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雨天,尤其是刚刚下雨,地面的湿滑程度往往出人意料。
赛车手都知道,刚下雨地面还没全湿时,抓地力暂时还不会恶化;长时间下雨以后,路面上的脏东西都被冲刷干净,抓地力也基本趋于稳定;地面刚刚变湿,这时才是路面最滑的时候。很容易理解,地面的尘土、橡胶被雨水一混合,就像专门为你准备了润滑剂把本来粗糙的沥青表面抹平。
轮胎测试还没开始,不期而至的小雨就为我们奉上了最湿滑的路面。不,其实是为邓禄普的ENASAVE EC300+准备的。
这款雷凌双擎,使用的是1.8L发动机加电动机的动力系统。1.8L发动机采用阿特金森循环,启动后运转在具有更好燃烧效率的转速区间;发动机低转速区间的扭矩,靠电动机先天的扭矩优势来补足。二者相互补充,丰田把动力和经济做到了最佳平衡。开着雷凌去往测试场地的路途中,虽然路况也不算太畅通,但我还是开出了3.3L/100km的平均油耗。
另外一款试驾车,是长安CS15 EV,顾名思义,它是CS15的纯电动版本,开起来也还算小巧灵活。
我们今天要比拼的,是它们的原配轮胎和邓禄普这款EC300+之间的强弱。在我们轮胎测试即将开始时,小雨先开始了。时断时续的小雨让我们这一天的轮胎测试,都设定在湿滑路面上。
好吧,之前我们就对这款EC300+有了“披着羊皮的狼”的感觉,别看它主打节能环保,但它在干地上的抓地不比性能胎差。那,我们今天就体验体验它湿地上的表现吧,毕竟官方资料显示它的湿地抓地才是最强项。
果然,在雷凌上和原配轮胎一对比,感受最深的不是节油,却是邓禄普骨子里老道的运动感。它的湿地抓地可以用凌厉来形容,100-0km/h的制动距离控制在了53.7米,比原配胎明显更强悍。关键是,这可是最滑的路况了:沥青路面上洒上一层小雨,脚下的运动鞋都有点打滑了。
說它老道,是它在打滑时给予驾驶者的感受。打滑不等于失控,动摩擦和静摩擦存在差距,关键是如何把这差距缩小并尽可能快的恢复到静摩擦。不论是加速时的短暂打滑,还是紧急制动时的剧烈摩擦,轮胎反馈给驾驶者的感受偏向稳重,打滑并不突兀。
湿地加速时,双擎版的雷凌有明显的打滑出现,而且配备CVT的雷凌依然会有两次打滑,就像普通AT变速器那样可能在1挡2挡都出现打滑一样。这是我们当初没有想到的,原来丰田这款双擎动力如此好玩,这在干燥路面上是基本不太可能发生的。
两次的轮胎打滑,估计会让雷凌失去大概0.5秒的时间。所以如果在干地上,配备了EC300+的雷凌0-100km/h加速时间能接近10s。
它的滚动阻力并没有超越原配轮胎,可能在邓禄普的产品谱系中它属于节油类型,但在和其他品牌的产品横向对比,EC300+对节油的偏向还不够多吧。这其实就解释了,为什么EC300+在干地和湿地上的抓地力都远超我们的预期。
湿地的噪声和舒适性上,EC300+也比雷凌原配胎有着非常明显的改善,噪声更小,声音更低沉,对路面的坑洼过滤更舒适。和干地的表现基本一致。
长安CS15 EV的原配轮胎也是把抓地和节油平衡得非常不错的一款轮胎,但轮胎反馈给驾驶者的感受却明显要硬不少,驾驶起来感觉车辆更粗糙。
换上邓禄普之后,EC300+轮胎立刻让这款CS15 EV有了脱胎换骨的变化:车内不吵了,过坑不颠了,感觉CS15 EV整体档次提升了。
没错,轮胎是改变一辆车的品质的最简单、成本最低的方式,这样一套邓禄普轮胎,就算不考虑它优秀的干湿地抓地,只是对驾驶品质的改善就让人觉得物有所值。
但,安装了EC300+的长安CS15 EV做30-0km/h的自由滑行测试时,得到的结果与雷凌类似,这款邓禄普的胎滑行距离并没有原车的长。这只从你触摸两个轮胎的感觉就能感受到,硬邦邦的原车轮胎和软软的邓禄普,感觉上也觉得应该是原车胎滑行距离更长。
补充一点,这两款车都能在行驶的时候切换到N挡,对我们的测试是很方便的。我们严肃的声明这在实际道路驾驶是很危险的,比如这款CS15 EV在车速比较低的时候,不踩刹车就无法切换回D挡,这种机制还是不太人性化,遇到极端情况还是有些危险的。
算上之前在CT200h上的测试,我们在三款新能源车上体验了邓禄普EC300+的表现。作为一款主打节油环保的产品,它不论在干地还是湿地都有着令人意外的抓地力,甚至不亚于性能胎。尤其在湿地情况下,它的表现甚至接近了一般轮胎的干地表现。包括噪声和舒适性,它也居于同价位轮胎的前列。
在滚动阻力方面,它并不比很多原厂轮胎优秀。可能具有深厚运动基因的邓禄普还是有着自己对节油的理解吧。我倒是认同这样的理念:在自己运动的产品谱系中,提供相对节油的产品就够了。
另外,不管是车辆还是轮胎,实际驾乘的主观感受很重要。选择轮胎,和选择汽车也是一个道理,首先要明确自己看重什么。又要低价又要静音又要抓地又要低油耗又要耐磨又要舒适,那么好的产品怎么可能存在?