广州地铁五号线客流运输组织及行车方式探讨

李子毅

摘 要：文章通过对广州地铁5号线日常客流组织及行车调整方式进行分析梳理，总结出操作原则，在大客流情况下合理调整从而满足运营组织需要。

关键词：广州地铁；5号线；大客流组织；行车调整

中图分类号：U231 文献标志码：A 文章编号：2095-2945（2018）16-0127-02

Abstract： Through the analysis of the daily passenger flow organization and traffic adjustment mode of Guangzhou Metro Line 5， this paper summarizes the operating principles and reasonably adjusts under the condition of large passenger flow to meet the needs of the operation organization.

Keywords： Guangzhou Metro； Line 5； large passenger flow organization； traffic adjustment

广州地铁线网不断扩大，已成为市民出行的首选交通工具，五号线作为广州东西向交通主动脉，在超高峰期间上线列车较多、以高密度的行车间隔疏导客流，但五号线的客流量持续增长，现在工作日的客流已经达到日均110多万人次，本文探讨考虑如何控制客流及如何组织行车调整，以在大客流情况下为乘客尽可能地提供优质安全服务。

1 客运情况

1.1 地铁5号线时刻表参数

目前五号线工作日采取Z5136时刻表，相关列车间隔及上线列车数参数如表1。

1.2 地铁5号线客流情况分析

（1）工作日全日客流的出行时间分布具有双峰特性，

早高峰时段出现在7：00～9：00之间，客流较大的车站主要集中在西场～珠江新城上行、车陂南～火车站下行，晚高峰时段出现在17：00～19：00之间，客流较大的车站主要集中在火车站～车陂南上行。全天高峰出现在早高峰的下行和晚高峰的上行，存在明显的朝夕现象。

（2）中、低峰时间段，客流比较平均，主要集中火车站～珠江新城上下行。

（3）五号线的换乘站：坦尾与6号线换乘；火车站与2号线换乘；区庄与6号线换乘；杨箕站与1号线换乘；珠江新城站与3号线换乘；车陂南站与4号线换乘；鱼珠与13号线换乘。

1.3 地铁5号线大客流运营难点

（1）早高峰时段车陂南下行四号线换乘客流较多，员村下行客流较大，同时，猎德至车陂南还有一个断面客流高峰，列车车厢内十分拥挤。

（2）高峰期客流集中及密度大，导致列车故障情况发生，如列车冲标、屏蔽门夹物等情况出现。

（3）高峰期高密度行车组织下场面控制难度加大。行车间隔较密，应急应急情况下影响面广、关注点多，司机、车站信息汇报集中。

2 客流控制办法

2.1 单站控

遵循“能控在站外就不放在站内、能控在站厅就不放在站台、能控在站台就不放在列车”的原则。根据现场客流的递增实行三级客流控制。将乘客控制在站厅与站台的楼梯/扶梯连接处、控制在进闸机前、控制在出入口。

2.2 分级线网联控

分级线网联控将单线级客流联控模式与线网级客流联控模式的控制力度各分为三个级别，并组合成四個梯度，根据现场客流情况启动不同级别的客流控制。

启动原则：

原则上，地铁突发大客流需启动线网联控时，按照：

（1）“先线控，后网控”的顺序启动，不能越级启动网控。

（2）需启动一、二级线控时，可视现场实际情况，越级开展二级线控。

（3）需启动一、二级网控时，可视现场实际情况，越级开展二级网控。

（4）线网联控共四个梯度、六个控制级别，同一梯度内的客控级别可根据现场客流情况直接启动，梯度间不能越级。

（5）当同梯度内越级启动客控时，OCC需同时通知一、二级线控（/网控）站点启动客控。

3 行车组织

3.1 行车数据分析

3.1.1 中间站停站时间

随机抽取工作日中员村下行、火车站上行8：00～9：00停站数据做分析。火车站上行平均停站时间为65秒（时刻表时间50秒），最大停站时间为85秒。员村下行平均停站时间为72秒（时刻表时间30/45秒），最大停站时间115。

3.1.2 站后折返站下客站台停站时间

随机抽取工作日中文冲上行9：00～10：00停站数据做分析。文冲上行平均停站时间为65秒（时刻表时间50秒），最大停站时间为95秒。

3.1.3 停站时间分析及建议

（1）火车站上行停站平均时间比时刻表时间高出

23%，对客流原因导致的延误在可控范围内，当列车在火车站上行出现延误较多的，行调需要对前后列车控制好间隔。

（2）员村下行的停站平均时间比时刻表时间高出

46%，员村下行的停站时间超出时刻表时间太多，主要是因为列车到达员村下行的满载率已达到极限，员村站台乘客上车后导致车门多次都不能关好，后续列车往往在区间停车等待。

（3）文冲上行的停站平均时间比时刻表时间高出31%，主要与清客时间及进入折返线进路没有出来司机没有关门，等进路出来后再关门进行DTRO折返，因此行调需要及时排列折返进路，同时控制好大沙东至文冲上行区间停车等待列车不得超过一列，通知车站提高清客速度，达到减少列车在站台停站时间的效果。

3.2 行车调整的方式

3.2.1 采取多停、晚发、扣车及区间限速的方式进行行车间隔调整。

3.2.2 采用利用出厂列车出厂后不停站通过，运行至大客流车站再投入载客服务，最大限度缓解客流。

3.2.3 早高峰组织部分上行列车在文冲折返后不载客，空车不停站到车陂南下行线投入载客服务。但采用此方案时，文冲至东圃下行线的列车间隔将会加大，使文冲至东圃下行的乘客候车时间较长，导致服务质量下降。

3.2.4 晚高峰无 口备用车，与车辆部门做好联系，增加车厂备用车，提前由出厂线出厂，到三溪下行线投入载客服务。经 口折返后，在最大客流高峰值时加开空车，不停站到杨箕或者珠江新城上行线投入载客服务，最大限度缓解上行客流。

3.2.5 如晚高峰 口及车厂均无备用车时，可组织部分下行列车在 口折返后不载客，空车不停站到杨箕上行线投入载客服务。但采用此方案时， 口至动物园上行线的列车间隔将会加大，使 口至动物园上行的乘客候车时间较长，导致服务质量下降。

4 结束语

五号线客流日益增长，为乘客安全出行有必要采取客流控制措施以及采用各种行车组织调整方法进行调度与控制，以达到快速舒缓客流，更好为乘客服务的目标。

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