深汕客运专线引入深圳枢纽方案研究

鲜玲玲　文东

摘 要：通过对深圳枢纽现状及存在的主要问题进行分析，根据深圳枢纽总图规划，结合现有枢纽客运系统布局、既有客运设施现状、线路走向和车站分工，对本线引入枢纽进行多方案技术经济比选，深入研究深汕客运专线引入枢纽方案。

关键词：深汕客运专线；深圳枢纽；联络线

中图分类号：U239.8；U291.7 文献标识码：A 文章编号：1003-5168（2018）04-0116-03

Research on the Scheme for Introducing Shenshan-Shenzhen

Railway Passenger Dedicated Line into Shenzhen Terminal

XIAN Lingling WEN Dong

（Tuyi Institute Station， China Railway Eryuan Engineering Group Co.， Ltd.，Chengdu Sichuan 610031）

Abstract： This paper analyzed the current situation and main problems in Shenzhen Railway Terminal. And then， according to the general layout planning of Shenzhen Railway Terminal， in combination with existing passenger system layout， passenger transport facilities， line trend， station division， introduced hubs to this line to conduct technical and economic comparison and selection of multiple programs. Emphatically，this paper researched the scheme of leading the passenger line of the Shenshan Railway into the Shenzhen Railway Station.

Keywords： Shenshan Railway；Shenzhen Railway Terminal；connecting line

1 深汕客运专线概述

深圳至汕尾铁路位于我国东南沿海，西起深圳市，途经惠州市，东至深汕特别合作区（汕尾市）。深汕客运专线是国家“八纵八横”高铁网之沿海通道的重要组成部分，是加强深圳与惠州、深汕合作区、汕尾联系的快捷通道[1]。本项目定位是一条承担中长途高速客流，兼顾沿线城际客流的客运专线。

2 深圳铁路枢纽现状

2.1 枢纽既有铁路概况

深圳枢纽现衔接广深铁路、广深港客运专线、厦深铁路共3条铁路干线及平南、平盐2条支线铁路，共同形成“双十字”的枢纽布局。枢纽内主要客运站有深圳站、深圳北站，辅助客运站有深圳东站、深圳坪山站和福田站，平湖南编组站为枢纽内唯一技术作业站。

2.2 枢纽在建、拟建及规划项目

枢纽内在建铁路项目主要有穗莞深城际铁路及广深港客运专线深港段；拟建项目有深茂铁路（深圳至江门段）、赣深客运专线、平湖南货场和深圳西站客运搬迁及线路改造工程[2]。

研究年度枢纽，除本线外，还规划有深惠、深珠和虎龙等3条城际铁路及深圳至肇庆方向的客运专线。

3 深汕客运专线引入枢纽方案研究

3.1 枢纽客运系统方案研究

由于枢纽内客运站既有客运设施无法满足客车开行需求，须需对既有客运站进行改扩建或规划建设第三主要客运站。由于深圳站及深圳北站周围高楼林立，深圳北站受高架站房控制，福田站为地下车站，均无改扩建条件，而深圳坪山站距离市区37km，将其改扩建作为枢纽主要客运站与城市规划不符，因此需要在枢纽内另行选址修建第三主要客运站[3]。

根据当前枢纽内客運站布局、新线引入情况，结合城市总体发展规划，第三客运站主要有西丽站址、机场东站址和机场北站址。由于机场东站址和机场北站址距离市区约35km，吸引客流难度大，旅客出行较为不便，而西丽站址位于前海开发区，处于城市规划的西部发展轴和南部发展带上，与城市规划契合，有利于吸引城市西部客流。同时，根据《深圳铁路枢纽总图规划》研究成果，本次研究于西丽新建第三主要客运站。

3.2 客运站分工方案研究

根据预测的规划年度枢纽内分方向列车对数，枢纽内深圳北站和西丽站两个主要客运站的分工有以下两个方案。

3.2.1 方案一。深圳北站主要办理广深港客运专线、厦深铁路始发终到客车，部分赣深、深茂铁路始发终到客车，以及厦深铁路与广深港客运专线通过客车作业；西丽站主要办理赣深、深茂、深肇及深汕铁路始发终到客车以及沿海通道通过客车作业。

3.2.2 方案二。深圳北站主要办理广深港客运专线、赣深铁路始发终到客车，部分厦深、深茂铁路始发终到客车，以及厦深铁路与广深港客运专线通过客车作业；西丽站主要办理厦深、深茂、深肇及深汕铁路始发终到客车以及沿海通道通过客车作业。

由于客运站分工方案与线路引入方案密切相关，故将其纳入深汕引入枢纽方案一并进行综合比选。

3.3 深圳至汕尾铁路引入枢纽方案研究

根据上述对枢纽内既有客运站现状的分析及新建西丽站作为枢纽第三客运站的功能定位，本线引入新建西丽站。但本线引入西丽站需要与枢纽规划的赣深客运专线、深茂铁路、深肇客运专线等线路引入进行统筹考虑。受地形条件控制，新建西丽站按东西向布置，分析深圳枢纽衔接的赣州、汕尾、茂名、肇庆等方向，其中茂名、肇庆位于深圳西侧，深茂铁路、深肇客运专线从西丽站西侧引入较为合理；赣深客运专线采用从枢纽北侧引入，而后折向西自西丽站东侧引入，也可调整厦深铁路引入方案，释放深圳北站的能力，赣深客运专线自北向南顺直引入深圳北站。因此，针对西丽站东端各线引入方案，结合枢纽客站分工方案研究，本次研究了维持现有客站分工和部分调整客站分工两大系列方案。

3.3.1 维持现有客站分工方案（方案Ⅰ）。结合赣深客运专线引入枢纽线路走向，分别研究了赣深客运专线不经深圳北站与本线并行引入西丽站方案（方案Ⅰ-1）和贛深客运专线经深圳北站后与本线并行引入西丽站方案（方案Ⅰ-2）。

3.3.1.1 方案Ⅰ-1（见图1）。该方案赣深客运专线跨过广深港客运专线，沿广深港客运专线西侧前行，以隧道形式下穿羊台山森林公园后上跨平南铁路，与本线从东侧并行引入西丽站。该方案赣深客运专线到深圳北站设联络线，并对深圳北站广州端咽喉进行改造。该方案的优点是缓解了深圳北站客运压力，只需对深圳北站广州咽喉进行改造，对行车组织影响小；缺点主要有引入线路不顺直、对城市发展有一定影响、工程投资大。

3.3.1.2 方案I-2。该方案赣深客运专线跨过广深港客运专线，沿广深港客运专线西侧前行，引入深圳北站上行车场，为避免下行方向动车接入下行车场切割广深港客运专线正线，引入车站前从赣深客运专线下行正线引一条联络线接入车站下行车场；出深圳北站后，从广深港客运专线深港段西侧设联络线与本线并行引入西丽站东端。该方案的优点是引入线路顺直、对城市发展规划影响小、工程投资少；缺点主要有深圳北站远期能力紧张，须对车站两端咽喉进行改造，对行车组织的影响大。

综上所述，虽然方案Ⅰ-2赣深客运专线直接引入深圳北站线路顺直，且正线长度及联络线长度短，工程投资省，但受深圳北站到发线能力控制且无改扩建条件，必然导致深圳北站成为运输瓶颈，因此将推荐方案Ⅰ-1纳入进一步比选。

3.3.2 部分调整客站分工方案（方案Ⅱ）。鉴于赣深客运专线引入方向为枢纽北侧，深圳北站为南北向布置；本线与厦深铁路引入方向为枢纽东侧，西丽站为东西向布置。因此，结合枢纽客运站分工，调整厦深铁路引入方案，将赣深客运专线引入深圳北站，本线与厦深铁路引入西丽站并与深茂铁路贯通，其运输径路最顺直。分别研究从厦深铁路引联络线到深圳北站方案（方案Ⅱ-1）和从本线（深汕客运专线）引联络线到深圳北站方案（方案Ⅱ-2）

3.3.2.1 方案Ⅱ-1（见图2）。调整厦深铁路引入枢纽站点方案，改为与本线从东侧并行引入西丽站，并与深茂铁路贯通。延伸段与既有厦深铁路在平湖南站附近顺接，保留深圳北站到接轨点既有线路，形成厦深线往深圳北站联络线。该方案的优点是联络线引入方案对深圳北站南端咽喉基本无影响，接轨条件好；缺点主要有延伸段较长，为解决香港方向列车径路须修建联络线。

3.3.2.2 方案Ⅱ-2。调整厦深铁路引入枢纽站点方案，改为与本线从东侧并行引入西丽站，并与深茂铁路贯通。延伸段与既有厦深铁路在深圳北站南端附近顺接。从本线分别引两条联络线至深圳北站。厦深铁路往西丽站延伸段须在隧道内顺接，接轨条件差，工程风险大；本线往深圳北站联络线多次上跨铁路和高速公路，立交疏解复杂。

综上所述，方案Ⅱ-1较方案Ⅱ-2优势明显，因此将推荐方案Ⅱ-1纳入进一步比选。

3.4 深圳至汕尾铁路引入枢纽推荐意见

根据上述研究结果，对方案Ⅰ-1和方案Ⅱ-1进行进一步比选。

3.4.1 从线路走向的角度。赣深客运专线引入方向为枢纽北侧，深圳北站为南北向布置；本线与厦深铁路引入方向为枢纽东侧，西丽站为东西向布置。因此，方案Ⅱ-1的运输径路较方案Ⅰ-1顺直。

3.4.2 从工程投资及工程难易的角度。方案Ⅱ-1正线长度78.15km，联络线长度14.30km；方案Ⅰ-1正线长度60.90km，联络线长度29.48km。方案Ⅱ-1较方案Ⅰ-1工程投资多9.2亿。方案Ⅱ-1调整厦深铁路接轨站改为引入西丽站，既有厦深铁路引入枢纽后以桥隧工程为主，其延伸线和联络线工程实施难度较大[4]。

3.4.3 从与城市规划相协调的角度。方案Ⅰ-1和方案Ⅱ-1本线引入枢纽线路走向基本一致，对城市规划影响相同。但是，方案Ⅱ-1调整厦深铁路接轨站改为引入西丽站，其延伸线和联络线经过城市人口密集区，对城市规划有较大影响。

3.4.4 从运输组织的角度。方案Ⅱ-1赣深客运专线及本线与厦深铁路往广深港客运专线等南北向列流均引入深圳北站，本线与厦深铁路东西向列流均引入西丽站，并与深茂铁路贯通，形成完整的沿海通道；方案Ⅰ-1赣深客运专线从北侧引入枢纽后折向东引入西丽站，厦深铁路从东侧引入后折向北引入深圳北站，该方案南北向和东西向列流较混乱，对运输组织不利，同时不利于提高运输效率[5]。

3.4.5 从方案实施对枢纽既有客运设施影响角度。方案Ⅱ-1赣深客运专线引入深圳北站，该站近期到发线能力有富余，但远期能力紧张，因此需要近期同步实施厦深铁路延伸至西丽站及厦深铁路与深圳北之间的联络线工程；而方案Ⅰ-1赣深客运专线引入西丽站，仅部分始发终到和通过动车通过联络线进入深圳北站，对枢纽既有客运设施能力影响不大。

经综合比较分析可知，方案Ⅱ-1虽然深汕客运专线、厦深铁路引入西丽站，赣深客运专线引入深圳北站线路走向顺直，运输组织顺畅，但调整厦深铁路接轨站对城市规划影响较大，其工程投资和工程实施难度均较方案Ⅰ-1大，故本次研究暂推荐方案Ⅰ-1，即深汕客运专线和赣深客运专线并行引入西丽站方案。

4 结语

本文通过对深圳铁路枢纽现状、在建铁路及规划铁路进行统筹规划，研究了深汕客运专线引入枢纽的方案。通过比较分析，推荐具有线路顺直、客运分工明确、站型布置合理、满足区域内旅客出行需求等优势的深汕客运专线和赣深客运专线并行引入枢纽新建西丽客运站方案。

参考文献：

[1]中国铁路总公司.中长期铁路网规划[EB/OL].（2017-11-20）[2018-01-01]]. https：//baike.baidu.com/item/%E4%B8%AD%E9%95%BF%E6%9C%9F%E9%93%81%E8%B7%AF%E7%BD%91%E8%A7%84%E5%88%92/863337？fr=aladdin.

[2]刘兆生.赣深客运专线引入深圳枢纽方案研究[J].铁道标准设计，2017（9）：109-114.

[3]深圳市人民政府.深圳市城市总体规划（2010-2020）[EB/OL].（2010-09-29）[2018-01-01].http：//www.szpl.gov.cn/ywzy/ghzs/201710/t20171024_443924.html.

[4]国家铁路局.高速铁路设计规范：TB 10621—2014[S].北京：中国铁道出版社，2015.

[5]铁道部.铁路车站及枢纽设计规范：GB50091—2006[S].北京：中国计划出版社，2006.