公务机，当买还是当租

姜浩峰

我一直没有对公务机租赁市场有所观察。原因是——前几年，一些私人飞机经常见诸媒体头条。这时候，谁也没有往深处想——私人飞机，明明是私人拥有，怎么又叫公务机了呢？

比如，我曾登上过成龙的私人飞机。那架飞机除了成龙本人使用以外，确实也有人会去租赁，但人们更多地称呼那架飞机为“成龙的私人飞机”。成龙坐那架飞机的理由，可以因公务，也可以因私务，更可以因“世界那么大，我想去看看”。

2018年4月，在亚洲公务航空展上，当我登上了维思达公务机公司的一架“挑战者350”飞机后，才切切实实领会了公务机的内涵。它与前几年我登上过的“成龙的私人飞机”有所不同。

总体来说，私人飞机也好，公务机也罢，都是通用航空的一部分。但与大多数私人飞机不同的是，公务机不一定要私人拥有，却在使用时，完全能够达到私人飞机的效用。至于花费，则比私人飞机要少。

对于飞机制造企业来说，公务机无疑是一个非常值得开拓的市场。从最远航程近6000公里的“挑战者350”，到最远航程达11000公里的“环球6000”，公务机公司都有货租赁。相对来说，“挑战者350”是较小型的喷气式客机，而“环球6000”的块头要接近大飞机了。如果飞机制造企业能够适时推出更好的更新换代产品，应当能有不错的市场前景。

不错呦，共享飞机

关心中国足球的朋友，一定知道广州恒大队。一旦遇到亚冠、世俱杯之类的重大比赛，恒大老板许家印往往会拿出自己的私人飞机，以最便捷的方式送球员到客场。

可见，许家印的私人飞机，未必总是本人乘坐。不过，作为中国的顶级富豪，许家印并不需要将自己的私人飞机租赁出去——一旦没有飞行任务，许家印的私人飞机是可以停在机库里休息的。

然而，中国的有钱人，并不是人人都如许家印一般豪气的——都是有钱人，兜里的钱还是有多少之别的。有的富豪尽管也拥有私人飞机，但在自己不使用的时候，往往会想方设法租賃出去。原因很简单——通过租赁，能找补回不少资金，甚至达到年度账面上略有盈余。

当然，因为飞机折旧等问题，想靠购买一两架飞机，然后租赁出去来理财，总体来说是不太可能达到财务平衡的。只有在拥有较多飞机的情况下，才能摊薄成本，达到收支平衡，甚至收入超过支出。

《维思达公务机报告》称：“对绝大多数超高净值人士来说，拥有公务机显然不是必需的。即便在增速最快的经济体中，拥有飞机也并非是社交的必备选项。”这份报告中所谓的“超高净值人士”，该怎么理解呢？

专家认为，在中国，比较有钱的人士，大致可分为——新富人群、大众富裕阶层、高净值人士和超高净值人士。无疑，超高净值人士是中国财富人群中，站在金字塔顶尖的一小部分人。往年，他们中不少人梦寐以求的，恰恰是私人飞机。

然而，为何《维思达公务机报告》不认为站在财富人群金字塔顶尖者一定要配置私人飞机呢？

原来，绝大多数超高净值人士，未必是“空中飞人”，他们可能并不需要频繁地乘坐飞机出行。换句话说，如果买回一架飞机，却并不经常使用，停在机库里，岂不是很大的浪费？

对于个人或者家庭来说，购买公务机是极其昂贵的消费，仅前期投入就可能高达数千万美元。例如，一架八人座的塞斯纳Citation XLS型公务机的售价约为1400万美元。远程公务机的价格则更为昂贵，一架猎鹰2000DX型公务机的售价约为4200万美元。再加上后续维护费用，普通超高净值人士也很难负担得起。即使有一定的支付能力，也要考虑这些钱是花在买飞机上，还是花在其他方面更合适。

从国际上来说，拥有公务机的人士通常是平均净值为15亿美元的最高净值阶层。对于普通超高净值人士，维思达给出的模式有三种——按需包机、会员计划和产权共享。

这三种模式，都属于飞机租赁业务。

先看按需包机。作为目前颇受欢迎的私人飞行方式，按需包机者通常需要通过租赁公司或代理商来租赁公务机，大多数飞行为一次性航程。近年来，科技推动了按需包机业务模式的转型，新兴公司推出了更高效、更透明的方式。随着可用信息的增多，这些平台能够为高净值阶层和商务人士提供更具成本效益的按需飞行方式。服务提供商能够凭借广泛的网络为旅客就近调派公务机，旅客也能与起飞地和目的地相同的人共享一架公务机。这让我想起了街头流行的共享单车。这共享飞机，看来是真不错。

再看会员计划。其主要是指客户提前向公务机提供商购买特定小时数。购买后，客户就可以在特定时段内使用这些小时数。该模式支持灵活挑选公务机的机型，以符合特定的旅程需求，且价格很有竞争力。服务提供商通常会简化流程，将包机费用、飞行员招募、餐饮等服务整合为一体。旅客可以选择多种不同的会员计划，不同的提供商提供的服务也略有差异。

第三种模式是产权共享。虽然该模式本质上也是在购买飞机，但又有许多类似于会员计划的元素。用户通常可通过第三方提供商拥有某架公务机的部分产权，等于让旅客能够持有资产的一部分，同时仍然保留公务机机型的灵活性，以满足旅程需求。合同到期时，旅客可以当前市值出售个人股份，收回部分初始投资。

这三种模式，虽然不是私人拥有或者说完全拥有飞机，但照样能够做到随时随地飞行，且总体来说节约不少成本。

飞机制造商应该注意的特点

从《维思达公务机报告》中，我了解到，目前购买公务机的，无论中外，主要是这样一类人——通常是年龄较大的已婚男性，大多数机主年逾60岁。这些买主中，91%的人士为部分或全部财富依靠白手起家。

这一人群的特征相当明显。年逾60岁的白手起家者，之所以拥有极高的财富水平，是因为财富积累并非一蹴而就。他们大多数的资产配置，放在了公众持股上，近20%的机主从事金融、银行和投资业。他们的兴趣爱好，主要为慈善事业和运动。

作为飞机制造企业，最关心的恐怕不是私人飞机拥有者的兴趣爱好，而是——谁才是公务机的买家？

《维思达公务机报告》认为，成为私人飞行计划会员，是许多机主和非机主共同的愿望。也就是说，购买特定小时数的飞行时间，由公务机公司在全球范围内调配飞机。这种模式不仅吸引了普通的超高净值人士，同样吸引了拥有私人飞机的机主。他们尽管拥有私人飞机，但有时候也宁愿从公务机公司调配飞机，原因是——会员计划比使用自己的私人飞机更高效。比如一个中国人，自己的私人飞机平时停在广州。如果他飞上海、东京或者东南亚，那可以乘坐自己的私人飞机。如果他想去南非，之后又想去巴西，而随行人员又比较多，自己的小飞机实在无能为力，这时候，加入会员计划就是他的必然选择。

对于航空器制造企业来说，应该更有针对性地研究公务机公司的需要。以维思达为例，其业务已经实现全球覆盖——超过90%的国家和地区，有其机队24小时待命。私人财富咨询机构Wealth-X曾经对全球各地的公务航空专家及高净值人士进行访谈，最后得出的结论是——公务机用户特别在意的是以下几个方面：安全、最大限度利用时间、掌控度、感知价值。如果飞机制造企业能够切实理解用户需求，并据此研制新机型，就很有可能打开附加值较高的公务机市场。