两大巨擘的新战场

卢西

航空工业节奏慢，这是罕见的一场巨头之间快节奏大动作的精彩商战。

7月5日，美国波音公司和巴西航空工业公司宣布，已签署一份备忘录，通过建立战略合作伙伴关系，促进双方在全球航空航天业市场中的发展。据波音方面透露，这份初步协议建议组建一家包括巴航工业的民用飞机和服务部门的合资公司，将战略性地与波音民用飞机的研发、制造、市场营销和全寿命周期服务业务实现协调。根据协议条款，波音将拥有合资公司80%的股份，巴航工业将拥有其余20%股份。

此后一周，一架全新涂裝的空客A220-300客机在图卢兹降落，A220的到来象征着空中客车对于庞巴迪C系列的正式收编完成。几个月前的2017年10月16日，空中客车和庞巴迪双方宣布空中客车收购加拿大飞机制造商庞巴迪旗下C系列飞机项目多数股权。根据协议，空中客车将获得实体C系列飞机有限合作公司50.01%的股权，剩余股份由庞巴迪和魁北克投资公司分别持有，约为34%和16%。

原本巴西航空工业公司和庞巴迪是做支线飞机的，与波音、空客的干线飞机为完全不同的市场，是两个平行的世界。但是庞巴迪认为相对于在支线小飞机领域研发新机型，不如做一个更大的，介于传统支线飞机与窄体干线飞机之间的型号，这就是庞巴迪C系列。

庞巴迪C挑战了波音737-700在其市场的“垄断”而被波音截杀，空客急救庞巴迪C又联合起来对波音形成绝对优势。为了反制他们，波音和巴航必须走到一起。

从空客宣布收购庞巴迪C开始，波音巴航就一直在谈，我们只是现在看到了谈判的最终结果。这一战役中空客一直掌握着主动权，波音巴航更像是接了这一招。

空客收购庞巴迪C系列案

受设计、软件修改以及独选普惠齿轮涡扇发动机产能不足的困扰，庞巴迪C销售非常惨淡，且屡次延迟交付。延迟交付就造成了客户（航空公司）替换退役老飞机和扩张的计划无法执行，需支付违约罚款甚至被取消订单。

预期总销量本来只有1000多架，而实际确认订单仅有350架。谈判议价能力非常弱的庞巴迪拿到了雪中送炭的达美航空75架CS100订单，而波音上告美国商务部，理由是按照350架来平摊研发成本，庞巴迪的售价低于成本，属于倾销需要支付300%的关税。假如没有场外救援，这基本就判了庞巴迪C系列飞机的死刑。卖的越少，飞机越贵，越贵卖的越少，进入恶性循环。

2017年10月16日，空客得到了庞巴迪C的50.01%股权后，交付美国客户的庞巴迪飞机将在美国阿拉巴马州的莫比尔工厂制造，相当于在美国国内生产，完全避免了所有关税。空客莫比尔工厂本来是用来制造A320家族飞机的。其实A320在美国的销量和预期销量增长没有大到急需建一个新的厂，毕竟建厂也是巨大的投资，但是空客仍然选择在2012年宣布在美国本土建厂。庞巴迪C是2007年立项，2013年首飞。空客有没有远在2012年甚至更早就布局这项可能的收购案，我们不得而知。

拥有强大销售网络和售后服务能力的空客入主庞巴迪C将其更名为A220，预期销量从1000多架增长到2400架，未来20年内在此级别的市场占有率达到40%。大幅摊薄研发成本，飞机更便宜，买的人更多，飞机就更更便宜，从恶性循环直接跳进良性循环了。2018年截至目前，拉脱维亚airBaltic公司订购60架，美国JetBlue订购60架，另外一家美国新成立的航空公司也订购了60架，显示出市场对空客A220的认可。

庞巴迪C系列飞机对波音同类产品的威胁

无比成功的波音737系列中，其第三代产品有两个较短机身的子型号波音737-600（108～130座）和波音737-700（128～140座）。空客在A320家族中加入了新的成员A318（107～132座）与其竞争。但是似乎都没有存在感。其中波音737-600只有69架销量，A318也不过80架。波音737-600是从第三代737家族中由基准型号737-700缩短机身，而空客A318是从家族基准型号A320缩短机身而来。两者的直接竞品是巴西航空工业公司的E195（100～124座）。后者则是与更小的E170/175平行研发设计而来。E195具有类似的座位数而空重和起飞全重都较竞争对手轻了10吨以上，有着更低的每座油耗。同时，737-600和A318的机翼来自家族基准型号，翼展也远远大于E195，也是出于这些原因，它们会被机场收取更高的起降费用，尽管它们执飞的航线一样。E195和更小一点的型号E190（96～114座）一共交付了700架。

737-700则至今为止交付了1161架，相比于失败的737-600，700所对应的市场不可忽视。庞巴迪也是看中了这个主要在美国的座级市场。C系列的CSl00就为此定义，而达美买的75架也恰恰是此子型号。A318失败以后，这个级别市场是波音独占的，C系很有可能打破波音在此的“垄断”。

毕竟C系是个新飞机，有着种种的后发优势。比如，737的机头设计来自波音初代喷气式客机707（1957年首飞），体现了半个多世纪前的空气动力学水平。但是机头要改造型，驾驶舱就有变化，根据EASA/FAA适航要求所有737飞行员都要重新培训，将产生巨大的成本，这是绝不可能发生的。再比如，由于737继承自尾置三发727的短起落架，发动机涵道比做不大，油耗又更高等等。737第三代配套发动机CFM56-7涵道比5.1到5.5，737MAX配套发动机Leap-1B涵道比9，庞巴迪C系列配套发动机PW1500G涵道比则达到了12。对于亚音速喷气客机来说，发动机涵道比越高则意味着油耗越低。

虽然波音737有最新的MAX系列，但是再新这也是属于737家族的，机头和起落架过短都无解。而此系列最小的737MAX7也较上一代机型机身更长，最大起飞重量增加了10吨以上，座位数也更多了，并非为此座级定义。

庞巴迪对巴航

巴航的E195/190与其平行型号E175/170项目起始于1995年，首飞于2002年，在与其竞争中，庞巴迪C系又有着后发优势。但是巴航也有一个庞巴迪C的竞品——E2系列。E190-E2也是为上述座级定义的。

有了空客的帮助，庞巴迪在可见的未来内对巴航此座级市场有着无与伦比的优势。所以巴航也需要一个靠山，此靠山又不可能是别人，只有波音。所以从2017年10月16日开始，波音对巴航的收购谣言就没停过。巴航是巴西的国家骄傲，全卖给波音成为其一家子公司，在我看来是不可能的。而且巴航也有军机产品，例如中型军用运输机KC-390，以及在AMX喷气式攻击机项目中占29.7%股份。不像庞巴迪C自己就是一家公司，巴航没那么“单纯”。军工企业国际收购难度可想而知。

空客入主庞巴迪C是获得50.01%股权后，在7年半以后有权以市场价收购庞巴迪母公司和魁北克政府手中的剩余股权，将其转化为自己的全资子公司。而波音是与巴航成立了新的合资公司，其中波音占80%股份，巴航占20%，总估值47.5亿美元。波音和华尔街的关系非常好，而且与这届美国政府关系更好。以波音的融资能力是可以直接全资收购巴航，但是作为巴西的民族脊梁，其被完全出售的可能性几乎不存在。

笔者认为，这是波音应对空客收购庞巴迪的被动拆招，可以说并没有太大选择。以巴航的谈判地位和议价能力，拿到的价码让人有些失望。新闻发布当天巴航在纽约证券交易所股价下跌10%，在巴西国内下跌15%。这家美西合资公司以后有什么具体战略动作，我们拭目以待。

责任编辑：武瑾媛