地铁建筑设计技术要点探讨

鄢晶

摘 要：目前，地铁在我国的城市建设发展中发挥出了非常重要的作用。地铁能够承担城市人口的运输，是城市交通安全中的重要组成部分。然而地铁中的车站作为汇聚乘客的节点，该部分设计的合理与否，直接会对人们的出行安全以及出行便捷产生直接的影响，特别是会对城市的市容市貌产生影响。鉴于此，本文就地铁建筑设计技术要点展开探讨，以期为相关工作起到参考作用。

关键词：地铁建筑；设计技术；要点

1 引言

地铁建设给百姓日常工作与生活带来极大的便利，同时活跃了地铁沿线的经济活动。目前全国除直辖市和省会城市外有近50个三线城市开始或准备修建地铁，随着我国地铁建设的蓬勃发展，地铁设计规范也在不断更新和完善，设计队伍不断扩大，建设管理逐渐趋于完善。

2 地铁车站分类

2.1 按运营组织分类

①中间站：中间站最为普遍，功能简单，主要功能只作为乘客上下车使用；②区域站：区域站即折返站，为满足不同交路运营需求而设置不同功能的配線；③换乘站：换乘站即两条线路通过设施路径将两条线之间需要转乘乘客转换的车站；④枢纽站：枢纽站是同时能输送两条以上线路的车站。枢纽站会根据城市发展总体规划和线网规划设置，并规划配套公交、客运、停车场等公共便民服务设施；⑤联运站：联运站为两种不同类型的列车进行联运和客流换乘，该站型同时具有中间站和换乘站的功能；⑥终点站：终点站为线路首末两端的车站，也可称之为始发站。一般终点站会设置单渡线和存车折返线，相关车辆段和停车场出入线或联络线。

2.2 按车站站台形式分类

①岛式站台车站。站台位于上下行线路之间的布置形式称为岛式站台。岛式站台为较常见的站台形式。岛式站台在使用方面乘客较为便捷，利用率高，能够较好的调剂客流；②侧式站台车站。车站站台位于上下行线路两侧的车站称为侧式车站，侧式车站可布置成相对平行或错开，也可上下重叠布置。侧式车站从站台利用、工程规模、运营管理来说都不如岛式灵活；③混合式站台车站。车站站台是由侧式站台和岛式站台或者两个岛式站台组成的复杂模式。混合式站台长用于规模较大的地铁车站。

3 地铁建筑设计存在的问题

3.1 地铁交通线网缺乏合理的规划

线网规划的落后，严重影响了交通车辆的换乘。以某地铁一号线为例，地铁一号线位于广场东侧，与地铁二号线穿插，东西走向，并且平行于邻近街道，人民公园站作为分水岭。由于每天的客流量较高，预测客流量换乘人数达到13万人次/d，但地铁一号线和二号线都是岛式站台，无法做到将客流的换乘方向还有客流的换乘目的地分开，此时就会出现交通拥挤的情况，造成较大的换乘压力及交通秩序的拥堵，这种落后的线路规划严重影响了人们的生活，给人们的生活带来不便。

3.2 结构计算模式出现问题

大多数地铁车站设计呈现桥梁状，横向距离2m～5m，结构设计为3层，结构只设置纵梁不设置横梁，局部的高度没有受到严格的限制，这种设计模式会影响城市的地下布局。车站在选址时必须要考虑较硬的厚土，一般情况下，应该大于3m，这样有利于抵抗水的压力和重力，如果达不到计算要求会直接影响地铁的正常运行。

3.3 消防安全措施不合理

根据消防规则，应以旅客的安全为导向，在车站站台与站厅防火分区，安全出口的数量不应少于2个并要保证与外部空间相通。但是少部分二线城市安全措施没有到位，进出口的位置规划不够合理，根据城市消防建设的标准，出口设置距离应当合理，保证消防安全部门接到火警电话时，消防车可以火速到达现场，避免灾情进一步扩大化。进出口如果距离设置不够严密，在客流量较大的同时，也很容易引起交通拥堵，导致人民的生命财产安全受到威胁，因此针对这些城市应做到消防措施安全到位。

4 地铁建筑设计技术的要点

4.1 设计者在地铁站的设计之前，必须要先对车站的功能和需要进行分析

在开展地铁车站的设计工作时，需要根据周边的具体情况来设计的各种因素，判断它们是否有利，从而确保调理化、人性化设计的体现，从建筑布局的角度分析地铁车站的设计，可以将其分为两种，也就是深埋式和浅埋式。深埋式是由于受到路线布置以及周边环境的影响，因此必须对车站的埋深进行增加，在此过程中，会存在一系列的难题，而浅埋式与深埋式正好相反，该方法是地铁车站的埋置深度较浅，施工起来比较便捷，因此能够给企业节省一定的开支。地铁车站作为一个人流量较大且人流量比较集中的交通建筑，在对该处进行设计时，就必须对便捷以及安全问题进行着重考虑。

4.2 车站防灾设计

（1）对于地铁车站的防火技术而言，具有如下要求：①防火间距；高铁车站、地面车站、地面出入口以及风道、通道及地面风亭等建筑物应该同周边建筑物保持≥6m的防火间距。②耐火等级：作为大型的公共交通建筑，地铁车站对车站及区间、地面站、高架车站及区间、风道以及地面风亭、地面风亭与出入口的耐火等级作出了要求，要求这些地方的建筑具有一级耐火等级，其他附属物的耐火等级则应该≥2级。③防烟分区、防火分区、安全出口。应该将站厅公共区和车站站台划分为一个防火区域，至于其他部位的防火区域，面积最大时不应该超过1500㎡，地铁车站的面积不应该大于2500㎡同时应该使用耐火极限为3h的防火分隔墙来分割两个防火分区，同时应该在防火墙上安装甲级防火门，防火墙上的窗户，应该安装C类甲级防火玻璃。应该将与车站相接触的商业设施等处的公共场所划分为单独的防火区域，对于每个防火区域，应该至少设置2个安全出口，并且其中1个出口通向地面，可以将另外一个与防火分区相邻的防火门当成安全出口。

（2）建筑防淹要求与技术。为避免在发生暴雨之后产生暴雨倒灌车站的现象，因此在对风亭门以及出入口进行设计时，应该使其比室外的地平高150mm～450mm，在必要的情况下还应该设置防淹门以及挡水板，区间与车站之间应该设计防水密闭隔断门，一旦隧道内有灾情发生，就能够使用防水密闭门将水进行拦截，避免整个隧道受灾，以此来确保车站内部安全。

4.3 出入口的设计应该考虑市民的便民措施

应该根据疏散客流以及相关规范对出入口的数量进行设置，同时应该保证每个公共区中，直接通入出入口的数量应该大于两个，对于出入口宽度的设计，应该根据客流控制期或者远期的分向客流乘以1.1～1.25不均匀系数，通过计算来加以确定，对于车站出入口的分布情况，就需要根据车站的实际情况进行确定，从而最大限度的确保乘客换乘以及乘坐的方便。与此同时，车站的站台、站厅、楼扶梯、售检票口以及出入口等各处人口的通过能力应该互相进行匹配。在对公共区进行设计时，可以参照双层侧式以及双层岛式的方法，选取相应的集中控制类型，并且增设公共区域中可以利用的空间，缩小车站内的建筑规模，确保乘客的视野开阔，同时还可以使用分散布置的方式，设置乘客公共区域地铁车站的两侧，从而便于乘客进行乘坐以及加快流动。

5 结语

总而言之，应该在有效的面积上进行地铁车站建筑，尽量降低车站的造价，减少车站的规模。地下空间因投资大、造价高，在进行地铁建设时节约国家资源是我们应尽的责任及义务。在进行车站内部设计时，需要注重公共区域布置，因此就需要设计者以乘客为中心，遵循“以人为本”的理念，构建出舒适和谐的乘车环境，以此来满足人们的出行需求。

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