新时期中国参与斯里兰卡港口建设探析

文少彪

内容提要 参与斯里兰卡港口建设是中国在印度洋地区重要的政治经济合作行为，共建“21世纪海上丝绸之路”的愿景与斯恢复印度洋航运中心的发展政策高度契合，也为两国港口项目合作提供了难得的机遇。然而，中斯港口经济合作也日益受到斯里兰卡内部政治经济势力的再平衡与外部大国在印度洋地区地缘政治与安全博弈的复杂局面影响，这成为中国在印度洋地区开展经贸合作与构建海上互联互通须面对的挑战。

关键词 “海上丝绸之路”；斯里兰卡港口；地缘政治；“公共产品”

DOI： 10.19422/j.cnki.ddsj.2018.05.018

“21世纪海上丝绸之路”

与中斯港口合作

一、港口项目是斯里兰卡国家发展战略中的重要指标

斯里兰卡是处于印度洋航线中心位置的岛国，在欧亚大陆之间的海上走廊中拥有卓越的战略重要性，也是连接亚非、辐射南亚次大陆的重要支点。然而，受国内反政府武装“猛虎”组织的影响，斯里兰卡曾长期陷入内战，社会经济发展进程严重滞后。内战结束后，斯里兰卡政府的主要工作重心转移到经济建设上。2005年，拉贾帕克萨当选总统后，非常重视基础设施建设，其中最重要的规划就是建设南部汉班托塔世界级港口。因此，港口对斯里兰卡的发展具有重要的战略意义。

2013年底，斯里兰卡政府以“马欣达愿景”为指导，制定了未来经济发展的纲领性文件——《不可阻挡的斯里兰卡——2020年未来展望和2014—2016年公共投资战略》。该规划是斯里兰卡中短期社会经济发展的行动纲要，明确了其总体目标，即将斯里兰卡打造成为在全球范围内具有重要战略意义的经济中心；充分利用地缘优势，将斯里兰卡建设成为国际航运、航空、旅游和商业、能源和知识经济五大中心，成为连接东西方的重要枢纽。港口建设是该目标能否顺利推进的关键。为此，斯政府计划将科伦坡、汉班托塔、亭可马里和贾夫纳等主要城市建设成为全球商务港。通过扩建科伦坡港，新建汉班托塔港，进一步增强国际航运能力，大力发展海洋经济。[1] 2015年西里塞纳上台后，虽然奉行的对外政策与前任政府不同，“但是对于斯里兰卡而言，出租汉班托塔港是不可避免的，因为该国对港口进行战略经营的能力有限”。[2]斯新政府上台后致力于将斯打造为印度洋航运和物流中心的战略愿景不会轻易改变。事实也证明，西里塞纳政府重新回到务实的外交和经济发展政策，2015年3月，西里塞纳访华会见习近平主席时，重新表明支持港口项目的立场。

目前，印度与日本都在斯里兰卡加快港口布局。2017年4月，莫迪访问斯里兰卡并与维克拉马辛哈总理就开发东北部的亭可马里港（Trincomalee Port）达成共识。亭港是南亚最深的自然港，拥有相当于科伦坡港十倍的水域和土地储备。但是斯内战后该港口仅用于运输面粉、水泥和散装货等当地商品，急需大量资金重新开发。此外，日本三井物流正联合印度塔塔集团一起开发斯西南部的科伦坡港口。日本认为该港口附近是重要的交通管道，2017年4月，日本对斯提供总额450亿日元贷款，对该港进行扩建。

二、斯里兰卡港口是构建“21世纪海上丝绸之路”的重要节点之一

2013年，習近平主席提出共建 “21世纪海上丝绸之路”的重大倡议。2014年9月，习近平主席历史性地访问斯里兰卡并发表题为《做同舟共济的逐梦伙伴》的署名文章，文中特别提到：“我们要对接发展战略，做同舟共济的逐梦伙伴。‘马欣达愿景展现了斯里兰卡的强国富民梦，同中国人民追求中华民族伟大复兴的‘中国梦息息相通。斯里兰卡要建设海事、航空、商业、能源、知识五大中心，同中国提出的建设‘21世纪海上丝绸之路倡议不谋而合。”[3]访问期间，双方签订了《中斯行动计划》，其中第十二条指出：“双方同意进一步加强对马加普拉/汉班托塔港项目的投资。双方同意进一步加强海洋领域合作，推进科伦坡港口城的建设。”[4]

2017年6月，中国国家发展和改革委员会、国家海洋局制定并发布《“一带一路”建设海上合作设想》[5]，提出了三条蓝色经济通道：经南海向西进入印度洋，衔接中巴、孟中印缅经济走廊；经南海向南进入太平洋，构建中国-大洋洲-南太平洋蓝色经济通道；经北冰洋连接欧洲的蓝色经济通道。其中，汉班托塔港就位于第一条蓝色经济通道上，对“海上丝绸之路”远洋运输补给具有非常重要的作用。

三、中斯港口合作现状

斯里兰卡希望抓住“21世纪海上丝绸之路”的历史机遇，恢复其印度洋的航运中心地位，而中国企业也在积极推进斯港口项目。目前，中国在斯里兰卡投资了南部的汉班托塔港和西南部的科伦坡国际集装箱码头（CICT）。

2007年10月，在中国的援助下，斯政府在汉班托塔开始建设大型港口。汉港发展项目（一期）建设工程已于2011年12月完成，并自2012年6月开始营运，合同额为3.61亿美元。汉港发展项目（二期）已于2015年4月完成，工程合同额为8.08亿美元。以上项目资金全部由斯财政部向中国进出口银行贷款。一期投入使用后，斯全国的滚装船装卸业务全部集中于汉港，从2012年6月至2017年1月，已累计靠泊滚装船超过1016艘，进口和中转车辆65.60万余辆，促使汉港成为科伦坡之外的第二经济发展中心。[6]二期工程是奠定汉港成为枢纽港的关键环节，它将成为一个连接东西方的航运和商贸中心，极大提升斯南部港口地位和国际竞争力。斯港务局主席帕拉克拉玛指出，“汉港将来的发展是要辐射整个南亚，甚至超越南亚，影响力远及中东和非洲大陆，它将变成斯里兰卡的重要经济引擎。我们目前有科伦坡这个经济中心，而汉班托塔将会依托港口发展成另一个经济中心，两个中心彼此应和，现在有中国公司的资本和管理加入进来，这是汉班托塔港稳步发展的保障和动力”。2017年7月29日，招商局港口控股有限公司与斯政府及斯港务局就汉港特许经营权签订协议。根据协议，新成立的两家斯港务局的全资公司——汉港集团有限公司（HIPG）和汉港服务有限责任公司（HIPS）被授予持有汉港的权益。招商局港口控股有限公司将在这两家新公司中分别占股85%和49.3%，斯港务局分别占股15%和50.7%，中资在两家合资公司中的总占股比例将达到70%。协议有效期为99年，10年后双方将逐步调整股权比例，最终调整为各占50%。[7]

在2009年金融危机席卷全球时，招商局港口控股有限公司毅然选择投资了科伦坡国际集装箱码头项目（CICT）。“如今，该码头已经成为中斯合作的标志性项目，在依托招商局全球化港口网络布局等协同效应下，推动CICT吞吐量大幅增长，同时也促进了科港在全球港口的排名攀升，行业地位不断提高。”[8] 2014年5月，CICT正式生产运营的第一年吞吐量就达到了68万标准箱。2015年，CICT吞吐量达156万标准箱，增幅达127.5%，推动科港吞吐量创500万标准箱历史新高。2016年CICT吞吐量达200万标准箱，同比增长28%。科港目前是南亚地区迄今为止唯一可以停靠作业1.8万标准箱的超大型集装箱船舶的港口。此项目在35年合同期为斯政府直接贡献税赋超过18亿美元，对此，中国时任驻斯大使易先良曾表示，“招商局投资建设的科港集装箱码头社会经济效益显著，为当地解决就业岗位4000余个，全部完成后则达到7000个。中方帮助斯建设的一些项目不但创造了大量就业机会，还成为斯里兰卡的印钞机”。[9]

中国参与斯里兰卡港口建设

面临的内部问题

随着斯里兰卡国内政治生态发生重大变动，中斯港口合作正日益遭受斯里兰卡内部政治经济势力再平衡的影响，加之外部大国在印度洋地区的地缘政治与安全博弈不断加深，中国在印度洋地区开展经贸合作与构建海上互联互通需要面对更多的挑战。

一、斯里兰卡内部政治变动导致外交政策的调整

2014年11月，西里塞纳在斯里兰卡大选中“出人意料”获胜，其内部政治的变动导致外交政策的调整。2015年3月，斯新政府叫停了一系列涉外项目，其中包括中资企业投资建设的科伦坡港口城一期项目，斯方此举的依据是工程“缺少相关审批手续”，这一项目是中国在斯里兰卡数个海港和基建项目中最大的项目，投资金额为14亿美元。2015年2月，斯总统西里塞纳对外首访选择印度，体现出他对斯印关系的高度重视以及外交政策的新思维。当然，斯印关系的回暖不能根本性地扭转中国在该地区的利益存在。斯里兰卡高级外交官指出，“科伦坡的外交政策一直以‘微妙的平衡为指导，并且必须与印度达成‘更广泛的机动性。与中国的合作意味着给予斯里兰卡与新德里之间更多的杠杆作用”。[10] 总体而言，西里塞纳倾向采取中间路线的策略，当选总统后，他在独立日庆典的演讲中称，“考虑到以前的情况，我们明确承诺奉行中间道路的对外政策，与所有国家交好”。

二、经济方面的平衡是斯里兰卡的重要考虑因素

斯里兰卡因自身经济的脆弱性，对外部的依赖度非常高。截至2014年，中国对斯里兰卡的直接投资达到4.03亿美元，大约是排名第二位的印度的八倍。[11]同时，斯基础设施投资严重依赖中国，部分官员担心斯里兰卡陷入“中国债务陷阱”（China debt trap）。斯外交部副部长哈尔沙·德席尔瓦撰文指出，“斯政府已着手实施一项任务，利用斯在东西方航海走廊之间的位置，将其作为印度洋枢纽以及孟加拉湾贸易关键转运港，最大限度地发展与中国、日本、印度等地区国家的关系，以此促进斯的贸易和外国投资”。[12]基于印度洋上独特的地理位置，斯里兰卡有条件利用开放式经济竞争策略，引入外部投资主体，加速其经济的多元化发展，同时平衡对中国的经济依赖。

三、斯里兰卡的社会问题对中国的投资构成一定隐患

自2009年斯里兰卡内战结束后，其人均GDP高速增长，但从2013年开始增速大幅回落，此后几年增长率也基本徘徊在3%—4%之间。2009年，斯里兰卡基尼系数为0.36，2012年增长到0.39，意味着随着经济增长，其社会贫富分化的危机也在积累。“斯里兰卡获得独立后，社会上层一直以僧伽罗人为主，该族群垄断了大部分社会资源，加上某些带有歧视性的民族政策仍在执行，导致民族矛盾长期难以解决。宗教上的差异进一步埋下了族群间对抗的隐患。”[13] 2017 年初，当地农民和僧侣群体就反对政府将汉班托塔港的运营权和临港土地交由中方。此外，中企投资的港口等大型基建项目主要集中在南部沿海地区，北部的泰米尔和东部的穆斯林群体很难从中直接受益，这也为某些政治团体利用民意反对中国投资提供了借口。2018年3月，斯里蘭卡著名的佛教遗迹所在地中央省康提地区发生暴乱，佛教族群曾伽罗人与穆斯林之间的宗教与种族矛盾再次激化，造成重大伤亡。这对斯里兰卡的政治、经济、社会秩序构成巨大的隐忧，难免会对投资环境产生不利影响。

来自外部大国的地缘政治挑战

在全球经济重心东移的大趋势下，印度洋地区因其独特的地理位置、庞大的人口规模和快速扩大的市场，越来越受到大国的关注。而围绕海上地缘安全和经济的竞争也愈发激烈。

其一，印度以排他性地缘安全竞争的视角看待中国在印度洋的活动。在地缘竞争的思维下，印度倾向以军事化、安全化手段淡化该地区经济合作的前景。布热津斯基曾指出，“印度自我定位于在军事上控制印度洋，其海上和空中力量计划显然朝着那个方向发展”。[14]中斯港口经济合作被印度方面解读为战略包围印度次大陆的一部分。2014年9月，中国海军039型“宋”级潜艇因参与索马里海域护航，技术性停靠科伦坡港，就被印度视为威胁。而汉班托塔港则被印度视为中国在印度洋日益增加的影响力。

其二，美国正在加快构建印太伙伴关系网，推进多边安全合作框架的形成。近年来，中国在印度洋地区日益活跃，成为美国重新评估斯里兰卡的重要原因之一。而在斯里兰卡政权更迭之际，美国趁机修补并加强美斯关系；西里塞纳上台后，也调整了过去“仇美”的外交政策，美斯关系出现转机。2015年2月，美国负责南亚和中亚事务的助理国务卿比斯瓦尔访问斯里兰卡并会见西里塞纳，表达了加强美斯关系的意愿。同年5月，克里访问科伦坡，这是43年来第一位对斯进行正式官方访问的美国国务卿。2016年11月，美国太平洋司令部司令哈里· 哈里斯访问斯里兰卡并指出，印度洋事关美国的利益，斯里兰卡有助于建立维护基于规则的全球行动体系的安全网络，这个网络可以确保所有小国和大国都能平等地通过共享海域。

其三，在客观原因和中国因素的刺激下，日本也同样关注斯里兰卡在印度洋的战略重要性。从2009 年开始，中国超越日本成为斯的主要援助国，使得中国在斯的影响力大增。在这种背景下，日本也把斯里兰卡纳入其战略议程。2014年9月，安倍到访斯里兰卡，成为二十多年以来首次访问斯里兰卡的日本首相。时隔一年，安倍在官邸接待了维克拉马辛哈总理的回访，同意将两国关系提升为“全面伙伴关系”。2017年4月初，维克拉马辛哈再度到访日本，双方发表联合声明并指出，“欢迎由日本发起的‘自由、开放的印太战略，该地区增长的关键是斯里兰卡作为区域中心发挥更大的作用，通过自由和开放的海域将东盟、印度、中东和非洲的贸易流通连接起来”。[15]

大国在印度洋的博弈将斯里兰卡推到了战略竞争的“风口浪尖”，中国在斯里兰卡的投资会因其与各方搞“平衡”而趋于复杂，并在一定程度上影响到两国的合作发展空间。[16]

结 论

随着“21世纪海上丝绸之路”进程的不断推进，中斯合作越来越被外界关注。其中印度、美国、日本倾向于从海上地缘安全的视角看待中国在印度洋的港口布局，担心中国的经济影响力最终转化为军事实力，将商业港口转化为海外军事基地，进而对所谓的“航行自由”构成挑战。

相关国家以海上地缘安全竞争为行动导向，实际上掩盖了中国为印度洋地区提供海上“公共产品”的努力与贡献。中国像其他国家一样，也需要维护稳定、自由的印度洋秩序。面对新形势，中国宜将“公共产品”的新内涵嵌入到斯里兰卡港口项目建设和运营过程中，将其建设成为公共产品和投放公共产品的平台，并纳入到印度洋海上经济与非传统安全治理框架，同时展示并提高中国提供区域“公共产品”的能力。中国在斯里兰卡布局港口所带来的外溢效应，将使“印太洋”地区相关国家在贸易与货物中转、后勤补给与休整、人道主义与灾害援助、打击海盗与走私等各个方面享受“搭便车”的好处。

【本文系教育部人文社科重点研究基地重大项目“中国参与中东安全事务的理论与案例研究”（16JJDGJW011）的阶段性成果】

（作者单位：复旦大学国际关系与公共事务学院）

（责任编辑：苏童）