高普并（共）线地段调整天窗修组织模式探讨

黄 允

（南宁局集团公司施工管理办公室 工程师 广西 南宁 530029）

铁路实行天窗施工（维修）制度。所谓天窗，是指运行图不铺画列车运行线，或调整、抽减列车运行线，为施工（维修）作业预留的时间。由于现行高普铁维修天窗时间及时段不同，导致高普铁并线非隔离地段需同时施工（维修）作业的天窗矛盾不可避免，尤其是由多条高铁与普铁线路接入的枢纽客运站更为突出。如何有效安排高普铁并线或汇合地段的施工（维修）天窗作业，实现运输与施工（维修）统筹兼顾，是值得探讨的问题。本文以南宁铁路局管内高普并（共）线地段维修天窗分开独自安排的模式为例进行深入探讨。

1 高普并（共）线地段天窗修现行情况

1.1 施工（维修）天窗安排考虑的因素

1.1.1 现行天窗修规定 铁路总公司规定高速铁路维修天窗在周一至周日夜间安排，即“7+0”模式；每日天窗时间原则上不少于240 min。普速铁路维修天窗则在周一至周五安排，周六、周日停止维修，作为运输调整日，即“5+2”模式；每日维修天窗时间原则上单线不少于90 min、双线不少于120 min。

1.1.2 兼顾运输组织 一是不能影响客车运行。维修天窗必须在客车运行线间隔时段安排。在客车构架相对固定的情况下，高铁天窗也相对固定，普铁天窗时间短，可选余地大，安排较灵活。二是确保列车通过能力不减。各区段天窗时间必须顺接，方可保证天窗前后的车流顺接。否则，如区段内或两衔接区段间天窗“错牙”，会造成部分在途列车等“天窗”，线路通过能力下降；同时，也会延长列车在途时间，易导致乘务员超劳。

1.1.3 作业环境需求 有条件的普铁区段应尽量在昼间安排天窗。昼间作业，符合作业人员作息规律，确保作业效率和设备保养质量。

1.1.4 作业安全 为确保施工、行车及人身安全，高速铁路与普速铁路并（共）线非隔离地段，必须统一纳入高铁天窗管理，即普速铁路施工（维修）作业在高铁天窗时段内安排，做到“施工不行车，行车不施工”。

1.2 高普并（共）线地段的天窗修现行情况

目前南宁铁路局高普铁并（共）线地段见图1。由图1可知该局管内高普并（共）线地段有桂林枢纽（高铁衡柳线与普铁湘桂线并行，灵川、二塘站内部分地段高普铁车流共线运行）、柳州枢纽（高铁衡柳线与普铁黔桂、黔桂A 线、湘桂线并行，高铁柳南客专线与普铁湘桂线并行，高铁衡柳线青茅至柳州西站间及柳州站内部分地段高普铁车流共线运行）、南宁枢纽（五象南站两端高铁邕北线与普铁南宁南南环线并行），高普铁线间均未设置隔离栅栏。由于天窗安排受上述因素制约，普铁维修均共用高铁夜间天窗并按“7+0”模式组织。天窗时间：

高铁（含高普铁并线地段的高铁）：衡柳线23:00-1:00（120）+2:20-4:50（150），合计270分钟；柳南客专线0:40-4:40（240）。

普铁：

1）高普铁并线地段：黔桂、黔桂A 线柳州西（不含）至柳州（不含）间，湘桂线柳州北至柳州至柳州南站间2:40～4:10（90）；柳州、柳州西站2:40～4:40（120）；湘桂线三街（含灵川站）至横山（含二塘站）间0:00～2:00（120）；南宁南南环线邕宁至玉洞（含五象南站普铁）间1:00～3:00（120）。

2）普速铁路扣除高普并线地段之外的其它地段（简称“普铁延伸段”）：为避免天窗“错牙”，普铁延伸段均被迫在夜间利用高铁天窗顺延安排。具体为湘桂线滩头湾至柳州北间2:40～4:10（90）；湘桂线柳州至邕宁复线在1:00～6:00 间安排120 分钟，其中，柳州南站出入口需上、下行同时安排天窗；黔桂线柳州西至金城江在2:40～7:00 间安排90 分钟；南宁南南环线玉洞至南宁南间1:00～3:00（120）。

图1 南宁铁路局高普铁并（共）线地段示意图

1.3 存在问题 一是夜间作业，不利于安全卡控和作业效率提高，普铁有条件应恢复昼间安排天窗。二是普铁均按7+0模式组织，“吃掉了”规定的周六、周日运输调整日，既降低线路通过能力也影响运输组织。因此有必要对现行组织模式进行研究和调整。

2 拟调整天窗组织模式

2.1 采取“5+2 并2+5”模式组织 总体思路是将普铁天窗与高铁分开，独自安排，实现普铁天窗白日化。

方案一（适用于高普线间未设置隔离）：

影响普铁行车的高普并（共）线车站施工（维修）作业每周只准周六、周日在高铁天窗内安排，周一至周五以行车为主（即“2+5”模式）。如此，普铁延伸段天窗可完全脱离高铁，按铁路总公司标准“5+2”模式，于每周一至周五在昼间利用客车间隔单独安排天窗。两种模式需捆绑实施，统称“5+2 并2+5”模式。

方案二（适用于高普线间已设置隔离）：

普铁延伸段线路天窗按方案一实施。

高普并（共）线地段采取以下措施：一是在高普线间设置隔离栅栏，实现高普铁物理隔离。二是将同时影响高普线路行车的作业项目实行“2+5”特殊维修天窗，即每周只准周六、周日高铁天窗内安排。需特殊天窗维修的项目有：高普共线设备维修、高普铁同时停电的接触网检修、同时影响全站的信号设备检查及列控、CTC施工。

当上述条件具备后，普铁隔离地段也可以恢复“5+2”模式，单独安排天窗维修；高普共线地段（衡柳线青茅至柳州西站间除外）仍需“2+5”模式组织。两种模式需捆绑实施，与方案一相同，均统称“5+2并2+5”模式。

2.2 各种组织模式时间比较 天窗时间以普铁为基准。

5+2 模式（总公司普铁标准天窗修模式）：按每月4周，每周5次，每次90 min计算：

90×5×4=1 800 min。

7+0模式（现行高普并、共线天窗修模式）：按每月4周，每周7次，每次90 min计算：

90×7×4=2 520 min。

2+5 模式（拟对高普共线地段天窗修模式）：按每月4周，每周2次，每次120 min计算：

120×2×4=960 min。

通过上述时间对比，每月7+0 较5+2 模式多安排天窗720 min增幅40%,对应普铁实施则天窗时间充足，但扩大了对运输影响。2+5则比5+2模式减少840 min，减幅46%,对应普铁，甚至高铁实施，天窗时间均不足，高普共线地段天窗修期间需集中人力整治设备。

3 新模式的利弊分析

以柳州枢纽为例对实施5+2并2+5天窗修利弊进行分析。柳州枢纽示意图见图2。

图2 柳州枢纽示意图

3.1 利在以下主要方面

3.1.1 两方案均确保运能不减 一是普铁总体恢复5+2 模式，每月可减少8 次天窗封锁次数（每月按4周计算），利于日常运输组织、车流调整，也利于周未客流高峰时间的临客开行，为开发新客流市场创造条件。二是衡柳线青茅至柳州西站间（高普铁车流共线）周一至周五高铁天窗期间，货车仍可走湘桂线，实现了货车周一至周五每日24 小时不间断行车。三是普铁天窗脱离高铁后，柳州南站衔接的各个方向的普铁天窗均可分时段错开安排，避免同时开天窗而导致运输“心脏”无流的不良状况，确保运输均衡。四是湘桂复线柳邕区段上、下行线可不同时安排天窗，确保作业期间不中断行车。

3.1.2 普铁恢复昼间天窗利于设备保养 两方案均确保普铁延伸段昼间安排天窗，方案二同时确保了高普并线隔离地段昼间安排天窗。

3.2 弊在以下主要方面

3.2.1 运输组织难度增大

3.2.1.1 两方案对运输组织均较复杂 一是鹧鸪江至柳州间货车运行径路变更频繁。鹧鸪江始发终到的货车在鹧鸪江至柳州间现行交路为经青鹧联络线、衡柳线运行，固定径路，组织简单。实行新模式后，周一至周五高铁天窗（2:40～4:40）期间，鹧鸪江始发终到的列车改走湘桂线，同一车次存在两条不同的运行径路，变更频繁，组织较复杂。二是高普并（共）线区段按2+5模式，即周六、周日安排维修天窗无运行图支持，列车运行正点、兑现率受影响。比如湘桂线鹧鸪江至柳州间的运行图只能以周一至周五行车为主铺画，周六、周日天窗期间须停运图定货车，由调度所日常调整。

3.2.1.2 影响调车组织 站内高普并线地段设置栅栏等隔离，不利于调车组织。调车作业涉及调车组人员频繁上下行车及在线路旁步行指挥车组移动，需现场平坦无障碍，否则，即影响调车效率，也影响调车人身安全。由于站内股道多，受场限制，高普并线间距一般较小，因此，在调车作业频繁的车站，不适于在高普两线间再设置隔离栅栏增加调车障碍。

3.2.2 施工（维修）劳力吃紧

3.2.2.1 天窗次数减少导致劳力不足 方案一的高普并（共）线地段，方案二的高普共线地段设备维修、高普铁同时停电的接触网检修等作业均实施2+5模式，在周六、周日高铁天窗时段进行，即由每月（按四周，5+2 模式）20 天减少至8 天，减幅60%。在天窗次数减少的情况下，一是要完成当月检修任务只有增加每日天窗的设备维修数量，导致劳力增加；二是配合其它专业作业的维修项数也增加，同样需追加劳力配合。因此，如按新模式实施天窗修，须对各专业枢纽车间的检修管辖范围进行调整，或适当增加检修定员。

3.2.2.2 适用范围受限 涉及高普铁同时封锁的站场改造施工期间，不适用新模式。比如柳州站即将进行新站房改造、配合开通柳南三级六场而修改新软件（预计全站信联设备停用调试计40天）等施工，因全站高普设备同时影响，只能利用夜间高铁天窗同时安排。

4 建议

综合上述分析可知，方案一适合高普并（共）线设备少，相应维修工作量小，可在2+5模式下完成维修任务，且调车作业频繁不适合设置栅栏隔离的站内天窗修组织，尤其适合有调车作业的中间站。方案二适合高普并（共）线设备多，维修工作量大且可设置隔离栅栏的区间天窗修组织。结合南宁铁路局现运行图结构及既有运输能力情况，建议如下：

灵川、二塘、五象南站属中间小站，车站高普并（共）线设备少，各部门可利用周未集中检修，考虑站内设置栅栏对调车、管理等影响，建议站内不设置物理隔离，天窗组织按方案一执行。柳州西（含）至柳州（含）、湘桂线三街（不含灵川站）至横山（不含二塘站）、南宁南环线邕宁至玉洞（不含五象南站）高普并（共）线地段，因并线距离长，需维修设备多，且柳州枢纽运能相对紧张，施工与运输矛盾较突出，而并线地段具备隔离条件，并线地段应设置栅栏将高普铁物理隔离，天窗修组织按方案二执行。

5 结束语

铁路线路高普并（共）线地段天窗修实行5+2并2+5新模式有很大优势，既确保普铁地段回归“5+2”正常维修天窗组织，也确保了运输图定能力不受影响。在运输能力相对紧张的当前，为优化运输组织，用足各线能力，也为充分发挥天窗修作业效率，确保作业安全卡控、提高设备保养质量及天窗综合利用率，在高普并（共）线地段实行5+2 并2+5 天窗修组织模式很有必要。南宁铁路局采取该组织模式，经两年现场实践，普铁区段的维修作业已彻底从“被高铁”的夜间天窗束缚中解放出来，实现了施工（维修）与运输组织双赢。