三号线典型小故障事件分析及行车组织探讨

李振鹏

摘 要：在地铁发生的故障情况中，调度员在处理大型故障时往往会很快进入状态，把握故障初期的处理，在出现小型故障时由于掉以轻心故障初期处理预想不足导致被动，从而导致小故障大晚点的发生，本文针对三号线常见小型故障进行分析，探讨晚点发生后的行车调整方式。

关键词：轨道交通；行车故障；行车组织

中图分类号：U231.92 文献标识码：A 文章编号：1671-2064（2018）09-0042-02

1 信号、车辆小故障案例解析

1.1 信号小故障案例解析

在调度员意识里，信号方面大型故障主要认为有VCC故障、环线故障、联锁站STC故障以及道岔故障，小故障主要指列车TIME-OUT（通讯丢失）、屏蔽门显示不一致。调度员在处理大型故障时危机意识会很强，在故障发生时会很快进入状态，把握好初期的故障处理从而为后续行车调整打好基础；反而遇到一些小型故障，调度员危机意识就会很弱，在故障处理时初期没有把握好导致后续处理被动，从而造成晚点的发生；下面就通过近期发生两起案例分析小故障造成的大晚点。

1.1.1 列车在转换轨TIME-OUT

某月某日6：14分01402次在转换轨TIME-OUT，行调组织该车在前方投入点投入不成功，组织该车到前方折返线。6：42分行调组织该车在某站下行投入成功并投入载客服务。

分析：（1）调度员对规章不熟，列车在转换轨TIME-OUT时信号故障处理指南有明确的指引，要及时使用RT指令复位转换轨，调度员没有掌握到正线列车TIME-OUT与转换轨列车TIME-OUT、边界列车TIME-OUT故障处理的区别，导致列车第一次投入不成功；（2）故障处理方案欠优，在第一次重投不成功已知道原因的情况下，调度员没有选择再次重投而是将故障车退到前方折返线，导致该车在上行抽线，增加列车延误扩大故障造成的影响。人为的处理不足以及决策的失误，扩大了故障影响。

1.1.2 屏蔽门显示不一致

某月某日18：52分03903次列车在某站下行停稳时产生紧制，行调缓解列车紧制后屏蔽门及车门自动打开。关门时屏蔽门无法联动关闭，司机在PSL盘上手动关闭屏蔽门后，屏蔽门的状态与中央显示不一致，行调组织司机转RM模式联动开关车门及屏蔽门后恢复正常。列车动车后再次产生紧制，行调缓解列车紧制后车辆屏显示无效状态，列车无法动车，行调切换列车VOBC后恢复正常动车。18：58分行调组织该车在五山站下行不停站通过。OCC通知司机及车站做好乘客服务。

分析：（1）人為操作失误，屏蔽门出现显示不一致的原因实际是人为造成，列车在故障车站下行联动开门后行调发现列车目标点没有更新，马上使用RR指令回收列车过冲预锁，此时列车紧制没有关门允许，司机转OFF位关车门屏蔽门导致显示不一致故障出现；（2）预想不足，因为屏蔽门显示不一致是较为常见的简单故障，调度员一直有等、靠思想，认为转RM模式联动开关一次就可以恢复，没有做出动作去防止该故障没有恢复的后续处理，没有预想到会有小故障叠加出现，从而给故障列车及后续列车带来较大的晚点，降低了客运服务的有效率。

1.2 车辆小故障案例解析

所谓车辆小故障是指在运营中能够通过司机或行车调度员的简单操作、指令，或是司机按照车辆故障处理指南操作就可以将车辆所发生的故障在短时间内处理完成并安全动车，实现运营安全、有序、有效。在车辆故障处理中常见的小故障有车门故障、HMI黑屏、单节车气制动显示故障、列车紧急制动等。但是在故障处理过程中往往会因为司机处理不及时、处理错误、误操作，或是行车调度员下达指令错误、不及时导致故障列车停站时间过长，产生较大晚点，影响后续列车运行及客运服务。下面就通过两起案例分析小故障造成的大晚点。

1.2.1 单个出门故障处理分析

某年某月某日10：26分0307次司机在某站下行作业完毕关门时发现03A035车底6号车门显示黄底，随后半红半黑，司机按压关门按钮一次并保持3秒以上，车门未恢复，重开关2次仍无效，司机报行调到现场处理。10：27分指导司机提醒：“把故障车门的编号记录在手上”，但实际上司机未记录。10：29分司机切完车门回到驾驶室后发现自己误将03A035车的8号车门切除，发现错切车门后报行调申请到现场再次处理。10：31分司机成功将03A035车6号故障车门切除动车。

分析：（1）当接到司机报车门故障申请到现场处理时，调度员主观认为这是司机的事，并没有很高的警觉性，有时甚至连司机报的车门编号都没记清楚就同意司机到现场处理，太依赖指导司机；（2）车站的资源没有充分利用，指令事故处理主任安排人员在故障车门处等候，等待司机到达故障车门位置后再去拿车门故障纸，这样可以有效防止司机切错车门，避免晚点的扩大。

1.2.2 紧急制动故障分析

某月某日四号线联锁站故障信号突变司机拍紧停按钮未恢复导致2次救援，分别中断行车13分钟、16分钟，后沿下行线3车推进至辅助线退出服务。

分析：（1）由于不清楚故障原因导致故障处理没有找到正确的切入点，随着时间流逝调度心态发生了急剧变化，表现出非理性的“急”，小故障演变成大故障，由“可控”变成“不可控”；（2）故障处理流程不熟，此类型故障司机只要按照故障处理指南逐个确认检查就可以检查出紧急停车按钮按下未恢复，就能第一时间对故障处理避免后续的救援，以及对后续列车运行影响，最大的减少了对客运服务的影响。

通过以上案例我们可以看出，在这些小故障处理过程中并不是我们调度员实力不够，而是我们人为低估这些故障会造成的严重后果，什么是“大意失荆州”在这些案例里我们可以看到。要知道智者，以别人惨痛的教训来警示自己；愚者，以自己沉重的代价去唤醒别人。故障处理选择方案要有规章做依据，权衡利弊，科学合理决策，下面我们就谈谈晚点发生后如何进行有效的行车调整去避免大晚点的发生。

2 三号线故障情况下行车组织方案探讨

2.1 咽喉点的定义

咽喉点是指列车在某个固定交路运行，列车运行所经过线路受到一定的限制，降低通过能力运行的必经之路。（也叫阻塞点或瓶颈）。

2.2 故障情况下的行车组织方案

2.2.1 故障情况时上线列车数计算方法

（1）故障点通过时间≤时刻表行车间隔时：不需要减少上线列车数。（2）故障点通过时间>时刻表行车间隔一分钟以内时：采取多停、晚发等方式拉大行车周期，以增加行车间隔。此时也不需要减少上线列车数。（3）故障点通过时间>时刻表行车间隔且超过一分钟时：故障点通过时间成为正常交路運行的“咽喉点”，需要调整上线列车数量。出现情况（3）时，则必须减少上线列车数量才能维持正常的运行秩序。

2.2.2 列车退出服务方法

当出现咽喉点时，减少上线列车数量，将部分列车退出服务方法有：（1）优先采取的方式为两端终点站退出服务进入辅助线。（2）紧急情况下，中间站清客，进入相应的辅助线。（3）紧急情况下，可在组织部分列车在始发站不载客，空车进入区间，不投入服务，在故障恢复情况下，或视客流情况在特定站投入服务。（4）组织部分列车回厂。

2.3 列车载客越站调整

（1）列车载客越站启动条件。在运营期间发生设备故障或其它事件造成列车预计晚点时间达到5分钟及以上时；正线列车发生延误，延误时间大于1个时刻表行车间隔，且与前方运营载客列车保持在2个时刻表行车间隔及以上的，可组织延误列车载客越站；接到上级或线网通知，列车需要在某站越站，当班人员了解清楚情况后立即启动列车载客越站；当某站发生影响乘客安全或发生险情时，当班人员根据现场情况立即启动列车载客越站。（2）列车载客越站原则。原则上同一列车不能载客连续越三个及以上车站；图定载客的首、尾班车不允许载客越站；原则上不允许连续两列车在同一车站载客越站；广播故障的列车（自动及人工广播故障），原则上不载客越站；原则上不组织非载客列车后一列车载客越站。（3）列车载客越站时选择越站车站的原则。选择下车乘客较少的车站；上车乘客较多的大客流车站；不选择换乘站；发生突发性客流的车站站台有大量滞留乘客。

3 结语

调度工作不能僵硬的按章办事，需要在理解规章的基础上，遵照故障处理流程，灵活调度，精准调度，每一项指令的目的性要明确。结合不同故障的特点，所发生区域的线路特点及故障发生的时间，具体问题，具体分析，争取将故障对运营造成的影响降至最低，最大程度满足客运服务的需要。