日企EV新联盟诞生的背后

黄耀鹏

事实表明，2017年明丰田、马自达和电装组成的EV3关盟只是开始。3个月内，铃木、斯巴鲁、日野和大发决定加入“丰马”组合，联盟扩张为7家企业。丰田自动织机公司也在联盟之内，但不算联盟成员。因为它是丰田直接控制的“嫡系”子公司。日野和大发也由丰田控股，但是品牌独立、单独运营。

该联盟并非务虚的技术协调机构。在丰田主导下，成立了名为“EVC.A.Spirit”的新公司。新加入的4家公司暂时不占有公司股份，只谋求共享技术平台和零部件供应链，降低独立研发成本。

丰田是盟主，是联盟主要的推动力量。这里面包含着丰田对远景的战略思考，以及对过去未抓住EV机遇的反思。在全球（其实就是中美欧）EV风起云涌之际，显然这是一个迟到的联盟。

不情愿与不顺利

丰田是PHEV和FCV的霸主，大家都知道丰田率先推出量产的普锐斯和使用氢能源的Mirai。给舆论界和消费者的刻板印象，是丰田对EV的态度有点冷淡。

殊不知，第一辆量产EV，和PHEV、FCV—样，也出自丰田。1997年，即普锐斯量产的同一年，丰田在北美推出EV版RAV4。

第一代普锐斯卖了12.3万辆，而RAV4EV只卖掉1484辆，其中只有328辆卖给个人消费者，其余都被租赁公司吃进。也就是说，消费者基本不买账。丰田不缺乏技术储备，也不缺乏远见，问题出在产品上。

可丰田不这么认为，丰田高管在众多场合都在阐述类似的观点：EV的续航能力和充电等待时间是根株蒂固的矛盾。电池能量密度不能大幅提高的情况下，堆电池可以续航更远、支撑更重的车体。或者减小风阻、降低车重，减少电池，以期达到减少充电等待焦虑感。

丰田选择的是后一条路，将EV定义为“近程通勤工具”。三轮车设计i-ROAD就是这种思想的体现，、最高速45公里/小时、续航48公里、充电3小时。不用说，这样的设计只会在中美市场扑街。在法国的共享示范项目贝晒为新政府不支持而惨淡收场。改进型的i-TRIL，将两人座改为3人，换汤不换药。

尽管不断遭遇挫折，丰田仍然坚持认为，第一次和第三次EV大潮，是各国环保法案（政策）推动的，并非市场自发产生，EV市场仍然不成熟。丰田转而向氢能源汽车投入巨资，直到形成世界奇观：全球厂商都大张旗鼓地投资EV产品，惟独丰田独挑大梁组建氢能源产业链。这场技术路线的争夺并未见分晓，不过趋势不妙。氢能源即便不是彻头彻尾的错误，也很可能过早问世。从未有任何主流汽车产品，在缺乏各国政府的支持的情况下大获成功。

尽管年轻人在财力上可能无法和中老年客户相提并论，但所有主流车厂无不争先恐后地讨好这一“未来消费群体”。丰田的两人、三人低速电动车，很像在中国拿不到合法身份的老年代步车，区别是做工更精良、品控更好，价格也更贵。无疑，丰田迷之自信遭到市场惩罚，以至于世界第一大主机商还没有一款拿得出手的EV。

不一样的技术，类似的联盟

不过，历史同样表明，仅以一两款不成功的车型来嘲笑丰田，会被严重打脸。至少日本汽车界都相信，凭借丰田的资本实力和技术底蕴，一旦下定决心，调集资源，全球都将看到疯狂地EV车型下饺子。

实际上丰田并没有立即在EV产品上发飙，而是着手组建EV联盟，因此就有了EVC.A.Spirit。

丰田自己研发实力和技术储备都很强大，为什么还需要EV联盟？

首先在于，丰田需要围绕EV产品打造产业链，就像它在氢能源上所做的事厝一样。

和人们的印象相反，对于EV的三大核心部件 电机、电控和电池，丰田并不坚持自产。丰田管理层倾向于与零部件、材料厂商合作，前提是该技术具备“真正的”商业化前景。这意味着采购价格比自产要合算得多。

主管研发的副社长称，电池是典型的重资产行业。丰田和其他汽车制造商一样，使用同一型号的电池。为了确保供应，有必要建立更广泛的行业合作。该高管强调，当前使用松下电池，但丰田正在主导开发全固态电池。为此，丰田需要得到其他主机r商的支持，以便和大家一起采购新制式电池，降低采购成本。

也就是说，单纯就电池新技术而言，就值得组建一个新联盟。

其次，中国因素。中国已经成为全球最大的EV市场，占据全球份额的一半。尽管丰田仍认为“市场因素不足”，但继续忽视如此明显的趋势就太不明智了。

日产因为与雷诺合资，从资方到管理层已经充分国际化，而且在EV上走得相对顺利得多，不可能被纳入联盟，屈居于丰田的羽翼之下。事实上，日产已经不再是典型的日企，雷诺-日产还拉走了三菱。丰田的选择已经不多了，本田同样在战略上不肯依附丰田。因此，日企的EV战略明显分为三极。

指望丰田整合日本汽车制造业所有力量是不切实际的，丰田已经拉到了所有可能拉到的盟友，包括此前非常抵触合作的铃木。铃木因为在印度EV市场的危机感（印度宣布2030年停止销售燃油车，虽然该承诺很可能不成立），必须与丰田合作。

中企危机？

如前所述，丰田组建的EV联盟有实体公司，比欧洲车企的技术联盟更牢固、更像是一次认真的项目投资，更具可操作性。实际上，EVC.A.Spirit是人类历史上规模最大的EV企业联盟。

丰田和马自达（尽管后者在联盟内存在感不强）也坚信，这也是实力最强的联盟。在马达、电力控制、电池模组技术上，日企拥有传统优势。联盟的责任就是充分发挥这些优势。

而中国EV公司大多规模很小（全球都如此），很多人担心中国无法抵挡EVC.A.Spirit这样的巨无霸冲击。

联盟的竞争力体现在研发成本摊销、零部件采购（特别是电池）上。随着4家公司的新近加入，EVC.A.Spirit的2020年目标已经从年产30万辆提升到45万辆。

2016年中国EV乘用车销量为70万辆，市场玩家上百，处于头两名领先位置的厂商年产不过10万辆左右，第三名就掉到3万辆的水平。从数量上来看陷入乱战的中企无法和抱团日企抗衡。

这是非常粗糙的看法。70万辆是实打实的销量，而联盟的45万辆只是两年之后的愿景，目前存在于纸面上。EV市场的变化迅速，两年时间，可能在竞争中产生强者，足以和任何外企雜手腕。而外企还在纠结以最好的条件在中国落地（比如特斯拉），昂贵的时间成本没有被考虑。

中国市场也不是本土EV创业企业和日企的天下，欧美车企及他们在中国的合资企业更早制订了更宏大的计划，而且已经到执行阶段（比如大众和福特的2025计划，多半瞄准中国市场）。市场从不缺乏平衡者和竞争者。

而且，任何在中国运营的车企，制订联合采购协议或者默契的话，是非常犯忌的行为，很可能遭到反垄断打击（在所有国家都一样）。将联盟限制在技术范疇，又担心无法发挥联盟的最大作用。中国的产业政策具备塑造市场格局的力量。否认这一点要吃大亏。

大多数EV创业企业注定死去，但同时会诞生更大规模的EV企业，现有车企转向EV后，可以支撑更大的规模。联盟本身不具备一统中国市场的禀赋，届时仍是多方竞争的格局。

不过，联盟扩张表明，日企正在正视此事。他们将资源转向EV，将比现在更有存在感。正像他们来华创立合资企业一样，起步稍晚，但很快成为重要的市场力量。