列控系统工程数据现场测量方法

徐红阳 齐 超

（中国铁路通信信号上海工程局集团有限公司，上海 200436）

目前国内修建的高速铁路、城际铁路、客货共线铁路大量采用CTCS-2级或CTCS-3级列控系统的运行模式。列控系统工程数据是列控系统软件编制的重要依据，是保障列车运行的基础数据，因此，列控数据的现场测量是整个项目实施过程中至关重要的环节。为保证现场测量数据的准确完整，提高列控软件和应答器报文的编制效率，保证列车运行安全，必须采取精准高效的方法。

1 列控数据简介

列控数据主要包括列控工程数据表、列控报文数据等。列控工程数据必须与现场的设备数据相一致，由其为依据编制的列控软件、应答器报文直接参与控车，因此列控数据现场测量的准确性直接关系到列车运行安全。列控工程数据主要包括：信号数据、应答器位置、线路速度、线路断链、路桥隧、线路坡度、信号平面、CTCS-3区段的RBC信息等，本论文重点对信号数据的现场测量及核对进行阐述。

2 测量方法基本原理和流程

2.1 测量基本原理

主要以设计图纸为基础，结合线路基础数据CPIII/CPII、桥墩中心里程、接触网杆里程）与信号设备平面布置图的核对技术进行现场设备位置定测，保证现场设备安装位置的准确性。3种数据里程与信号设备平面布置图里程进行核对，其核对之差应在同一个点上，说明里程数据准确，从而准确定测现场设备位置，同步填写定测结果。如线路基础数据里程与设计图纸里程核对之差不在同一个点上时，应及时向设计反馈，确认设备里程的准确性。

在定测过程中，对于现场不具备施工条件、需对区段长度和应答器位置进行调整的情况，应将调整意见及原因反馈给工程设计单位。定测完成后将结果提交工程设计单位，数据内容应与实际工程一致，工程设计单位据此修编列控系统工程数据，修编完成后下发施工单位再次进行现场数据校核，列控数据校核完成后提交工程设计确认，确认后发布正式列控系统工程数据表。

2.2 测量方法流程

测量流程主要包括现场初测、现场定测和列控数据现场复核3个主要阶段，如图1所示。

3 测量方法

3.1 现场初测

1）测量准备

测量前对现场测量人员进行详细的技术交底，熟悉各种信号设备的布置原则、技术标准、工艺要求，及相关操作流程。结合以往高铁等工程建设经验，在现场数据测量时应配置手持激光测距仪、便携式轨道测距仪等高精度测量工具。钢卷尺可作为验证工具或辅助工具，最大长度宜采用50 m。

2）测量工具的操作方法

选用一个轨道区段进行测量，采用经过标准校验合格的50 m钢卷尺测量轨道区段长度，用便携式测量工具再进行测量，测量仪器上显示的测量距离与实际轨道区段长度一致时，校准完成，说明便携式测量工具准确可用。

便携式轨道测距仪可记录现场测量数据，通过导入电脑后与列控工程数据进行核对，也可将列控工程数据导入仪器中，在现场通过仪器对现场测量数据进行核对。可记录测量的轨道区段长度、信号点位置、应答器位置等轨旁设备位置（里程）信息。

3）线路基础数据核对

在现场设备位置测量前，根据工程设计图纸，首先采用“线路基础数据”（CPIII/CPII、桥墩中心、接触网杆）里程与信号设备平面布置图里程进行核对，其核对之差应在同一个点上，以保证现场设备位置的准确性。

4）信号点初步定位

轨旁设备安装前，根据列控数据要求及信号设备现场安装环境，采用“线路基础数据”与信号图纸核对的技术，采用先进的测量工具，精准高效的测量方法，进行信号点（信号机)、分割点、调谐区、轨道电路、应答器等现场设备位置测量，并做好现场测量记录及电子表格记录。

5）现场位置标识、定测结果提交工程设计

现场数据测量完成后，进行位置标识，并做好现场记录及电子表格记录，将定测结果提交工程设计。

6）设计确认、发布列控数据初稿

工程设计收到定测数据后，进行数据审核确认，如有问题需再次对现场设备位置测量，数据反馈，工程设计编制列控工程数据表初稿。

3.2 现场定测

根据列控工程数据表初稿，采用对“线路基础数据”再确认，对信号点（信号机）、分割点、轨道电路、绝缘节、应答器等轨旁设备进行现场定测，定测完成后将变化情况反馈工程设计确认，工程设计据此修编列控工程数据表。

3.3 列控数据现场复核

轨旁设备安装后，根据设计单位提供的《列控系统工程数据表》修编稿对信号点（信号机）、分割点、轨道电路、绝缘节、应答器等轨旁设备进行现场测量，测量完成后将结果反馈工程设计确认，确认后发布正式版《列控系统工程数据表》，提交软件编制单位输入审核确认，编制列控软件。

1）设备安装

根据设计文件、列控系统工程数据表修编稿、技术标准进行信号点（信号机）、分割点、轨道电路、绝缘节、应答器等轨旁设备安装。

2）信号点（信号机）、分割点测量

区间信号点（信号机）、分割点里程坐标即标志牌（区间信号标志牌及Ⅲ型标）位置，信号标志牌在路基和桥梁地段应安装在接触网支柱上（H柱）。在隧道地段应安装在电缆槽壁外侧，路基和桥梁地段信号点的里程应于接触网支柱里程一致，并用CPIII和桥墩中心里程验证接触网支柱里程是否正确。隧道内CPIII坐标与信号设备平面布置图来确定信号点（信号机）、分割点的准确位置。

采用手持激光测距仪和便携式轨道测距仪等高精度测量工具进行现场测量。对于在直线线路上或长距离测量时可采用手持激光测距仪，对于在弯道、坡道、道岔区段或短距离测量时可采用便携式轨道测距仪，其测量位置应与CPIII坐标推算出的位置一致。如在桥梁或路基地段还可通过接触网支柱和桥墩中心里程进一步核对。对于现场不具备施工条件，需对信号点（信号机）、分割点位置进行调整的情况，应将调整意见及原因反馈工程设计。

3）调谐区测量

调谐单元（ZPW.BA）设于调谐区两端，空心线圈（ZPW.SVA）设于调谐区中间。调谐区长度按设计要求设置，空心线圈至两端调谐单元测量长度误差为+0～0.15 m。

测量方法如图2所示。

调谐区测量时需要考虑以下几个问题：桥梁地段调谐单元和空心线圈要避开防护墙接缝和CPIII测量桩至少150 mm；3个位置（钢轨连接线打孔处）要分布在两个枕木孔之间，最近也要离开枕木边缘20 mm,以方便打眼和维护；要避开两块轨道板的接缝处；避开钢轨焊缝，不小于400 mm；正方向发送端调谐单元中心（钢轨连接线塞钉孔）距信号标志牌1 000±200 mm；在桥梁和路基地段当接触网杆与调谐区的距离不能满足标志牌安装要求时，可适当调整调谐区位置。

4）轨道区段长度测量

在现场测量前，根据设计提供的《线路信号数据表》进行现场测量，在现场数据测量时同步填写测量结果。

a.区间轨道区段长度测量

区间轨道区段长度需测量每个轨道区段长度，即相邻轨道区段正向运行方向第一个BA之间的距离。测量方法如图3所示。

b.站内轨道区段长度测量

车站轨道区段长度需测量每个道岔区段及股道长度，即机械绝缘节至机械绝缘节之间的距离，可根据进路走向进行轨道区段测量。测量方法如图4所示。

5)应答器测量

客运专线无砟轨道区段，应答器安装需要打孔等前期准备工作，在区段长度测量阶段，可同时对应答器安装位置按照设计图纸进行标定。

a.区间应答器位置测量

对于电气绝缘节，为正向运行方向应答器至第一个调谐单元的距离。对于机械绝缘节，为应答器至机械绝缘节的距离。如图5所示。

b.站内应答器位置测量

应答器至机械绝缘节的距离。如图6所示。

6)分相区测量

在进行现场分相区测量时，根据设计单位提供的《过分相信息表》进行现场测量，由于分相区可能存在位置和地面位置不符或者长短不一致的情况，现场需要测量分相区的正断标和反断标距分相区最近信号点的距离和分相区的长度。如图7所示。

假设距离正向断标最近的一架信号机（点）3098，3098信号机（点）公里标为Xkm，以此为起点测出L1长度和L2长度，则A点断标公里标为X+L1km，B点断标公里标为X+L1+L2km，分相区长度为L2m。

7）反馈设计确认

测量完成后将结果反馈工程设计单位，工程设计单位对反馈结果进行确认，发布正式列控工程数据表。

8）提交软件编制单位、编制列控软件

正式列控工程数据表提交软件编制单位，软件编制单位根据正式版列控工程数据表进行输入审核确认，确认后编制列控软件。

4 结束语

列控系统工程数据现场测量方法，已成功应用至沪昆客专、云桂铁路信号工程中。该方法精确、可靠、快速、简便，工作效率和设备安装精度明显提高，避免了现场数据重复测量，各专业及各设备间的施工衔接紧凑，也为后续的列控软件的编制和发布提供了可靠条件，有利于仿真试验、现场系统调试、联调联试的顺利进行，非常有效地支撑了信号系统的顺利开通。

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