重庆市主城区慢行交通系统发展问题及对策研究

谢晓忠

（重庆市市政设计研究院，重庆 400020）

0 引言

将步行、自行车等慢速出行方式作为出行主体的行为和设施作为一个整体，即为城市慢行系统。在现阶段以及将来的很长时间内，慢行交通仍是城市居民主要的出行方式之一。改善城市慢行交通系统，可有效解决快慢交通冲突、慢行主体出行难等问题，是缓解城市交通拥堵的重要对策之一，也是改善城市交通出行环境、促进城市品质提升的必然要求。

1 主城区慢行交通系统发展现状及存在问题

1.1发展现状

1）步行出行。随着重庆主城区城市规模扩张和机动车保有量的增加，居民机动化出行需求和出行距离持续增长，步行出行所占比例依然较高，但呈逐年下降趋势，已由2002年的62.7%下降到2017年的43.8%。

图1 重庆主城区历年步行出行分担比例

2）人行通道。目前，重庆主城区人行通道主要依附于城市道路两侧建设。主城区现状道路面积8290.95万㎡，其中，人行道面积2608.37万㎡，占比为31.46%。从道路断面来看，城市快速路、主干路、次干路及支路等几乎两侧都有可以步行的空间，但内环以内，部分区域城市空间狭窄，预留给步行的空间也相对狭小。

3）立体过街设施。近年来，重庆主城区结合快速路、主干路整治，建设了一批立体过街设施（含人行天桥和地下通道），大部分集中在人流聚集、行人过街需求旺盛的区域。目前，主城区建设投用人行天桥334座，地下通道290座[1]。

4）步行专用道。重庆主城区已建步道系统基本以休闲、观景、健身为主，功能较为单一，主要集中在北滨路、南滨路、巴滨路等滨江区域，南山、歌乐山、铁山坪、缙云山等沿山区域，以及照母山公园、鸿恩寺公园、龙头寺公园等大型城市公园区域。

5）自行车道。目前，重庆主城区在具有建设条件的区域（如大学城和茶园片区），结合片区用地开发，建设了部分自行车道：大学城片区已建成自行车道长26.3km，完善了片区自行车道网络；茶园片区已建成自行车道3km，位于通江大道两侧。

1.2存在问题

随着城市规模的扩大、生活节奏加快以及机动车保有量不断上升，近年来，城市交通系统的规划建设多以车为主、以车为重，大众人群和弱势群体的出行权利受到不同程度的忽视，城市慢行系统空间受到侵蚀、干扰甚至破坏，直接导致了市民出行比例下降。

1）步行出行比例逐渐下降，居民出行引导力不足。当前，步行在与机动车争夺城市道路空间资源过程中已日益退缩，在道路设计中出现的“车本位”思考模式，加之人行道疏于管理、步行环境较差、安全防护不足等原因，导致主城区步行出行比例在全方式中逐渐下降。

2）慢行设施精细化不足，未能体现人性关怀。一是由于近年来机动车高速增长以及道路资源高度紧张，非机动车道空间被日益压缩，逐步不能满足安全、顺畅通行的要求，如枇杷山正街、渝鲁大道定向匝道（建新东路方向）两侧人行道，由于受地形条件限制，道路宽度窄，人行道空间不足，最窄的路段人行道不足20cm宽，行人安全隐患大；二是无障碍设施形式单一或缺失，主城区立体过街设施自动扶梯或垂直电梯主要设置主要分布在商圈区域，商圈以外主干道过街设施基本未设置无障碍设施，人行道地面铺装参差不齐，盲道、无障碍设施设计标准的一致性不够，导致无障碍设施“障碍”重重；三是慢行交通系统的导向标识系统衔接不合理，导致绕行或乱穿马路现象较多，步行舒适度较差。

3）慢行交通系统设施不完善，出行环境体验较差。慢行交通系统大多仅作为通过性交通空间，狭窄、单调、绿化稀疏，缺乏休憩空间及设施，缺少可停憩的休息设施，相关附属设施也配备不足或者配置不合理，如缺少垃圾桶、夜间照明、遮阳避雨设施等。部分地段平面过街系统位置设置欠佳，人行过街信号设置不合理，导致行人过街绕行较远、通过时间长。

4）慢行交通系统规划滞后，缺乏城市功能的整体性考虑。重庆市缺乏系统性的慢行系统规划，无论是政府还是民间，普遍存在“忽视慢行交通系统”的倾向，特别是对步行系统，更多关注局部的点和线，如观光休闲步道、商业步行街、立体过街设施等，主城区内仅有渝中区、巴南区、两江新区等少数片区编制了步行专用道、人行过街设施系统规划，缺乏慢行交通系统的统一规划。

例4：“I did notice you never brought friends home from school,” Mrs. Ellis said.(感知)

5）管理缺位加剧资源浪费，慢行交通出行环境安全隐患大。由于缺乏对人行道的管理，缺乏公共停车场，机动车非法侵占人行道空间停车的现象十分普遍，尤其在次干路和支路上问题更加突出；部分区域由于管理不到位，餐饮、洗车、买卖等商业活动侵占人行道空间经营现象时有发生，既干扰了行人通行，也降低了步行空间品质。另外，慢行交通系统设施缺乏必要的维护和修补，给市民出行带来极大不便且存在安全隐患。

2 国内外先进经验借鉴与总结

目前，慢行交通系统已经进入再发展的新时期，通过对国内外的先进性代表城市慢行系统发展经验总结，可为重庆市慢行交通系统发展提供借鉴指引以及思考启示。

2.1各城市对慢行交通系统的重视程度逐渐加强

近几年来，随着国内交通拥堵现象的日趋严重和市民低碳环保意识的逐渐提升，城市慢行交通系统也日渐兴起，甚至被多地政府列为政府实事工程，纳入城市发展规划当中。2011年，国家住房和城乡建设部明确将重庆、杭州、昆明、济南、昆山、常熟确定为全国首批步行和自行车示范项目建设城市，随后又确定了第二批、第三批示范城市。城市不再仅仅为汽车考虑，而是注意到了作为城市真正主体的人的需求。从“以车为本”转变为“以人为本”的导向，是城市发展的必然要求。

2.2慢行交通系统发展需立足自身特色，体现地域性

每个城市历史背景、地理条件不同，慢行交通系统的规划设计需综合考虑地形条件、自然环境和人文社会环境特色等，分区域、分层次因地制宜提出更适合自身城市发展的慢行交通模式与对策，即“一城一策”。上海弄堂街巷多，西安古城棋盘式的道路结构，慢行交通系统发展应有较大的差异发展；广州因自身特殊的沿海地形和气候条件，从而未形成自行车出行传统，户外步行体验较差，但却利用其丰富的自然环境营造了适合步行和自行车出行的环境——“绿道”模式。

2.3“公交主导＋慢行接驳”已成为大城市交通发展的最佳选择

由于城市道路资源越来越趋于紧张，将小汽车作为未来出行的主要交通工具并不现实。在大型城市，市民出行距离较长，公共交通特别是轨道交通应作为交通的主导出行方式，而在出行距离较短的旧城和新城，慢行交通应作为解决市民“最后一公里出行”的主导方式。香港在全港地铁站点500m半径覆盖范围内分布着50%以上的居住区，由于地铁站点400m范围内建立了完整的步行廊道系统，“步行+地铁”的出行方式占总出行量的50%以上[2]。在2009年世界气候大会上，哥本哈根直接宣布将于2025年成为世界上第1个零排放的城市，并开始大力推行自行车计划，从而使近一半的市民采用“自行车+地铁方式”出行[3]。西安市政府提出了具有西安特色的“公交+慢行”交通发展策略，形成以公共交通和慢行交通为主的交通结构。深圳市提出未来将以“道路+轨道+公交+慢行”四网融合的品质化交通出行体系为核心，进一步完善覆盖全面、丰富便捷、绿色环保的公共出行环境。

2.4高度重视城市慢行交通系统环境品质提升

新的一项调查研究显示，在美国有超过3/4的市民将舒适的步行环境作为选址居住地的首要考虑因素，因此近年来美国政府十分重视步行系统环境品质的提升。德国越来越多市民选择慢行交通而放弃私家车出行，享受城市工作和生活，可以看出慢行交通系统之于城市的环境和生活的品质的重要性。城市慢行交通系统不仅是环保、健康的出行模式，一个城市的慢行交通系统是否发达、规划布局是否合理、配套设施是否完善，能直接体现出这个城市的人文精神与社会价值。高品质的慢行系统能够提供舒适的慢行环境以及丰富的慢行方式。

3 对策建议

中共中央、国务院于2016年2月印发的《关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》中，提出加强步行道系统建设，倡导绿色出行。同时，重庆《主城区解决交通拥堵三年行动方案》中明确提出要因地制宜打造山地特色步行廊道，形成安全、舒适、便捷的步行系统[4]，倡导绿色健康出行。慢行交通作为一种重要的出行方式，需要政府与群众的共同重视。解决或改善现阶段慢行交通系统存在的各种问题，需要从规划、设计、管理、执法等方面进行全面的考虑，由政府层面自上而下、多方面推动实施。

3.1统一编制全市的慢行交通系统规划

结合重庆市交通发展白皮书与新一轮城市总体规划编制，为适应城市发展和交通服务的新趋势，将慢行交通系统规划建设作为重要的交通策略和目标任务，以科学性、前瞻性的规划理念，统一编制全市慢行交通系统规划，并开展不同层次不同深度的慢行交通专项规划，以指导城市慢行交通系统建设活动。

3.2推行“步行＋公交为主体”慢行交通系统发展模式

重庆主城区呈多中心组团式格局，组团之间在空间上距离较远。由于地形复杂、道路坡度大，慢行交通道路资源较少，居民绕行距离较远，重庆主城区公共交通出行“最后一公里”的问题实际上常常是“最后三公里”的问题。主城区特殊的地形条件决定了不具备将自行车发展成为主要出行方式的客观条件。因此，积极发展步行交通，并将步行系统可作为公共交通的有效补充和衔接，推行“步行＋公交为主体”城市慢行交通系统发展模式[5]，解决市民“最后一公里”出行。

3.3构建具有人文关怀的高品质慢行交通系统

完善慢行交通系统精细化设计，打造高品质慢行出行环境：对城市道路两侧人行道要保证其基本路权与空间资源，改善慢行设施的瓶颈段，减少慢行交通系统中的障碍物，保证慢行交通系统的连贯性；加强通道安全防护，规范标志、标线，保障行人安全；完善无障碍设施，结合用地资源，设置休憩、遮雨、绿化等，营造一个良好的慢行交通出行环境；建设多元化的步行廊道[6]、丰富的慢行出行方式，从而激发市民绿色出行的意愿和热情。

3.4打造具有重庆特色的山城步道系统

顺应自然肌理，尊重重庆“两江”、“两山”自然基底，有效利用重庆特有山水立体空间，结合城市整体用地、交通设施布局和黑臭水体整治，因地制宜打造特色鲜明、功能复合、高效便捷的山城步道系统，树立全新的城市名片。注重山城步道与城市功能设施的衔接，将山城步道向人文节点、商业节点、居住社区、交通枢纽以及大型文娱体育区等人流密集地区延伸，形成串联各购物、交通、文娱、景观节点的休闲或通勤走廊，并纳入城市慢行交通系统中，以满足市民休闲、健身、通勤、购物、旅游等不同的需要。

3.5制定全市慢行交通系统设计导则

当前，城市的交通系统建设更多地为考虑机动车行为而设计，从而将非机动车或行人交通作为一种附属结构。车行交通与慢行交通应该具有同等的地位，对城市交通中的慢行交通系统设计应进行明确规定，保证其合理性。在全市慢行交通系统调查基础上，编制慢行交通设计指引手册，统一设计理念，根据不同功能等级、路幅特征的道路，对人行道、非机动车道、立体过街设施以及其他人行设施、附属设施的设置和设计提出明确设计要求或标准，保证慢行交通基本路权和系统连贯性。对于具有独立路权的山城步道，明确其选线设计、路面铺装、设施配套以及街道界面等相关设计标准，保障步行环境体验品质。

3.6制定慢行交通系统评估与政策推广

市级相关行业主管部门应建立健全慢行交通系统评价体系，对其进行指标量化，包括通行速度、路面铺装、线性坡度、非直线系数以及便捷度、舒适度、满意度等，将慢行交通系统设施建设考核一并纳入城市基础设施指标进行考核；制定慢行交通政策，定期以多种方式对慢行交通系统设施使用者或体验者进行调研，对评价较高、反响较好的慢行交通政策予以推广；加强对公众的宣传教育，努力使市民摒弃把步行、自行车当作“慢”、“穷”等的思想观念，积极培养健康、时尚、高品位的慢行文化。

3.7加强慢行交通系统设施管理与维护

城市慢行交通系统管理、维护难度大，需高度重视管理、维护工作：一是提升慢行交通系统设施管理水平，杜绝车辆乱停乱放、流动商贩摆摊等占用人行道空间现象；二是加强慢行通道及附属设施的养护和维修，定期对其进行养护、维修，确保养护、维修工程质量，保障慢行交通出行具有良好的通行条件。

4 结语

重庆主城区特殊的地形条件和道路条件，决定了步行在交通出行中的主要地位。但随着城市的不断扩张以及机动车保有量的快速增长，城市交通发展主要偏向于机动车发展，从而导致慢行交通受到忽视，慢行交通系统设施建设落后。由政府自上而下推动，从规划到建设全面考虑，因地制宜地打造具有重庆特色、高品质的慢行交通系统，不仅符合重庆市促进城市品质提升的要求，也符合建设山清水秀美丽之地的发展要求。本文对重庆市主城区现状慢行交通系统存在的问题进行了深入分析和研究，充分借鉴国内外先进建设经验，提出了针对性的对策建议，可供实践参考。