申请人就船舶拍卖价款受偿供油款的请求。尽管有该类案例的解读方式，但是不可否认的是，船舶融资租赁下的船舶，可能由于多种多样的海事请求而遭到扣押和拍卖，出租人面临极大的风险。

中国2016年11月11日向国际海事组织递交了《2007年内罗毕国际船舶残骸清除公约》加入书，该公约于2017年2月11日对中国生效。根据《2007年内罗毕国际船舶残骸清除公约》，船舶残骸确定、标记和清除费用的赔偿责任主体是船舶所有人，船舶所有人适用严格责任，只有在有限的几种情况下免责。也就是说，融资租赁中的船舶所有人可能由于船舶残骸打捞等问题成为被索赔责任人。部分学者认为，强制打捞清除费用是为了航道安全、避免环境污染等公共利益而存在的，打捞沉船和沉物也是为了使海事请求人在拍卖船舶价款中更多地受偿，因此应该属于《海商法》第24条规定的“为海事请求权的共同利益而支付的其他费用”，从船舶拍卖所得价款中先行拨付。

船舶融资租赁期间，如果船舶造成污染，也将会产生船舶优先权，从而在某种程度上损害船舶所有人的权益。《海商法》并未对船舶污染的责任主体和赔偿方式进行明确规定。根据《中华人民共和国侵权责任法》（简称《侵权责任法》）第65条，因污染环境造成损害的，污染者应当承担侵权责任。但是这里的污染者是指船舶所有人、光船承租人还是其他相关人并没有明确。《中华人民共和国海洋环境保护法》（简称《海洋环境保护法》））第90条规定，造成海洋环境污染损害的责任者，应当排除危害，并赔偿损失；完全由于第三者的故意或者过失，造成海洋环境污染损害的，由第三者排除危害，并承担赔偿责任②

。《防治船舶污染海洋环境管理条例》也基本是类似的规定，文件中的污染者具体是指谁法律并未明确规定。但是根据侵权的法理分析，在船舶造成污染的情况下，船舶所有人即出租人和船舶经营者即承租人都有负担环境侵权责任的风险。而不同的是，承租人是在为自己的经营行为负责，出租人由于无法控制船舶的经营，他是被动地进入了这个法律责任框架中。例如，在船舶漏油造成油污损失等情况下，无论是根据中国缔结的相关国际公约还是中国侵权领域相关法律规定，船舶所有人是作为赔偿责任主体承担油污损害赔偿责任的。也就是说，作为船舶所有人的出租人，由于与船舶的占有和经营分离，将会由于承租人的作为或者不作为而被动地面临多种责任和诉讼风险。

四、美国法下出租人权利冲突情况

船舶融资租赁中，出租人和承租人相关权利的冲突并不是中国法下独有，在英美法下，由于法律制度和相关历史背景因素的影响，船舶融资租赁下的出租人与承租人权利冲突也较为普遍，下面以美国法为例，进一步阐释。

（一）海事特权引发的权利冲突

英美法下存在对物诉讼，这种诉讼是独立于对人诉讼的一种类型，因为物本身对某项海事请求负责而被诉讼，很可能船舶所有人并没有责任，而船舶本身需要独立承担责任。尤其当船舶所在国家不是《1999年国际扣船公约》缔约国时，情况会更加复杂。日本、美国、韩国、俄罗斯和中国等航运大国，都不是该公约的缔约国。目前存在的五个涉及海事优先权或扣船的主要国际公约，包括《1926年统一船舶优先权及抵押权国际公约》[International Convention for the Unification of Certain Rules of Law relating to Maritime Liens and Mortgages （Brussels，April 10，1926）]、《1952年关于统一扣押海运船舶若干规定的国际公约》[

International Convention Relating to the Unification of Certain Rules relating to the Arrest of Seagoing Ships （Brussels，May 10，1952）]、《1967年統一船舶优先权及抵押权国际公约》[International Convention for the Unification of Certain Rules of Law①之前的《联邦船舶优先权法》（Federal Maritime Lien Act）和《联邦船舶抵押权法》（Federal Ship Mortgage Act）现在统一规定在这个法案中，46 U.S.C.§§31301—31343（1994）。目前国内部分学者和美国法院在某些情况下还沿用以前的名称，缺乏严谨性。

②美国法下海事特权（maritime liens）的概念与《海商法》下的船舶优先权（maritime liens）不同，更宽泛。关于船舶优先权和maritime liens的发展参见李东，李天生：《船舶优先权源流考》，发表于《中国海商法研究》，2013年第1期：第1121页。

③参见310 U.S.268，60 S.Ct.937，84 L.Ed.1197（1940）。

relating to Maritime Liens and Mortgages （Brussels，May 27，1967）]、《船舶优先权和抵押权国际公约》[International Convention on Maritime Liens and Mortgages （Geneva，May 6，1993）]和《1999年国际扣船公约》[International Convention on Arrest of Ships （Geneva，March 12，1999）]，美国都不是缔约国，因此涉及上述问题的诉讼适用美国法的解决思路需要单独研究。

美国法下，依据《联邦民事诉讼规则》（Federal Rules of Civil Procedure），对物诉讼通过扣船程序（arrest）开始，区别于对人诉讼中的扣押程序（attachment）。对物诉讼的诉由主要指海事特权（maritime lien），包括《商业票据和船舶优先权法案》（

Commercial Instruments and Maritime Lien Act）

①

等法律明文规定的海事特权，也包括基于一般海商法（general maritime law）享有的海事特权。海事特权的种类包括船员的工资请求、海难救助请求、海事侵权请求、共同海损请求、具有优先性的船舶抵押权（preferred ship mortgage）、供给和维修请求、托航和引航等海事服务合同请求（maritime service contract）、货物灭失损坏请求、租船合同违约等。这些海事特权包含了《海商法》规定的海事优先权、船舶抵押权等主要海事请求权

②，范围较广。上述海事特权都有可能因为对物诉讼的存在而对所有权产生影响。

（二）海事特权之外的海事请求引发权利冲突

美国法下船舶会因为较为广泛的海事请求成为对物诉讼的标的，面临被拍卖的风险，同时债权人的受偿顺序也与其他国家的法律规定不尽相同，这将导致船舶所有人的自物权会受到海事特权，例如海事优先权、抵押权和留置权的挑战，对于船舶所有人的风险防范带来了更大难度和不确定性。

美国法下，为了实现海事请求，船舶被拍卖后各债权人的受偿顺序也与其他国家不同，依次为司法监管的费用（custodia legis）、具有优先性的海事特权（preferred maritime liens，包括船员工资、供养和医疗、救助、共同海损、海事侵权、产生于具有优先性的抵押权登记之前的海事合同特权等）、具有优先性的抵押权、其他产生于具有优先性的抵押权登记之后的海事合同特权、悬挂外国旗帜的船舶上的具有优先性的抵押权（foreign preferred ship mortgages）和其他海事合同特权等。值得说明的是美国对于在其境内提供给养的当事人提供了特殊保护，主要体现在无论其产生的时间，都优先于悬挂外国旗帜的船舶上的具有优先性的抵押权受偿。

而且，在某一法域内的船舶司法拍卖很可能无法得到其他国家认可，船舶面临被重复扣押拍卖的风险，国际海事委员会在2014年6月17日通过的《关于外国船舶司法出售及其承认的国际公约草案》可能对解决该问题有所帮助。[6]但该草案能否生效，最终效果如何还有待验证。

因此，美国法下，船舶可能因为海事特权、船舶抵押权、船舶留置权等非常广泛的海事请求而引发对船舶所有权的冲突，由于对物诉讼的存在，船舶可以成为独立的诉讼主体，船舶的法律状态面临更多的不确定性和挑战。

（三）权利冲突的司法实践

船舶融资租赁的情况下，承租人负责管理船舶运营、配备船员和为船舶提供给养等，同时，光船承租人还有可能将船舶以定期租船或航次租船的形式向外转租，这些交易都有可能产生被船舶优先权担保的海事请求，从而导致船舶被扣，危及船舶所有人的自物权。在Dampskibsselskabet Dannebrog v.Signal Oil & Gas Co. of California案中

③

，Signal Oil为Stjernberg 和Brand两艘船舶提供燃油，该两艘船舶当时被所有人Anglo Canadian定期租船给了W.L. Comyn & Sons。Signal Oil主张对船舶享有海事优先权，Anglo Canadian认为燃油的供给是承租人要求的，不能在船舶上附着海事优先权。该案中法官认为，如果租船合同中没有禁止承租人创设海事优先权的条款，承租人在运营船舶过程中要求第三人为船舶提供补给等将会产生海事优先权。在1971年美国国会修改了46 U.S.C.§973的条款内容，修改后的条款删除了“供给人（Materialman）已经知道或经谨慎研究租船合同条款确定要求给船舶提供给养的承租人没有权限在该船舶上设定海事优先权”。也就是说，供给人的“询问义务”被删除了，结合判例，这意味着供给人为在租赁期间的船舶提供给养

①参见33 U.S.C.A.§2701。

②参见42 U.S.C.A.§9601。

③

相关案例参见In re The Complaint and Petition of Triton Asset Leasing GmbH，et al.；United States of America v. BP Exploration & Production，Inc.，et al.，21 F. Supp. 3d 657；United States of America v. M/V Big Sam，in rem，et al.，681 F.2d 432。

[FQ）][HJ]

[FL（2K2]

能够获得海事优先权，除非他知道承租人无权在船舶上设定海事优先权；反过来说，船舶所有人如果要保护自己和船舶，需要在租船合同中限定承租人设定海事优先权的权限，同时，船舶所有人有义务让第三方，如供给人知道该条款的存在，供给人不再有主动调查的义务，否则，供给人将会被推定在船舶上设定了海事优先权。

在美国，根据《1990年油污法》（Oil Pollution Act of [STBX]1990[STBZ]，简称OPA）①

§2701（3）的规定，承担油污损害赔偿责任的主体是船舶所有人和经营人，包括光船承租人。银行在船舶融资租赁的情况下是登记的船舶所有人，依据OPA该条的规定，将有可能因为承租人经营产生的油污损害承担责任。根据《环境应变补偿和责任归属综合法案》（

Comprehensive Environmental Response，Compensation， and Liability Act，简称CERCLA）②

§9601（20）（A）的规定，船舶所有人和经营人是环境污染损害赔偿责任人。也就是说，银行作为船舶所有人，将同样面临由于承租人的行为导致的环境污染损害责任③

。

五、融资租赁法律政策环境的完善措施

尽管从政策层面上，中国目前放开了对融资租赁行业的限制和准入，但是中国现有法律规定将会使所有人在将自有物进行融资租赁行为时产生诸多顾虑，因此应该尝试从以下几方面进行改进和完善。

（一）补充准不动产融资租赁特殊法律规定

大多數国家对于准不动产物权的交易和变动都做了特殊规定，《物权法》尽管也是如此，但是对于融资租赁行为的规制却缺乏系统性和可操作性。例如对于船舶来说，船舶所有人由于占有的分离，将会产生船舶优先权的可能性和风险。解决此种困境最好的办法是利用法律规定，比如美国法下以环境污染损害为例，尽管CERCLA和OPA规定船舶所有人需要对环境污染损害负责，但是CERCLA§9601（20）（A）和OPA§2701（26）（B）（ii）也分别规定了例外情形，如果某个当事人仅仅是为了获得对船舶的投资保障而并不参与船舶经营和管理，该当事人就不在上述法律规定的责任人范围内。也就是说，如果光船租赁登记的船舶所有人仅仅是为了获得债权保障，而非以运营管理船舶为目的，不需要对船舶污染损害承担责任。当然，上述规定并非意味着美国法下，光租的船舶所有人一定不用承担污染损害赔偿责任，因为CERCLA和OPA的例外规定也是举证责任的规定，意味着如果光船租赁的船舶所有人想要从环境污染损害赔偿责任中解脱，就得证明自己是符合该项例外的人，所以船舶所有人还是需要利用追偿条款或者保险等来保护自己。

只有法律对融资租赁行为进行了特殊规定的情况下，融资租赁的所有人在出现问题时才能及时抗辩，或者在交易前充分预计风险，采取相应防范措施。中国现有法律缺乏类似规定，应该在借鉴美国法的基础上，补充融资租赁行为的特殊准则，在充分保护所有人利益的前提下，鼓励所有人进行融资租赁。

（二）放宽用益物权变动模式的限定

融资租赁下，准不动产自物权面临的风险主要来自于用益物权和所有权的分离，致使准不动产所有权人脱离物的占有，甚至不在监管范围内。融资租赁形式作为促进准不动产流通使用价值实现的基本手段，对于经济和贸易的发展至关重要，也是不可或缺的一部分。

在金融监管层面上，融资租赁政策的变动将会影响国民经济的安全发展和稳定，不宜冒进。但是从法律层面上，为了降低用益物权和所有权分离带给出租人方面的风险，法律应该允许准不动产所有人灵活选择用益物权的变动模式，正如上文讨论的美国司法实践中对于船舶的用益物权转移——融资租赁就有多种形式可供选择，各种模式具有不同的优缺点，在法律允许的前提下，准不动产的用益物权转让人可以利用不同模式，实现降低自己风险和损失的效果。目前航运业融资困难，其中一个重要原因是融资模式单一化。如果不能拓宽融资渠道，放宽融资租赁模式的限定，船舶行业融资难将成为常态，不利于行业发展。因此，实践中一些公司已经开始了试水。例如，中国金融租赁公司作为全球航运业的新金主，其在构建新型融资解决方案时，也提出了多元化发展的思路，不限于一个出租人，从而在传统银行业务的竞争中脱颖而出，与船东形成新的融资解决方案。

当然，上文提到的融资模式是基于美国法律环境，类似具有优先性质的抵押权这样的概念在中国立法中尚不存在，处于融资租赁中的当事人需要谨慎选择不同模式，基于本国法律的规定，保护自身利益，谨防金融诈骗，触及法律的底线。

（三）尊重合同意思自治原则

准不动产一般具有极高价值，其用益物权的转让需要通过签订书面合同来实现。法律应该在基本规定之外，充分发挥当事人意思自治精神，给予合同当事人一定的自由空间。

在这种自由下，当事人即可充分利用和选择合同条款以达到在失去准不动产占有的情况下，控制准不动产或降低准不动产可能的侵权风险。例如船舶租赁下，所有人为了保护自身权益，可以利用合同条款来限制承租人的行为。包括对于可能产生海事优先权的合同债权，通过在光船租赁合同中设定限制承租人权限的海事优先权条款（No lien or Waiver of Lien Clause）；限制承租人转租船舶的权利；承租人经营船舶产生的债权顺位低于抵押权人的保证；由于政策变化或其他原因，出租人无法享受固定资产折损带来的税收收益可向承租人追偿等条款。当然，上述条款的选择需要在了解光船租赁各种模式特点的前提下，否则将会产生模式与条款不协调或者其他问题。准不动产所有人只有在全面了解用益物权的转移模式和优缺点后，才能准确选择合同有利条款，保护自己对于准不动产的所有权。

（四）鼓励商业保险的参与

在商业世界，准不动产交易的高风险性和法律规制的特殊性为商业保险开辟了空间。针对准不动产交易模式，法律应该为商业保险人参与进融资租赁行业提供政策支持和准入规范。

如果当事人为融资租赁行为购买充足的保险，将会起到分散甚至转嫁风险的作用。例如在船舶租赁时，出租人为了保护自己，可以要求承租人购买保险，将自己作为额外的被保险人（Additional Assured），使面临的责任风险转移

①

。如果是承租人作为被保险人的情形，可能由于承租人违反保单中的保证条款等，致使保单失效或拒赔，出租人也会失去保单利益。因此，除了要求承租人购买保险外，出租人自己也应该购买相关的保险，常见的有《协会船舶抵押权人利益保险条款》（Institute Mortgagees Interest Clauses Hulls），该保险一般为银行购买，以防承租人违反船舶保险条款，致使船舶保险单无效，在船舶灭失损坏的情况下，银行作为抵押权人债权无法实现。《出租人利益保险条款》（Lessors Interest Insurance）为无辜的船舶所有人即出租人（银行等金融機构）提供保障，在船舶保险人不履行其赔付义务时，该保险将赔付无辜的船舶所有人。

总之，在准不动产交易时，尤其是用益物权人和所有权人分离，致使所有权人对物丧失占有之时，所有人的自物权将会受到船舶优先权、船舶抵押权、船舶留置权在内的多种权利的挑战和威胁，船舶融资租赁就是这样一个缩影。在这样的情况下，中国法律应该在补充准不动产租赁特殊规则、放宽用益物权变动模式的限定、尊重合同意思自治原则和鼓励商业保险的参与等方面多管齐下，促进和保障融资租赁行业的发展。

参考文献：

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[2]吴焕宁.海商法学[M].北京：法律出版社，1995：308.

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[4]关正义.融资租赁下出租人是否可以对租赁船舶设定抵押权[EB/OL].（20180509）[20180610].http：//blog.sina.com.cn/s/blog_4d829e410102xdhw.html.

[5]李东，李天生.船舶优先权源流考[J].中国海商法研究，2013，24（1）：1121.

[6]《关于外国船舶司法出售及其承认的国际公约草案》于2014年6月17日在国际海事委员会召开的第41届国际会议上获得通过[EB/OL].[20180610].http：//www.henrylaw.cn/page75？article_id=3.