短寿的CL—44“育空”飞机

刘一丹

在当前波音、空客分别与巴西航空工业和加拿大庞巴迪这两家支线飞机制造商进行新的战略合作之时，恐怕很少有人知道，早在60年前的1958年，加拿大航空有限公司（Canada Air Ltd.，是一家飞机制造商，后被庞巴迪宇航公司收购，非“Air Canada”民航公司）就曾计划向南美洲市场出售价值1亿美元的飞机产品，企图将巴西的航空工业扼杀在萌芽阶段。这其中就包括—款名为CL-44“育空”的4发螺旋桨客机。

CL-44“育空”，即便是航空爱好者，知道的人恐怕也不在多数，但它的货运型号——CL-44D4所采用独特的装卸货物的结构设计，你一定觉得眼熟。为了方便运输大型货物，CL-44D4切开了机尾，这样的设计和如今波音公司用于运输787大部件的747-400LCF如出一辙。采用横向开启货舱设计的还有B-337“超级彩虹鱼”运输机，不过B-337横向开启的并非尾部而是机头。但无论是开启机头还是机尾，这种横向打开机身的设计，CL-44D4“育空”才是鼻祖。

对很多国人来说，相比空客、波音，加拿大的航空制造业是名不见经传，因为包括早期的德哈维兰，以及现在的庞巴迪公司，它们制造的都是一些个头较小的飞机，挑选几个知名度较高的型号，例如DHC-6“双水獭”、CRJ-700/900等，在中国的数量也屈指可数。而加拿大航空生产的CL-44不被人熟知也是在所难免。

早期的加拿大航空并不具有完备的飞机设计能力，包括C-4/5“北极星”、CL-13“佩刀”、CL-30“流星”等型号，都是在获得许可证的条件下仿制生产的，C-4/5仿制的是道格拉斯DC-4，CL-13仿制F-86，CL-30仿制洛克希德T-33。这款CL-44“育空”飞机也不例外，它仿制的是英国布里斯托尔“不列颠”飞机，这是一款中远程客机，加拿大航空旨在通过仿制来完善自己的产品线，满足当时加拿大皇家空军对巡逻机的迫切需求，并希望凭借布里斯托尔“不列颠”飞机安静的外部噪音、平稳的飞行品质等特点，获得一些美洲客户的订单。

拿到英国的授权后，加拿大人在蒙特利尔镇开始改装、制造飞机。加拿大航空对不列颠飞机的仿制修改仅限于机身，重新设计了驾驶、领航和武器舱，更换了功率更大的发动机，而机翼、机尾和起落架等部位并未修改。仿制的CL-28击败了竞争对手“星座”巡逻机，获得了加拿大皇家空军的13架订单后，加拿大航空又对其进行了普通运输任务修改，型号名为CL-44。

CL-44于1959年首飞，一经问世便获得了加拿大皇家空军的20架订单，并在1961年开始服役。CL-44虽然在订单上首战告捷，但其在总装下线之时，还是发生了一件十分尴尬的插曲——因为垂尾过高，飞机无法被推出机库，最终不得不拆了总装厂房的门，CL-44才得以“一见天日”。

对任何一家飞机制造商来说，把飞机卖给军方并不能完全打开盈利的大门，相反赢得民用客户的青睐，并最终转化为订单才是目的。最初，加拿大航空试图用CL-44打开南美的民用市场，并试图在巴西建立一家工厂来制造其盘算好的总价值1亿美元的飞机。不幸的是，巴西人没有选择天上掉下来的“馅饼”，况且这个“馅饼”后来被证实也并不好吃。他们选择发展自己的飞机工业，并形成了今天巴西航空工业与加拿大航空公司的继任者庞巴迪航空的竞争局面。

南美市场开拓失败后，加拿大航空公司把视线转向了北欧。1960年代末期，作为民用型号的启动用户，冰岛航空在跨大西洋航线上运营起4架CL-44客机，以逐步取代其老旧的DC-6机队。冰岛航空也没有满足于现状，要求加拿大航空公司又制造了4架增长版CL-44J，增加29个座位后，拥有189座的CL-44J成为了当时民用市场上载客量最大的飞机。为进一步吸引客源，冰岛航空的公关团队为其起名为“罗·罗400”，这是因为CL-44J使用的是当时最先进、又有着极高品牌知名度的罗尔斯·罗伊斯400涡轮螺旋桨发动机。

好日子没多久，1970年，冰岛航空决定出售他们的CL-44飞机，原因很简单，CL-44被同时代强有力的竞争对手——波音707和道格拉斯DC-8击败，后两款都使用了当时最被航空公司与旅客所钟情的涡轮喷气式发动机。冰岛航空想要出手，但找不到买家，因此它们“慷慨”地把CL-44赠送给了卢森堡货运航空公司。

虽然在民用客运市场上失败，但CL-44也并不是一无是处，优秀的航程和飞行速度指标使其为北约在法国、德国与加拿大之间的基地筑起了空中桥梁。在联合国的组织下，加拿大皇家空军的CL-44运输机的身影更是飞向了加纳、坦桑尼亚、巴基斯坦、印度、越南等亚非国家。特别是1961年，CL-44刚首飞不久，就由加拿大皇家空军创下了从日本东京直飞加拿大特伦顿长达10860千米的航程纪录，平均速度也达到了639千米/小时，该速度纪录一直保持到1975年才被波音747SP打破。

但这些并不是CL-44最为人所知的事情。如开篇所述，CL-44D4货运型采用了尾部横向开启设计。使用了8个液压锁的铰链式全开尾舱门可以在90秒内完全打开，装卸货物的速度比同时代其他非专用运输机快出至少3倍。同时，液压锁可以保证舱内维持在2 400米海拔的压力，该指标接近了不少现代客机的气密性。不仅如此，应客户需求，加拿大航空在CL-44D4基础上研发了CL-44-O，后者像747LCF一样隆起的机身可以直接装卸直径更大的货物。隆起的机身使CL-44获得了“古比”（GuDPV，虹鳉，一种鱼的名称）的绰号，这也是此后著名的B-337“超級古比”名称的本源所在。不过CL-44-O只制造了1架，目的是为了为洛克希德的L-1011飞机空运罗.罗RB211发动机。

艺术家创作的“古比”装卸发动机时的作品。“古比”一次可以运输3台RB211，艺术家在此对其运载能力进行了夸张，画7 4台发动机。CL-44的民用客户非常多，但除了海岸世界航空、飞虎线、精明航空和冰岛航空外，其他多达20国的30多家航企全部使用的是二、三、四或更多手飞机。

CL-44D4货机曾在20世纪60年代有过一丝活下去的希望。1950年代末期，加拿大政府计划加入北美防空协议，加拿大航空工业公司取消了CF-105高空高速截击机的研发工作，加拿大皇家空军又购买了100架美国F-101战斗机，作为“交易”，希望换取美国军方航空运输服务部（MATS）232架CL-44-D4运输机的订单。然而在谈判期间加拿大方面出现了一些失误，MATS购买别国飞机的计划也受到国内议员们的重重阻拦，这批运输机订单最终被波音公司的KC-135拿下。

要评价一款飞机是不是好飞机，一般看两个指标，一是产/销量，二是事故率。从这两点看，CL-44产量39架，说明它不是一款广受客户青睐的飞机，2000年之前发生的整机损毁事故为18起，其中在1966年12月24日，飞虎线航空运行的一架CL-44D4货机在越南岘港国际机场的大雾中降落时坠毁，造成了机上4人、地面村庄107人死亡的灾难。

但若以油耗指标评价的话，CL-44每小时约2.5吨的油耗仅为波音707的一半，36.65吨的油箱使飞机拥有高达15小时的续航能力，加拿大皇家空军曾经甚至考虑将其改做空中加油机使用。

时过境迁，CL-44早已退出了历史舞台，生产39架，坠/损毁18架，拆解13架，剩余的8架散落在世界各地，等待它们的多将是被永远遗忘。但那仅有的一架“古比”是幸运的，美国CL-44协会购买下这架已经没有航空公司愿意运营的飞机后，将其从美国转运到英国伯恩茅斯机場，后又经几番周转，2013年夏天，“古比”机身上又刷上了美国注册号N447FT（其下线时的注册号是N447T），并进行了发动机启动测试。2017年，世界各地的航空爱好者们在网上发起请愿，希望英国伯恩茅斯机场博物馆能够收留这款全球仅存一架的飞机。好消恩是，2018年6月，老“古比”又有了新的主人，也许不久，它还能重获适航能力，重返蓝天？老飞机在航空文化底蕴浓厚的国度是幸运的，谢谢这群有情怀的人。

责任编辑：陈肖